„Když nám bylo letadlo původně prodáváno a prezentováno, mělo z New Yorku doletět až do Itálie. To očividně nedokáže,“ uvedl Patrick Quayle, senior viceprezident United Airlines pro plánování sítě a aliance. Podle něj se tím prostor pro nasazení A321XLR proti původním představám zúžil. Nové linky, které United s letadlem připravuje, považuje dopravce za konzervativně umístěné uvnitř jeho skutečných provozních možností.
Výrok je pozoruhodný především proto, že Airbus stále prezentuje A321XLR jako letoun s doletem přibližně 8 700 kilometrů. Právě mimořádně dlouhý dolet je hlavní konkurenční výhodou této verze A321neo.
United objednal v roce 2019 celkem 50 letadel A321XLR. Airbus tehdy výslovně uváděl, že letoun umožní společnosti otevřít z Newarku a Washingtonu podstatně širší nabídku evropských destinací. United chtěl typ současně využít jako náhradu stárnoucích Boeingů 757-200.
První A321XLR převzaly United letos v červnu. Do pravidelného provozu jej chtějí nasadit nejprve v září na vnitrostátní linky. Mezikontinentální premiéra je plánována na 1. prosince, kdy má typ začít létat z Washingtonu (Dullesovo letiště) do Amsterdamu a Dublinu.
Omezení je dobře patrné také na novém letovém řádu United pro léto 2027. A321XLR má z Newarku létat do Lucemburku, Marseille, Ibizy a Valencie a z Washingtonu do Toulouse.
Nejdelší z těchto nových plánovaných linek je podle The Air Current Newark–Marseille s ortodromickou vzdáleností kolem 3 400 námořních mil. To je přibližně o 1 300 námořních mil méně než katalogových 4 700 nm Airbusu. Takové srovnání však nelze interpretovat jako skutečný dolet letadla – při plánování pravidelné linky musí dopravce započítat mimo jiné vítr, traťové odchylky, rezervní palivo, záložní letiště, hmotnost cestujících a zavazadel i požadovanou rezervu výkonu.
Zajímavý je právě případ Itálie. United v rámci své historické expanze 2027 otevře z Newarku linky do Olbie na Sardinii a do Catanie na Sicílii. Ani jednu nebude obsluhovat A321XLR, létat bude Boeing 767-300ER.
Neznamená to přitom, že by A321XLR fyzicky nebyl schopen letu mezi New Yorkem a žádným bodem v Itálii. Trasa Newark–Milán měří vzdušnou čarou jen přibližně 3 500 nm a jiní provozovatelé používají A321LR nebo XLR na podobně dlouhých a v některých případech i delších tratích.
Například Iberia provozuje A321XLR mezi Madridem a Santo Domingem na trase dlouhé přibližně 3 620 nm. La Compagnie létá dokonce starším A321LR z Newarku do Milána, byť pouze se 76 sedadly v čistě business konfiguraci. TAP Air Portugal používá A321LR také mezi Lisabonem a brazilským Belémem, vzdálenými přibližně 3 730 nm.
Quayleho vyjádření je proto třeba chápat spíše tak, že United nedokáže A321XLR na letech do Itálie provozovat s požadovanou kombinací užitečného zatížení, provozních rezerv a celoroční spolehlivosti.
Zejména cesta z Evropy do Spojených států může být v zimě podstatně náročnější než samotná vzdálenost mezi letišti. Silné západní proudění nad Atlantikem prodlužuje dobu letu a zvyšuje spotřebu paliva. Aerolinka přitom musí plánovat typ letadla podle nejnáročnějších běžně očekávaných podmínek, nikoliv podle ideálního letu.
United neuvedly, která konkrétní vlastnost jeho A321XLR představuje při letech do Itálie rozhodující omezení. Je však známo, že během vývoje došlo ke zhoršení původně předpokládaných výkonů letadla.
Klíčem k dlouhému doletu XLR je integrovaná zadní centrální palivová nádrž RCT o objemu 12 900 litrů. Je součástí konstrukce trupu a proti A321LR umožňuje přepravovat větší množství paliva.
