Rusové vyráběli dvě nepovedená letadla, která by v zemích, kde fungují ekonomické zákony, nepřekročila stadium prototypu. První hrůza se jmenuje JAK 40/ 42 a druhá se jmenuje IL 86. Jak jsem již napsal, základem dobrého letadla je dobrý motor. To platí od aviatických začátků. A motory byly vždy v Rusku slabou stránkou. V sedmdesátých létech šla většina peněz na vývoj vojenských motorů a pro civilní sektor zůstaly pouze motory Solovjev D30 v různých verzích a Kuzněcov NK8. Pro TU-144 upravili motor z Migu 25, který byl zdrojem potíží a tento jinak slibný projekt ukončil. Vývoj velkého turbodmychadlového motoru Lotarev pro AN-124 se prodlužoval, a tak mohli konstruktéři počítat jen s poměrně slabými motory. V době, kdy turbofany jako byl JT-9 měly obtokový poměr 5:1, Kuzněcov NK-8 měl 1:1. A to PW JT-9 také nebyl žádný zázrak! NK-8 byl vybrán pro pohon tohoto letadla Ústředním výborem strany, přestože Solovjev byl modernější a jak se ukázalo u IL 76, měl i větší zásobu výkonu.
Strana a vláda vydala pokyn, že Rusové musí postavit letadlo, které by mohlo konkurovat Boeingu 747. Jako garant tohoto projektu byl vybrán Iljušin, který stavěl dopravní letadla. Na konci šedesátých let představili maketu zvětšené dvaašedesátky IL 62-250 pro dvě stě šedesát cestujících. Pak představili kratší dvaašedesátku, ale s dvoupodlažním trupem. Nakonec opustili motory na zádi a dali je na pylony pod křídla, což byl tehdy už standard. Křídlo bylo inspirováno křídlem DC-10 s dvouštěrbinovými klapkami a slotem po celé náběžné hraně. Vstupní dveře byly z Boeingu.
IL-86 poprvé na Ruzyni
V Praze byla poprvé osmdesát šestka CCCP-86009, devátá sériová, někdy kolem roku 1983. Posádka nás pozvala do letadla a tak jsme měli možnost si ten „zázrak“ prohlédnout. Zatímco kádry slintaly blahem, my jsme nevěřícně kroutili hlavou nad tím, že se do letadla nastupovalo zavazadlovými vraty, která se vyklápěla dolů a měla vestavěné schody. V zavazadlových prostorech, kde normální letadla vozí náklad, byla šatna, tam cestující odevzdávali příruční zavazadla a kabáty, a odtamtud se šlo po schodech na hlavní palubu. Takové vstupy byly na levé straně trupu tři. Je to asi jediné letadlo na světě, které vozilo šatnářky! Ještě mohly prodávat nanuky jako v kině (pro mladé - Nanuk byl mražený krém obalený čokoládou, který se prodával v kinech). V podpalubí byla také rozměrná kuchyň, kde kuchaři připravovali jídla. To bylo ještě v době, kdy se podávalo na palubách letadel jídlo a ne jako dnes, kdy podají maximálně ruku.
Foto: Petr Beran
Nástup na palubu s kufrem v ruce, který vydávali Rusové jako úžasnou vymoženost, se stal v době nových bezpečnostních předpisů noční můrou společností.
