Tak jak se přibližuje termín recertifikace, není bez zajímavosti udělat si přibližnou představu, co vše se musí stát od momentu certifikace až k návratu programu 737 MAX do normálu.
Jedním z hlavních faktorů po recertifikaci 737 MAX bude předání 400 vyrobených, ale zatím nedodaných letadel zákazníkům. Hlavní faktor proto, že předání má zásadní dopad na hotovostní toky. Zákazník typicky v momentu převzetí letadla skládá druhou polovinu ceny, tj. cca 25 milionů USD za letadlo. Odhaduje se, že celý proces může trvat až rok a půl. Ne všichni zákazníci budou připraveni k rychlému převzetí letadel, a to i pokud by to bylo ze strany Boeingu logisticky možné. Převzetí letadle je složitý logistický proces i pro dopravce. Americký úřad FAA již rozhodl, že chce certifikovat nejenom typ, ale také jednotlivé vyrobené stroje. To je odchylka od zatímní praxe, kdy jednotlivé stroje „samocertifikoval“ výrobce.
Kromě 400 vyrobených a nedodaných letadel je tu dalších asi 387 letadel uzemněných u zákazníků, a ty je žádoucí vrátit do provozu prioritně, neboť za uzemnění je Boeing penalizován. Celkem se tedy jedná o takřka 800 letadel, které je třeba dostat co nejrychleji do provozu. Pro trh letecké dopravy by rychlý nástup letadel představoval skokové zvýšení nabídky, což se může projevit na poklesu cen letenek.
Údržba a úpravy všech uzemněných strojů (u dopravců či u výrobce) si vyžádají přinejmenším několik měsíců, takže se s návratem do služby dostáváme do období slabé poptávky. Rozsah potřebných úprav, softwarových a hardwarových, závisí na verdiktu regulátorů. Není zaručeno, že od amerického FAA i od dalších regulátorů, např. evropské EASA, vzejdou stejné certifikační požadavky.
Pro znovuuvedení do provozu bude velmi pravděpodobně vyžadováno přeškolení posádek na simulátorech. To nyní doporučuje i Boeing, který při uvedení modelu 737 MAX na trh zdůrazňoval hladký přechod posádek 737NG na 737 MAX, a to jako jednu z klíčových výhod. To již neplatí. Na světě je dnes k dispozici pouze asi 38 simulátorů a na jednom simulátoru lze podle odhadů vyškolit max. 10 pilotů denně. Také simulátory budou muset projít úpravou a recertifikací, takže nebudou k dispozici ode dne D. Recertifikace s sebou přinese také nové a zatím neznámé požadavky na rozsah školení. Přitom lze počítat, že na jedno letadlo připadá asi pět posádek a letadel je tu takřka 800.
Složitý bude restart výroby, neboť výroba je do značné míry v rukou subdodavatelů, z nichž někteří byli nuceni v lednu, kdy výroba 737 MAX byla pozastavena, propustit zaměstnance. Restart je možný pouze za předpokladu, že všichni dodavatelé zahájí dodávky komponent v předstihu. Finanční tlak na subdodavatele je přitom větší než na samotného výrobce, který má vysokou kapacitu půjčit si na trhu peníze.
David Calhoun, nový generální ředitel Boeingu, minulý týden informoval, že výroba bude zahájena ještě několik měsíců v předstihu před vlastní recertifikací. Toto tvrzení je přinejmenším podivné, neboť by Boeing tím v podstatě dále zvyšoval zásoby. Ani David Calhoun přitom dnes neví, kdy k recertifikaci dojde, takže nemůže ani vědět, kdy zahájit výrobu. Jinými slovy, chce ji zahájit až několik měsíců před datem, které dnes nikdo nezná.
Před uzemněním bylo vyráběno 52 letadel/měsíc, od poloviny dubna 42 letadel/měsíc. Bude trvat přinejmenším měsíce, než se firma dostane na tempo, se kterým vyráběla letadla ještě v březnu 2019.
Dá se předpokládat, že pořadí priorit je i) připravit k provozu letadla uzemněná u leteckých společností, ii) předat zákazníkům již vyrobená (a částečně zaplacená) letadla a iii) rozjet výrobu nových letadel. Ty tam jsou časy, kdy Boeing měl dostatek hotovostních toků, aby absorboval výrobu na sklad. Nyní si bude muset na výrobu půjčovat, takže každé rozhodnutí musí opatrně zvažovat.
Přes kritiku amerického Kongresu představenstvo Boeingu potvrdilo, že časný návrat 737 MAX do provozu je jedním z bonusových parametrů nového generálního ředitele. Bonusová složka D. Calhouna může podle míry plnění dohodnutých cílů dosahovat 7 milionů USD ročně a návrat 737 MAX do provozu je jedním ze jmenovitých cílů. Kongres původně požadoval tento cíl zrušit, neboť se obává, že pod tlakem bonusu může být návrat letadla uspěchán.
Boeing tento týden také sdělil, že vydá nový softwarový update, který bude řešit problém indikace poruchy vyvažování, zaznamenaný při testování 737 MAX. Zmíněný problém by neměl mít podle názoru FAA odkladný účinek na recertifikaci a polovina roku tedy zůstává realistickým termínem.
Šéf FAA zároveň informoval, že mezi jednotlivými regulátory existuje shoda, která se týká požadavků na recertifikaci letadla. To by mohlo zjednodušit a urychlit schvalování letové způsobilosti dalšími úřady. Steve Dickson připomenul, že konkrétní termín recertifikace není stanoven. K recertifikačním letům by regulátor mohl přistoupit během několika týdnů. (Foto: cnbc.com)
Proč se vším čekají až na recertifikaci letadla? Přece nějaká výroba nebo úpravy simulátorů a hlavně školení posádek na "nový" MAX mohla běžet už dávno. Nebo je to tak, že přeškolení musí být "čerstvé", tedy musí proběhnout bezprostředně před tím, než posádka reálně sedne do letadla?
25 MUSD určitě není polovina ceny
Celkem 3 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Tehle Max budou muset nakonec stejně odpískat, protože to nikdo nekoupí.