LET L-610

• 12.12.2005 02:00
• stalo_se

Československý turbovrtulový dopravní letoun, jehož vývoj spadá do 80. let minulého století, měl být další velkou nadějí našeho tehdejšího leteckého průmyslu. Dnes již víme, že se projekt nepodařilo dokončit a zůstalo u stavby 9 prototypů (včetně kusů pro lámací a únavové zkoušky a devátého nikdy nedokončeného kusu), ale také do jakých problémů se dostal jeho výrobce LET Kunovice. Přesto by jistě stálo za to si tento letoun připomenout, vždyť se svého času mluvilo i o možném zařazení tohoto typu do provozu u našeho vlajkového dopravce ČSA i do výzbroje armády ČR.

První prototyp L610M OK-130, foto LET Kunovice

Projekt letadla L-610 byl od svého počátku optimalizován podle náročných požadavků tehdejšího předpokládaného největšího odběratele, Sovětského svazu. Základní koncepce letounu byla převzata z již osvědčeného předchůdce L-410 Turbolet, který byl a stále je provozován v nejrůznějších klimatických podmínkách na letištích s přírodním povrchem VPD. V průběhu vývoje L-610 došlo přehodnocení požadavků Sovětského svazu na potřebnou délku letiště z 800m na 1350m ve výpočtových podmínkách teplota vzduchu +30°C, tlak 730 Torr, což zhruba odpovídalo úrovni ostatních letounům této třídy. Pro definitivní základní technické požadavky na letoun byla v roce 1984 provedena rekonstrukce celého návrhu L610 a to zejména zvýšení plošného zatížení křídla (250daN/m˛) a zvýšení kapacity kabiny na 40 cestujících.

První prototyp verze L610G OK-136 společně se svým předchůdcem L-410UVP-E, foto Daniel Štuksa

L-610 je hornoplošník s přetlakovou kabinou a ocasními plochami ve tvaru „T“, poháněný dvěma turbovrtulovými motory Walter M602 nebo General ElectricCT7-9D, podvěšenými pod křídly. Tříkolový podvozek s nízkotlakými pneumatikami se zatahuje do gondol na bocích trupu obdobně jako u L-410. Letoun se projektoval ve třech různých variantách: varianta pro 40 cestujících, nebo nákladní se šesti kontejnery, potažmo smíšená varianta pro 16 cestujících v zadní části a třemi kontejnery v přední části letadla.

Varianty možného uspořádání kabiny L610, foto LET Kunovice

Varianty možného uspořádání kabiny L610, foto LET Kunovice

Trup letounu sestával ze tří částí. Přední (nos) nepřetlakovaná část, kde byly uloženy součásti letadla jako povětrnostní radar, přistávací reflektor, přední podvozek, část elektrovýstroje a další. Střední přetlaková a klimatizovaná část zahrnovala kabinu posádky a cestujících, zadní nákladový prostor, toaletu a šatnu. Tato střední část kromě pilotní kabiny měla průměr 2,7m a na levé straně byly umístěny hydraulicky ovládané nákladové dveře, nouzový východ a vstupní, rovněž hydraulicky ovládané dveře se schůdky. Na pravé straně pak byly dva nouzové východy. Konstrukce trupu byla skořepinová a potah trupu byl chemicky frézovaný s podélnými výztuhami. V zadní nepřetlakované části trupu pak bylo APU.

Nástupní schody L610M OK-130, foto LET Kunovice

Křídlo bylo průběžné, dvounosníkové s integrálními palivovými nádržemi mezi nosníky o objemu 3 500 litrů. Mechanizaci křídla pak tvořila křidélka, jednoštěrbinové vztlakové klapky, které se vysouvaly na 20° pro vzlet a 38° pro přistání, a dále spoilery.
Ocasní plochy ve tvaru "T" byly třínosníkové konstrukce. Kýl a zadní část trupu byly nerozebíratelné. Stabilizátor byl nestavitelný. Kormidla VOP a SOP pak byla vybavena vyvažovacími a odlehčovacími ploškami.

Svislá ocasní plocha L610, foto LET Kunovice

Řízení letounu bylo táhlové klasické konstrukce bez posilovačů.
Hydraulická soustava s provozním tlakem 21 MPa sloužila k ovládání mechanizace křídla (vztlakové klapky, spoilery), podvozku, brzdění, ovládání příďového kola a pohonu stěračů.
Klimatizace a regulace tlaku vzduchu v kabině zajišťovala dodávku čistého vzduchu požadované teploty a vlhkosti a udržovala přetlak až do hodnoty 36 kPa.

