|
Když před několika lety odborná veřejnost i investoři kritizovali nízké prodeje A330neo, Airbus kontroval, že doba A330neo teprve přijde. A to se v poslední době projevuje. Airbus si vloni připsal 100 hrubých objednávek A330neo, což je na program, který v předchozích letech bojoval o každou větší zakázku, mimořádně silný výsledek.
|
|
|
|---|
V letošním roce následují další významné kontrakty. Delta Air Lines v lednu objednaly dalších 16 A330-900, takže po jejich dodání budou mít 55 A330neo. SAS v červnu objednaly 18 A330-900. Flynas v červenci rozšířil svou objednávku o pět kusů a celkově má závazek na 20 A330neo.
A330neo získal ke konci července celkem 524 objednávek, z toho 511 na A330-900. Aerolinka nekupují technologii, ale letadla, která jim umožní generovat výnos při přijatelných celkových nákladech. A330neo to splňuje.
Naopak v červenci AirAsia X zrušily objednávku 15 A330neo a nahradily ji velkou zakázkou na A220.
Když Airbus v roce 2014 spustil program A330neo, zvolil zásadně jinou cestu než Boeing u 787 nebo sám Airbus u A350. Místo kompletně nové konstrukce modernizoval osvědčený A330.
A330neo dostal motory Rolls-Royce Trent 7000, nové aerodynamicky účinnější křídlo se zvětšeným rozpětím a novými winglety, modernizované systémy a kabinu Airspace. Základní konstrukce trupu a velká část systémů však vycházejí z původního A330. Z pohledu provozovatele to může být výhoda.
Airbus uvádí až 95% shodnost náhradních dílů mezi A330 a A330neo podle počtu položek, respektive 96% podle hodnoty. Piloti přecházející z A330 na A330neo potřebují podle Airbusu pouze přibližně půldenní počítačové školení, palubní personál žádné dodatečné typové školení a mechanici šestidenní „differences training“.
Airbus vyčísluje úsporu při přechodu z A330 na A330neo typicky na přibližně šest milionů dolarů na jedno letadlo. Aerolinka nemusí vytvářet kompletně novou infrastrukturu pilotů, mechaniků, náhradních dílů, nářadí a v cviku.
Pro společnosti jako Delta, Cathay Pacific, Azul nebo SAS, které již mají zkušenosti s A330, jde o významnou výhodu.
Jedním z hlavních argumentů ve prospěch A330neo je pořizovací cena.
Část médií uvádí ceny nového A330-900 kolem 107 milionů dolarů a porovnává je s výrazně dražším 787-9. Takové srovnání je však problematické. Airbus již řadu let standardní katalogové ceny nezveřejňuje.
Určitou představu dává objednávka saúdskoarabské společnosti flyadeal. Reuters v roce 2025 uváděl cenu deseti A330neo po běžných slevách přibližně 1,2 miliardy dolarů, tedy orientačně 120 milionů dolarů za kus. Ani tento údaj však nelze považovat za univerzální tržní cenu.
Porovnávat ceny je problematické také proto, že A330neo dává Airbusu prostor pro agresivní obchodní politiku. Vývoj A330neo byl řádově méně nákladný než kompletně nový program typu 787 nebo A350. Airbus tak má prostor pro hlubší slevy, aniž by šel do ztrát.
Před pandemií se výrobci a aerolinky soustředili především na spotřebu paliva, dolet, počet sedadel a cenu. V roce 2026 je téměř stejně důležitým parametrem otázka: kdy letadlo dostanu?
A330neo má proti Boeingu 787 (a A350) výhodu v kratších dodacích lhůtách. Airbus má možnost nabídnout zákazníkům atraktivnější výrobní sloty.
To může mít obrovskou ekonomickou hodnotu. Pokud aerolinka potřebuje v roce 2028 nahradit dvacet starých A330-300, není příliš užitečné, že konkurenční letadlo, byť efektivnější, pokud bude zákazník na dodávku čekat pět či více let. Každý další rok provozu starého letadla přináší vyšší spotřebu, náklady na údržbu a často také riziko drahých těžkých prohlídek.