Letadlo v Praze odbavoval jeden zdatný straník, který přišel od Letky ministerstva vnitra. Když letadlo začalo nahazovat, koukali jsme se zájmem, jak ty malé a nevýkonné motory budou s tímto monstrem lomcovat. Lomcovaly hlavně se zmíněným kolegou. Zapomněl, že na rozdíl od dvaašedesátky jsou tady motory nečekaně nízko nad zemí. Stál s rozzářenýma očima a obdivně koukal, jak se letadlo otáčí k němu zády. Pak se vznesl, i když měl metrák. Těžké kovové špalky ho převážily, spadl na hlavu a opět se vznesl, jak motory zabraly. Takových salt udělal několik. Sedli jsme do auta a jeli jsme pro něj. Byl akorát pomlácený a údery o beton letiště ho z lásky k SSSR nevyléčily. Když otevřel oči, vydechl: „To umí jenom Sověti!“
Když vybuchl Černobyl, Rusové chtěli dokázat světu, že se nic nestalo, a zcela nesmyslně nařídili, aby byla jedna etapa Závodu míru kolem Kyjeva. Závodníky a jejich doprovod tam měla odvézt osmdesát šestka. Kromě cyklistů tam byla naložena jen kola. Ten krám měl co dělat, aby to na dráze 24 zvedl! V té době se nekoukalo na ekonomii provozu, a tak nasadili 86 také na linku Moskva- Havana. Protože letadlo mělo malý dolet, letělo po trase Moskva-Berlín-Shannon-Gander-Montreal-Havana. Strana a vláda tlačily na Iljušina, aby tehdy nové stroje nasadil u příležitosti Olympiády v Moskvě v roce 1980. I když bylo letadlo schváleno k provozu již v roce 1978, Olympijské hry se konaly bez něj.
IL-86 slavil své největší úspěchy v době, kdy se na ekonomiku provozu nekoukalo, ale bylo už povoleno volně cestovat po zemích bývalého Sovětského svazu. Cena letenek byla dotovaná, a tak nastal cestovatelský boom. Rozpadem Aeroflotu se IL 86 dostaly k různým obskurním společnostem a ty vozily koupáky do černomořských destinací, do zemí bývalé Jugoslávie. Na planes.cz existují nádherné fotky od Petra Berana s IL-86, jak se snaží odstartovat přes silnici v Tivatu.
IL-86 v Tivatu. Foto: Petr Beran
Když se zhroutila měna a rubl začal mít reálnou hodnotu a letenky přestaly být dotované, končily IL-86 odstavené na okrajích letišť a postupně byly sešrotovány. Poslední Il-86 vyřadil Aeroflot již 23.10.2006. U obskurních společností vydržely osmdesát šestky až do roku 2011. Letadla s malým doletem neměla v reálném ekonomickém světě šanci. Ani exportní úspěchy se nedostavily, tři letadla byla vyvezena do Číny (China Xinjang Airlines). Plánoval se prodej do NDR (DDR-AAA, DDR-AAB), který se neuskutečnil díky pádu zdi. Letadlo bylo nabízeno i ČSA, existuje dokonce epoxidový model v barvách ČSA. Naštěstí měl tehdy někdo zdravý rozum a koupě se neuskutečnila. V letech 1976-95 bylo vyrobeno 106 kusů IL-86.
IL-86VKP. Foto: Lukáš Hrdina
Velkého trupu využila armáda a objednala čtyři Il 86, které přestavěla na létající velitelská stanoviště IL-86VKP (CCCP-86146,7,8,9). To jsou také jediné osmdesát šestky, které jsou dnes v provozu (2016).
Potřeba vládní letky zavést nový letoun do flotily vedla k rekonstrukci IL-86. Protože z politických důvodů nesmělo mít letadlo motory západní provenience, rozhodli se pověsit na křídla motory Lotarev z AN-124. Ty ovšem nebyly k dispozici a byl dokončen vývoj nových turbodmychadlových motorů Aviadvigatel (Solovjev) PS90A o jmenovitém tahu 16000 kp. Zkrácený trup a výkonné motory udělaly z nepovedené IL-86 použitelné letadlo. IL-96 je sice jen pro 262 cestujících, ale dolet je přijatelných 11 500 km s plným platícím zatížením. Bylo vyrobeno 29 letadel tohoto typu a jediným zahraničním uživatele je Cubana.
IL-96. Foto: Michal Maňák
Iljušin IL-86 bylo letadlo na střední tratě a ničemu a nikomu nekonkurovalo. Dokonce ani IL-62 nenahradilo, protože dvaašedesátka měla větší dolet. A výkonnější IL-96 byl zastaralý, už když vzlétl k prvnímu letu, a tak se Aeroflot obrátil na západní výrobce a koupil dálková letadla tam. IL-86 byl prostě takový výtlem do tmy.
___________________
Tuto i další knihy si můžete objednat v knihovničce.
Cha,chá! Fakt řekl: Sověti ? To je fór. Móc pěkný,Jene.