Interiér kabiny L610M v konfiguraci pro 40 cestujících, foto LET Kunovice

Odmrazovací soustava zahrnovala pneumatické odmrazování náběžných hran křídla a ocasních ploch a vstupů do motorů, elektrické odmrazování pak zajišťovalo odmrazování čelních skel pilotní kabiny, vrtulí a snímačů celkového a statického tlaku vzduchu.
Elektrická zdrojová soustava byla tvořena dvěma generátory na motorech o výkonu 25 kVA a pomocnou energetickou jednotkou (APU) o výkonu 8 kVA. Dále byl k dispozici pomocný akumulátor o kapacitě 25 Ah.
Elektronické vybavení letounu L-610 umožňovalo zpracování navigačních informací a to jednak výpočtem souřadnic letounu z údajů kurzové soustavy a Dopplerovského měřiče, rychlostí a snosu, a jednak pomocí radionavigačních zařízení. Dále bylo možné automatické i poloautomatické vedení letounu po zadané trajektorii, přiblížení za podmínek I. kategorie ICAO nebo na přání zákazníka i podle II kategorie. Elektronické vybavení letadla také zajišťovalo signalizaci kritických režimů letu, rádiové spojení s pozemním zabezpečovacím zařízením, telefonní spojení mezi členy osádky a zápis letových parametrů pro účely diagnostiky.

Pilotní kabina L610M – pravděpodobně šestý prototyp OK-136, foto LET Kunovice

Kromě původní "východní" verze s motory Walter M602 o výkonu 2 x 1360 kW s pětilistými vrtulemi Avia V518 po roce 1989 vznikla i "západní" verze L610G s motory General Electric CT7-9D o výkonu 1446 kW a čtyřlistými vrtulemi Hamilton Standart HS 14 RF-23.

Motor General Electric CT-7-9D, foto LET Kunovice

Motor Walter M602 byl tříhřídelový s dvojstupňovým radiálním kompresorem, dvojstupňovou volnou turbínou. Vrtule pětilistá o průměru 3,5 m. Vzletové otáčky vrtule Avia V518 byly 1 320 ot/min, cestovní otáčky pak 1 050 ot/min. Otáčky obou vrtulí byly synchronizované a vrtule byly vybaveny automatickým praporováním při vysazení motoru a účinným zařízením pro reverzaci tahu.

Motor Walter M602, foto LET Kunovice

Regulace pohonné jednotky byla elektro-hydraulicko-mechanického typu MACS (Multi Aplications Controls System tj. s omezenou autoritou elektroniky), která přímo řídila dodávku paliva do motoru při hlavních režimech práce motoru a navíc zajišťovala omezení mezních parametrů pohonných jednotek.

Motor Walter M602 s pětilistou vrtulí Avia V518, foto LET Kunovice

Vývoj L610
Současně s vývojem samotného letounu L610 probíhal i vývoj nového motoru M602, nové pětilisté nízkoobrátkové vrtule V518, ale asi i dalších 200 nových přístrojů a agregátů sloužících k zajištění funkce letadlových soustav. Vzhledem k tomu, že se jednalo o u nás doposud největší vyvíjené letadlo, kde byly v takovém rozsahu použity elektronické prvky, ale i přetlaková kabina s řízenou klimatizací, atd., tak si celý projekt vyžádal celou řadu speciálních zkoušek a měření, které probíhaly jak v samotném LETu Kunovice, tak i u jednotlivých dodavatelů, ale i v tehdejším SSSR, kde se např. provádělo ověření vlastností nové profiláže křídla, vztlakové mechanizace, ověření vlastností letounu na úplném aerodynamickém modelu. V SSSR se také provádělo na speciálním modelu měření ke zjištění chování letounu ve vývrtce. Tento model musel v max. míře zachovávat nejen geometrickou a hmotnostní podobnost, ale podobnost momentů setrvačnosti vůči skutečnému letounu. Zkušenosti z vývoje L-410 ukázaly vhodnost ověřování jednotlivých funkcí v celých soustavách. Z toho důvodu se např. z trupu letounu Avia AV-14 vytvořil funkční vzor, na kterém se ověřovala elektrická soustava. Navigační soustava se ověřovala na letounu L410 UVP-E, do kterého bylo zastavěno předpokládané navigační vybavení L610 a to včetně autopilota. K ověření pohonné jednotky vznikla další létající laboratoř IL-18LL, kde byl na místě motoru č. 2 zabudován zkoušený motor Walter M602 s novou vrtulí Avia V518. Ve VZLÚ bylo vyrobeno speciální pneumatické dělo pro ověření nárazu ptáka nebo kusu letu do vstupního ústrojí běžící pohonné jednotky. Současně probíhaly v SSSR v aerodynamickém tunelu CAGI zkoušky pro ověření flutteru na dynamicky podobném modelu, dále zkoušky klimatizace a přetlakování, zkoušky pevnosti oken pilotní kabiny.

