Více než 20 let po ukončení výroby letadel Boeing 757 je tento letoun považován za nejuniverzálnější jednouličkový letoun, který nabízel a nabízí aerolinkám mimořádnou flexibilitu. Může efektivně obsluhovat krátké i dálkové trati, zvládá starty z letišť s vysokou nadmořskou výškou a/nebo za vysokých teplot, a to i při plném užitečném zatížení, a nabízí vysokou kapacitu. U pilotů i aerolinek se toto letadlo těší mimořádné oblibě.
Boeing v konstrukci typu 757 vyřešil různé a často rozporuplné požadavky aerolinek tím, že opatřil letadlo velmi výkonnými a zároveň na svou dobu palivově efektivními motory Rolls-Royce RB211-535 nebo Pratt & Whitney PW2000. Díky těmto motorům dosahovala verze 757-200 poměru tahu k hmotnosti, na který piloti dodnes vzpomínají. Boeing 757 byl uveden na trh společně s typem Boeing 767 a sdílel s ním v podstatě stejný kokpit, měl však zcela jiný úkol. Oba letouny se přitom ideálně doplňovaly.
Osud Boeingu 757 zpečetil prudký propad letecké dopravy a nejistota po 11. září a nedostatek objednávek. Dodnes se vedou diskuse, zda se jednalo o přechodný či trvalý propad a zda rozhodnutí bylo odůvodněné. Boeing, jehož řídícím principem v té době byla maximalizace zisku, dospěl k přesvědčení, že všechny stávající i perspektivní potřeby aerolinek v jednouličkovém segmentu uspokojí různými modely jediné řady 737. To vedlo v roce 2004 k zastavení výroby typu 757. Celkem bylo vyrobeno 1050 exemplářů.
Kombinace doletu, stoupavosti a užitečného zatížení u Boeingu 757-200 způsobily, že za typ 757 dlouho neexistovala náhrada. Tak jak letadla stárla, se postupně na trhu v tomto segmentu otevíralo vakuum.
Airbus A321XLR přistoupil k příležitosti zaplnit místo na trhu postupně uvolňované Boeingy 757 zcela odlišně. Namísto spoléhání se na silné motory vyšel Airbus z osvědčené krátko- a střednětraťové konstrukce, kterou upravil pro delší lety. Vizi Boeingu, že velmi odlišné požadavky lze obsloužit jediným letadlem, tak nakonec Airbus naplnil. Trvalo to více než 20 let od ukončení výroby 757.
A321XLR vychází jak známo z typu A321neo resp. A321LR, přičemž přidává pevnou zadní centrální palivovou nádrž (Rear Center Tank), zesílený podvozek a úpravy palivového systému i dalších systémů, aby letoun vyhověl dlouhým tratím. Zadní centrální nádrž je klíčová, neboť prodlužuje max. dolet na asi 8 700 km, což je o několik set kilometrů více než u typického dálkového Boeingu 757-200. Úkol Airbusu dosáhnout dálkového doletu značně usnadnila vysoká palivová efektivnost soudobých motorů Pratt & Whitney GTF a CFM International LEAP-1A, jakož i celkový pokrok v konstrukci letadel.
A321XLR klade důraz na efektivitu. Airbus zřídil v Hamburku speciální výrobní linku, kde design dále optimalizuje pomocí digitálních nástrojů a chytré integrace. Díky novým motorům a lepší aerodynamice spotřebuje A321XLR přibližně o 30 % méně paliva na sedadlo než Boeing 757 z 80. let.
Největší dopad A321XLR nespočívá ani tak v samotných výkonnostních parametrech, ale spíše v tom, že umožňuje aerolinkám efektivně a celoročně obsluhovat „tenké“ dálkové linky, kde by nasazení širokotrupých letadel nebylo efektivní. Zejména americké letecké společnosti plánují nasazovat tato letadla na transatlantické linky mezi městy, která jsou vhodná pro přímá spojení, ale nemohou dlouhodobě naplnit kapacity širokotrupých letadel. Aerolinky si přitom díky XLR zajistí vyšší ziskové marže, neboť zákazníci jsou typicky ochotni za přímé spoje platit prémii.