Ad 2. - ale dle dostupných informací má IL-86 skutečně spotřebu 12-14t/h (14t 1.hodina, 12t další hodina). Co je na tom tak podivného ? zvlášť když B747 má spotřebu podobnou - 10-11t/h.
Vážený pane,
1.Tady nebyl komunismus , ale socialismus
2.Napsat, že IL 86 má spotřebu 14 tun, tak to se nezlobte, tak to mi připadá, že jste IL 86 neviděl ani na fotografii.To by musely letět dvě za sebou
3.Kdyby jste viděl provozní manuály k motorům TU 154M nebo i k verzi, která pohání IL 86 nebo IL 62M a porovnal jejich parametry se západními motory srovnatelné kategorie a období, kdy vznikly, tak to zase nebyla taková katastrofa. Ovšem to nesmíte čerpat jenom z Čechovin. Nechci tu hájit sovětskou techniku, ale nemám rád demagogii. Mieel
Srdcem dopravního letadla je motor, aerodynamika a konstrukce draku je už v podstatě 50 let zvládnutá natolik, že už nedochází k výrazným vývojovým skokům v řádu desítek procent a velká část efektivity je daná motorem, typický příklad je B737, který už zažívá čtvrtou remotorizaci, zatímco má prakticky stále stejný trup velice podobné ocasní plochy a druhé křídlo. A320 se vyrábí bezmála 30 let ve skoro nezměněné podobě kromě sharkletů a NEO má oproti prvním vyrobeným strojům s motory cfm56-5a o cca 20% menší spotřebu.
Historie zná jak na západě tak i na východě perspektivní letadla která se dobrého motoru nedočkala Trident Mercure/Il86 Tu204 a letadla která díky motoru z průměru zase vyrostla B737 b777/ Tu134A.
v zemích soc. lágru, počítaje v to i konstruktéry Il86 konstruovali metodou babicovi dobroty: nemáte li limetku, dáte tam citrón, nemáte li citrón, nedáte tam nic a výsledek byl podle toho. K tomu připočtu termínovej tlak ( k tomu a tomu výročí to musí být hotový) pak není divu, že výsledek je takový jaký je
Jako čtení pro laiky pracující mimo letectví líbivé, ale nechápu jednu věc, jak mohl a vydržel pan Čech pracovat u ČSA na té hrozné Ruské technice tolik let.
Článek pana Čecha vypadá jako zjednodušená verze článku o IL86, který byl na WEBu publikován před několika lety - www.aviation-fan-club.com/model_il86.htm. Na serveru PLANES již několikrát byla diskutována úroveň kvality sovětských letadel. K problému s vyšší spotřebou také přispívala tzv. konstrukční rezerva těchto letadel, tj. aby byla odolná vůči hrubějšímu zacházení a startům z nekvalitních letištˇ, musela mít pevnější a tím také těžší konstrukční prvky.
A kolik lidí do té technické knihovny chodilo? Většina se spokojila s tím co napsaly hlavní tiskoviny, a o to šlo. A těch západních časopisů byla od každýho čísla v republice možná tak desítka.
Nevidím, že bych tam napsal, že za komunismu bylo všechno špatné i když si tak nějak nepamatuju nic moc dobrého, možná kromě nižší kriminality.
Iljušinem 86 jsem letěl ještě v létě 2004 z Moskvy do Pekingu a zpět - poté, co na stánku Aeroflotu svítil v azbuce nápis "Bouinga nět". Zejména zpáteční cesta by byla na celovečerní vyprávění, které se sem absolutně nevejde. Mezipřistání v Novosibirsku, kde se víc než hodinu a půl tankovalo (!), aniž bylo dovoleno opustit nejen letadlo, ale ani sedadla. Šatna už ovšem ve spodním podlaží nebyla, ale i tak se stále nastupovalo zadem. Protože to možná byl jeden z posledních mezistátních letů, pak jako fanda historie letectví považuji tuto cestu za svůj mimořádně cenný skalp.
31 records
Copyright © 1999-2024 planes.cz | CMS
Prosim Vás, ty údaje jste čerpal z nějakého ženského magazínu ??? Mieel