První prototyp L610M OK-130 (též OK-TZB) za letu, foto LET Kunovice

Zkoušky prototypů
Postup ověřování způsobilosti letadel vyžadoval funkční soustavy a pět prototypů, z nichž tři jsou určeny pro letové zkoušky, jeden pro pevnostní zkoušky a jeden pro zkoušku životnosti draku. Ve VZLÚ Praha proběhl program statických zkoušek, který zahrnoval 30 hlavních případů zatížení, kdy všechny základní části byly zkoušeny až do poruchy a rozsáhlá tenzometrická měření se pak porovnávala s výpočty, zda bylo dosaženo potřebné shody. Údaje z měření při statických zkouškách pak byly konfrontovány s tenzometrickým měřením při letových zkouškách pro zjištění, zda předepsaný způsob zatížení při statické zkoušce byl v potřebné shodě s letovým zatížením. Únavová zkouška, která rovněž probíhala ve VZLÚ, byla rozdělena na zkoušky křídla, trupu a ostatních částí. Podle požadavku předpisu musel program zahrnovat zkoušky, respektující zatížení vyplývající:
- z typového letu
- ze zatížení od poryvů
- ze zatížení z obratů
- ze vzletu a přistání
- z použití mechanizace letounu
- z opakovaného zatížení od přetlaku

Program letových zkoušek pak počítal s prvním prototypem k ověření letových vlastností a výkonů a ke zkouškám soustav letounu. Na druhém prototypu se měl ověřit motor, vrtule, APU, autopilot, vybrané přístrojové vybavení a soustavy. Třetí prototyp byl určen pro speciální zkoušky v krajních provozních podmínkách.

L-610M
První prototyp této verze a vůbec tohoto typu byl zalétán 28.12 1988. Celkem bylo vyrobeno 6 prototypů této verze, z nichž čtyři byly zalétány. Zbylé dva pak posloužily při lámacích a únavových zkouškách. Letoun L610 se kromě civilního certifikačního programu dostal i do vojenského zkušebního ústavu (ne VZLÚ) v Praze Kbelích, kde se podrobil armádním testům. Konkrétně se jednalo o pátý, respektive třetí létající prototyp výrobního čísla X05.

Pátý prototyp ev.č. 0005 (též OK-134 a OK-VZC) ve zkušebním¨  provozu letectva Armády ČR, foto Milan Fafejta

Konstrukce letounu byla vytvořena tak, aby vyhověla předpisu ENGL-S a letoun měl splňovat hlukové požadavky standartu ICAO annex 16 kapitola 5.

Pilotní prostor L610M snad OK-134, foto LET Kunovice

Specifikace motoru Walter M602

Technická data vrtule Avia V518

Otáčky vrtule

Rychlost nastavování úhlu náběhu listů vrtule

L610G
Letoun L610G vznikl ve dvou prototypech na základě spolupráce mateřského výrobního závodu LET, podniku zahraničního obchodu OMNIPOL a americké firmy General Electrics. Jednalo se o modernizovanou verzi, kdy byl letoun vybaven americkými turbovrtulovými motory General Electric CT7-9D, vrtulemi Hamilton Standart HS 14 RF-23 a avionikou Collins Proline 2, která mohla být na přání zákazníka zaměněna za avioniku od firmy King. Vybavení L610G umožňovalo provoz za podmínek II.kategorie ICAO. Letoun byl konstruován tak, aby vyhověl požadavkům předpisu FAR 25 amerického leteckého úřadu FAA a zároveň rovněž splňoval hlukové požadavky standardů ICAO, annex 16, kapitola 5.

První prototyp verze L610G (celkově sedmý vyrobený L610) OK-136 (též OK-XZA), foto LET Kunovice

LET Kunovice předpokládal roll-out prvního prototypu L610G v listopadu 1991, zálet v prosinci 1991, certifikaci o rok později v prosinci 1992 a v březnu 1993 dodání letounu prvním zákazníkům. Letoun L610G byl z obchodních důvodů pozdějším vlastníkem LETu Kunovice, firmou Ayres, od listopadu 1999 nabízen pod obchodním označením Ayres 7000.

