EASA zahájila veřejné konzultace k návrhu recertifikace Boeingu 737 MAX

• 26.11.2020 17:00

Návrh recertifikace Proposed Airworthiness Directive (PAD) a návrh direktivy Preliminary Safety Directive pro Boeingy 737-8 (MAX) a 737-9 (MAX) zveřejnila 24. listopadu Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA).

Šéf agentury EASA Patrick Ky při této příležitosti zdůraznil, že šetření a zkoušky provedené EASA se neomezují pouze na systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), prověřován byl komplexně celý systém řízení letadla.

Úřad se soustředil na interakci mezi posádkou a systémem řízení a vyžaduje, aby posádka dostávala včas a ve srozumitelné a strukturované formě všechny informace o mimořádných stavech. Posádky musí projít výcvikem na simulátorech. EASA se také zavazuje průběžně monitorovat výkon letadel 737 MAX v provozu.

EASA vychází z toho, že selhání jediného senzoru AoA (měření úhlu náběhu) spustilo u letů Lion Air JT610 a Ethiopian Airlines ET303 celou kaskádu chybových hlášení, což znemožnilo posádce koncentrovat se a identifikovat problém. Tím spíše, že neměla ani tušení o existenci systému řízení MCAS. Zároveň tím byl popřen certifikační předpoklad FAA, že posádka dokáže na kritickou chybu reagovat během 4 s. Po katastrofě se několik posádek s různou úrovní zkušeností pokusilo na simulátorech vyřešit situaci, v níž byli piloti obou nešťastných letů. Mezi nimi i zkušební piloti Boeingu. Bezvýsledně.

Chyba jediného čidla AoA spustila zejména následující výstrahy:

• varování před pádovou rychlostí aktivací „stick shakeru“, které pokračovalo po celou dobu až do nárazu letadla, a to přesto, že letadla se do takového nebezpečí nedostala
• poplach o nesprávném údaji rychlosti IAS (rychlost) UNRELIABLE
• poplach o nesprávném údaji výšky ALT (výška) UNRELIABLE
• AOA UNRELIABLE o chybovém údaji čidla AoA se naopak nezobrazil, a to vzhledem k softwarové chybě
• údaj rychlosti na displeji Primary Flight Display se choval podivně – ukazoval buď příliš vysokou nebo naopak příliš nízkou rychlost.

EASA vznáší nad rámec certifikace FAA dva dodatečné požadavky:

• možnost vypnout upozornění na nebezpečí pádu (stick shaker) v případě, že se chybně aktivuje
• zakázat po přechodnou dobu pro určité typy přiblížení autopilota.

Návrh direktiv bude 28 dní otevřen k veřejným připomínkám, které následně EASA zapracuje do svého rozhodnutí.

EASA dále požaduje, aby Boeing zpracoval během následujících 12 měsíců dodatečnou analýzu interakce posádky se systémem poplachových hlášení, která má vyústit v případný návrh k modernějšímu pojetí zobrazení informací pro piloty.

Souvisejícím problémem je, že se všemi těmito změnami roste rozdíl v pilotáži modelů 737NG a 737 MAX. To staví na hlavu původní prodejní argument Boeingu, že piloti mohou bez dodatečného výcviku na simulátoru létat jak s verzemi NG, tak i MAX.

Společnost Southwest, největší zákazník 737 MAX, má například v původním kontraktu na pořízení 737 MAX klauzuli, že pokud vznikne dodatečně požadavek na výcvik na simulátorech, Boeing potřebný počet simulátorů (podle počtu dodaných letadel) zajistí bezplatně. (Obr.: EASA)

Fotografie k článku

Související fotky

MAX 8
SmartWings
Praha - Ruzyně

MAX 8
Southwest Airlines
Los Angeles

MAX 8
SpiceJet
Praha - Ruzyně

MAX 8
Air Canada
Londýn - Heathrow

Související články