Airbus tak prodává také dostupnost výrobního slotu.
Zatímco A330neo má přes 500 objednávek, zákaznická základna Boeing 787 je podstatně větší. Rozdíl je patrný i ve výrobě. Airbus během prvního pololetí letošního roku dodal pouze deset letadel řady A330. Ve stejném období Boeing předal zákazníkům 40 Dreamlinerů.
Airbus plánuje zvýšit produkci A330 na pět letadel měsíčně až v roce 2029. Boeing naproti tomu už během roku 2026 stabilizuje produkci 787 kolem osmi kusů měsíčně a pracuje na dalším zvýšení.
A330neo tedy není konkurent, který by Dreamliner jakkoliv ohrozil. Vybudoval si však zajímavou tržní niku.
Původní A330 měl proti 787 a A350 jednu podstatnou nevýhodu – kratší dolet. Postupné zvyšování maximální vzletové hmotnosti A330neo tuto nevýhodu z velké části eliminovalo.
Nejnovější hmotnostní varianta A330-900 (EIS) nabízí maximální vzletovou hmotnost 253 tun a dolet až 7 350 námořních mil (13 600 km). Typická konfigurace představuje 287 až 303 cestujících ve třech třídách, maximální certifikovaná kapacita dosahuje 465 míst. Základní varianta má maximální vzletovou hmotnost 242 t, kromě toho existuje opce 241 t.
Pro naprostou většinu dálkových linek je dolet A330-900 dostatečný.
Aerolinka, která létá například z Evropy na východní pobřeží USA, do Perského zálivu nebo významné části Asie, často nepotřebuje schopnosti A350 nebo 787, které na konkrétní lince nevyužije.
A330neo nepřekonává konkurenci v extrémních parametrech, ale nabízí solidní výkon při nízkých celkových nákladech.
Airbus typicky uvádí až 25% snížení spotřeby paliva a emisí CO2 proti „předchozí generaci konkurenčních letadel“. To však není totéž jako 25% úspora proti A330.
Při přímém srovnání A330neo s A330 Airbus v jiném materiálu uvádí přibližně 12% snížení spotřeby na let, přičemž další zlepšení spotřeby na sedačku vzniká větší kapacitou novějšího letadla.
Podobně opatrně je potřeba nahlížet na tvrzení Airbusu o nižších nákladech na sedadlo proti 787. Výsledek totiž bude silně závislý na délce letu, konfiguraci kabiny, pořizovací ceně, financování, ceně údržby i skutečném využití letadla. Neexistuje proto jednoduché pravidlo, podle kterého by A330neo byl vždy levnější než 787.
A330neo se nabízí výlučně s motory Rolls-Royce Trent 7000.
Pro aerolinku to znamená, že při nákupu nemůže soutěžit dva výrobce motorů proti sobě. U Boeingu 787 lze podle varianty zákazníka a flotilové historie volit mezi Rolls-Royce Trent 1000 a General Electric GEnx.
Motor přitom představuje nejen významnou část pořizovací ceny, ale především dlouhodobé náklady na údržbu.
Pro některé zákazníky může být absence druhého dodavatele zanedbatelná, zejména pokud už mají flotilu s motory Rolls-Royce. Pro jiné však představuje další koncentraci technického i obchodního rizika.
Úspěch A330neo je navíc téměř výhradně úspěchem A330-900. Menší A330-800 se na trhu výrazněji neprosadil. Jeho vyšší dolet nedokázal kompenzovat horší ekonomiku menšího počtu sedadel a překrytí s dalšími typy. Zatímco na A330-900 eviduje Airbus 511 objednávek, na verzi A330-800 pouhých 13 exemplářů.
To ukazuje, že aerolinky chtějí v tomto segmentu především letadlo kolem 300 sedadel, které dokáže ekonomicky létat střední a dlouhé tratě.
A330neo nevítězí tím, že by technologicky překonal Boeing 787 nebo Airbus A350. Vítězí tam, kde aerolinka zjistí, že jejich schopnosti nepotřebuje. (Foto: Flight Plan, Condor, Airbus, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