Pilotní kabina L610G – pravděpodobně OK-136, foto LET Kunovice

Technická data vrtule HS 14 RF-23

Otáčky vrtule

Makety
Kromě 8 prototypů (6 létajících, 2 pevnostní a lámací zkoušky) byly v Kunovicích vyrobeny také makety L610. První dvoumotorová, která byla předvedena zástupcům SSSR již v roce 1981, byla vyrobena z dřevěných desek, na které byl přišroubován duralový plech, byla později předělána na 4 motorovou (4x Walter M601). Třetí, respektive druhá vyrobená maketa sloužila pro československo – sovětskou maketní komisi, která schvalovala interiér, celkové řešení palubních desek atd. a byla již vyrobena prakticky jako klasická konstrukce s plechovými zjednodušeně vyrobenými přepážkami. Tato maketa také posloužila pro fotografování v době, kdy ještě nebyl hotov první prototyp.

Výrobní linka L610, foto Let Kunovice

Fotografie této makety pocházejí z období roku 1986. Zajímavostí je, že tato maketa také posloužila počátkem 90. let při natáčení filmu Jana Svěráka „Akumulátor 1“. Natáčení probíhalo v areálu firmy Poldi Kladno, kam byla maketa převezena a kde pak, zavěšena na speciálním jeřábu, představovala letoun ATR-72 ČSA.

Třetí maketa L610 ve filmových ateliérech v Praze na Barrandově – povšimněte si nápisu ČSA na trupu, foto Daniel Štuksa

Po skončení natáčení v roce 1993 byla maketa odvezena do depozitáře filmového studia na Barrandově, kde byla do října 2005, kdy byla sešrotována. Podle sdělení pana režiséra Svěráka je možné, že maketa byla použita ještě jednou při natáčení jakési reklamy, ale další podrobnosti již nejsou známy.

Zdevastovaný interiér třetí makety ve filmových ateliérech v Praze na Barrandově, foto Martin Kotek

Třetí maketa L610 byla v říjnu 2005 ve filmových ateliérech v Praze na Barrandově sešrotována, foto Martin Kotek

Hlavní charakteristiky L610

Rozměry

Hmotnosti

Rychlosti

Dolet a spotřeba paliva

Požadované délky VPD (podle předpisu ENLG-S)

Požadované délky VPD ve výpočtových podmínkách t=30°C a p=970 hPa

Třetí prototyp L610M OK-024 (též OK-UZB), foto Martin Štěpánek

Provozní parametry L610

Třetí maketa L610, foto časopis Letecký obzor

Přehled vyrobených letadel L-610M

Pátý prototyp L610M OK-134 (též OK-VZC a ev.č.0005), který létal ve zkušebním provozu letectva Armády ČR, foto Martin Štěpánek

Přehled vyrobených letadel L-610G

První prototyp verze L610G (celkově sedmý vyrobený L610) OK-136 (též OK-XZA), foto Daniel Štuksa

Celý projekt letounu L610 byl zastaven a všechny letouny vyjma druhého prototypu L610G OK-CZD výr. č. 970301 jsou zrušeny a uskladněny v areálu Leteckých závodů (dříve LET a.s.). Zmíněný druhý prototyp L610G nechal americký majitel v roce 2000 po akviziční cestě odvést do USA, kde zůstal zaparkován v areálu firmy Ayres Corporation, kde se ještě nedávno nacházel, avšak bez jednoho motoru a vrtule, které si vzali američtí výrobci zpět. Podle některých informací tam však už ale v současné době není.
V Kunovicích byl rozestavěn ještě devátý prototyp L610 (třetí L610G), který měl představovat již sériové provedení. Bohužel však nebyl nikdy dokončen.
Certifikace letounu L610 nebyla nikdy dokončena a ani není jisté, zda vůbec existovaly nějaké objednávky. Vzhledem k tomu, že obnova přerušeného certifikačního řízení by stála velké finanční částky a zřejmě by neměla valného smyslu, neboť by se letoun již jen velmi obtížně prosazoval na trhu, je celý kdysi nadějný projekt československého letectví L610 definitivně „u ledu“.

Zvláštní poděkování panu Albertovi Orlitovi za spolupráci při psaní tohoto článku, Petře Bednářové za grafickou pomoc, Martinovi Kotkovi za zprostředkování informací a fotografií makety L610 na Barrandově, Martinovi Štěpánkovi a Milanovi Fafejtovi za poskytnutí fotografií z jejich archivu

Grafická úprava fotografií: Petra Bednářová www.fotopb.cz

Fotografie: Martin Kotek, Martin Štěpánek, Milan Fafejta, Daniel Štuksa a tovární prospekty LET Kunovice a časopis Letecký obzor

Související kategorie