Právě nádrž RCT byla jednou z nejkomplikovanějších částí certifikace. EASA za základě žádosti FAA požadovala dodatečná opatření pro ochranu nádrže při havárii a proti následnému požáru. Airbus proto změnil konstrukci spodní části trupu, použil další ochranné materiály a zesílil kryt spodní části letounu. Podrobněji jsme o tom informovali zde.
Reuters už v roce 2023 s odvoláním na zdroje z programu uvedl, že požadované úpravy zvýšily hmotnost letounu asi o 700 až 800 kilogramů proti původním předpokladům. Jeden ze zdrojů tehdy odhadoval ztrátu doletu okolo 200 námořních mil. Airbus reagoval tím, že neočekává zásadní dopad na unikátní výhodu doletu modelu XLR proti ostatním jednouličkovým letadlům.
Takové snížení samo o sobě nevysvětluje rozdíl mezi katalogovými 4 700 nm a konzervativní sítí United. Ukazuje ale, že konečné letadlo není z hlediska hmotnosti a výkonu zcela totožné s koncepcí, na jejímž základě jej aerolinky v roce 2019 objednávaly.
Do výsledného doletu vstupuje také konfigurace konkrétního provozovatele. United vybavily svůj A321XLR pouze 150 sedadly, výrazně méně než 206 až 220 míst, která Airbus uvádí jako typickou dvoutřídní konfiguraci. To by mělo snížit hmotnost, a tedy i prodloužit praktický dolet.
Nízký počet cestujících sice snižuje jejich celkovou hmotnost a množství zavazadel, prémiová sedadla, větší kuchyňky a další vybavení jsou naopak výrazně těžší než běžný interiér. Bez interních údajů společností United proto nelze určit, jak velkou část rozdílu v doletu způsobuje právě konfigurace kabiny.
Letadlo má 20 plnohodnotných lůžkových sedadel Polaris s přímým přístupem do uličky, 12 míst Premium Plus, 34 Economy Plus a 84 standardních ekonomických sedadel. Celkem tak nabízí 32 míst v prémiových kabinách.
Problém zároveň ukazuje, proč je údaj o maximálním doletu dopravního letadla nutné interpretovat opatrně. Airbus nadále uvádí pro A321XLR hodnotu „až 4 700 nm“. Neznamená to však, že letadlo může na 4 700 námořních mil dlouhé lince přepravovat plnou kabinu cestujících, jejich zavazadla a případný náklad bez omezení.
Reálný dolet se mění podle provozní hmotnosti, konkrétního motoru, počasí, větru, požadovaných palivových rezerv, délky drah, teploty nebo dostupnosti vhodných záložních letišť. Na hranici výkonů pak může být pro aerolinku obchodně výhodnější zvolit větší letoun než riskovat častá omezení nákladu nebo mimořádná mezipřistání.
Výrok United je pro Airbus nepříjemný. A321XLR byl od svého uvedení na trh prezentován především jako letoun schopný otevřít jednouličkovým strojům podstatně větší část dálkového trhu. United nyní jako jeden z největších zákazníků veřejně říkají, že praktický dolet pro aerolinku je kratší, což omezuje možnosti nasazení více, než se plánovalo.
Místo původně očekávaného pronikání hlouběji do Evropy však první síť United končí především ve Francii a Španělsku. Do Itálie budou, alespoň prozatím, dále létat širokotrupé Boeingy.
Dost možná bude Airbus postupně schopen o něco zvýšit maximální vzletovou hmotnost. U nově zaváděných letadel není postupné zvyšování maximální vzletové hmotnosti nijak neobvyklý přístup. Výrobce však pro tento krok potřebuje širší datovou základnu (nebo doplňkové úpravy), která by takovou certifikaci umožnila.
Dobrým příkladem budiž A330neo, kde se Airbus postupně dostal s maximální vzletovou hmotností 242 tun (rok 2018) až na 253 tun (v roce 2027), čímž výrazně zvýšil atraktivitu letadla. A321XLR je nyní certifikován s maximální vzletovou hmotností 101 tun.
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