Na mnoha trzích, kde Boeing 757 otevřel nové spoje v 90. letech a na začátku 21. století, se dnes A321XLR připravují převzít tuto roli a udržet tato spojení za daleko výhodnějších ekonomických podmínek.
Z pohledu Airbusu a aerolinek je logika A321XLR přesvědčivá. Z pohledu cestujících však může být představa strávit sedm až devět hodin v kabině jednouličkového letadla méně přesvědčivá. Širokotrupý trup se dvěma uličkami, vyššími stropy a větším průřezem přeci jen stále působí prostorněji.
Airbus (a aerolinky) snižují dopad tohoto nedostatku v letadlech A321XLR kabinou Airspace. Ta nabízí větší zavazadlové schránky nad sedadly, přepracované boční panely poskytující více prostoru v oblasti ramen a náladové osvětlení LED pomáhající zejména při nočních letech. Cílem je, aby kabina působila méně jako typické krátko- či střednětraťové letadlo a více jako menší verze dálkové kabiny.
Aerolinky zároveň zlepšují své kabinové produkty. Například American Airlines zavádí ve svých XLR uzavřenou kabinu obchodní třídy Flagship Suite s přímým přístupem do uličky, čímž se zážitek přibližuje tomu, na co jsou cestující zvyklí z letadel typu 777 nebo A350. Vysokorychlostní Wi-Fi, moderní palubní zábavní systémy se 4K obrazovkami a připojení Bluetooth pro sluchátka se stávají standardem. Nezanedbatelným aspektem na dálkových linkách je kabinová výška 6000 stop u A321XLR proti 8000 u Boeingu 757, a také výrazně nižší hluk v kabině.
XLR pokrývá téměř všechny typické úkoly, které dříve plnil Boeing 757. Dnes je prakticky jedinou alternativou pro dlouhé, málo vytížené trasy, které dříve obsluhovala letadla 757. Airbus však nestačí na vzlety z letišť typu „hot and high“ při plném platícím zatížení a se stejnou výkonovou rezervou. Pravděpodobně ani nebude inspirovat piloty a cestující „raketovým“ výkonem. Zato nabídne nižší spotřebou paliva, nižší náklady na údržbu, vyšší komfort pro cestující v moderní kabině a větší variabilitu uspořádání.
V tomto smyslu představují Boeing 757 a Airbus A321XLR dvě éry stejné myšlenky. Boeing 757 ukázal, čeho je jednouličkové letadlo schopno, když dostane dostatek výkonu a konstrukční rezervy. A321XLR ukazuje, co je možné, když je tato ambice transformována dnešními cenami paliva a očekáváním cestujících.
Boeingy 757 sice budou z přepravy cestujících postupně mizet, což nic nemění na faktu, že toto letadlo změnilo vžitou definici jednouličkového letadla.
Airbus dal po dvaceti letech od ukončení výroby 757 aerolinkám a jejich cestujícím stejně univerzální letadlo, a to v efektivnější podobě, kterou umožňuje pokrok, kterým prošlo odvětví během posledních několika desítek let.
„Král je mrtev, ať žije král“. (Foto: Boeing, Flying Review, Air Charter Services, wikimedia, @PNS_Spotter, planes.cz)
libcha: clanek je o tom, ze XLR je prvnim realnym nastupcem 757-200. XLR nelze srovnavat s 757-300.
Sluší se dodat, že zatímco se článek při srovnávání zuby nehty drží verze 757-200, za skutečného krále jednouličkových letadel -- 757-300 -- náhrada prostě není a nebude.
Celkem 3 záznamy
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
libcha: Boeing 757-300 je už dost extrémní prodloužení, rozhodně ne král! Ostatně třístovek se vyrobilo pouhých 55 kusů, kdežto dvoustovek všech verzí 994. To mluví za vše.