Airbus oznámil záměr dále zvýšit maximální vzletovou hmotnost (MTOW) u obou variant letadel A330neo – A330-900 i A330-800. Úprava poskytne provozovatelům těchto letadel větší dolet a/nebo platící zatížení a zvýší provozní flexibilitu. Úprava bude zavedena v polovině roku 2026.
U A330-900 se MTOW zvýší z 251 na 257 tun. To představuje přibližně šestitunový nárůst oproti předchozí, a již zvýšené maximální vzletové hmotnosti. Dodatečných šest tun umožní prodloužit dolet nebo přepravit vice cestujících či nákladu.
Řada A330neo vstoupila na trh koncem roku 2017 a byla odpovědí na konkurenční Boeing 787 Dreamliner. Po dlouhou dobu zůstávaly prodeje relativně nízké a kalkul, že A330neo bude „zabiják 787“ nevyšel. Airbus přesto zůstal přesvědčen, že letadlo má své místo na trhu a spoléhal na to, že přijde obměna dosluhujících A330ceo na A330neo. Jak se ukazuje, byl to správný odhad – v poslední době se prodeje modelu výrazně zlepšily.
A330neo je nákladově efektivní, spolehlivý stroj s vysokou flexibilitou nasazení. Moderní interiér poskytuje cestujícím dostatečný komfort. A330neo je v portfoliu Airbusu mezikrokem k A350.
Zvýšení MTOW dále posílí pozice A330neo jako konkurenta Dreamlineru. A330neo již nyní nabízí nižší katalogovou cenu i nižší provozní náklady. S vylepšenými výkony se stává pro aerolinky ještě atraktivnější volbou.
Rolls-Royce v posledních letech intenzivně a velmi úspěšně pracuje na vylepšeních motorů Trent. Významná aktualizace Ternt 7000 přišla v září 2022 a téměř zdvojnásobila dobu provozu na křídle (time-on-wing), a to ve všech typech prostředí. Nyní výrobce testuje další vylepšení, která mají přinést další 30% prodloužení životnosti.
Rolls-Royce využívá poznatků získaných během vývoje revolučně nového motoru UltraFan. Motory Trent proto budou těžit z těchto poznatků i v budoucnosti a jejich výkon i životnost se budou dále zvyšovat. Rolls-Royce si uvědomil, že počáteční dětské nemoci motorů Trent způsobily nejenom výrazný příklon zákazníků ke konkurenčním GE Aerospace GEnx, ale snížily také atraktivitu A330neo.
Kromě výkonového zlepšení Airbus nadále optimalizuje výrobní linku A330neo s vysokým uplatněním automatizace a robotizace. To zajišťuje vysokou kvalitu montáže a zjednodušuje změnu tempa výroby. (Foto: Aviation A2Z, Airbus, planes.cz)
A380 má v průměru kabinovou výšku 6000ft (což je stejné jako 787) a umí i 5000ft.
Jestli tomu dobře rozumím, tak natlakování letadla nezáleží jen na typu letadla, ale i na provozovateli.
petrp: 737 MAX ma kabinovou vysku 8000 ft.
Tlak v kabine: A330neo ma kabinovy tlak odpovidajici vysce "vyssi nez 7000 ft, ale nizsi nez 8000 ft" obvyklych u starsich letadel. Airbus uvadi, ze kabinova vyska je "o neco nizsi" nez u A330ceo, ale neuvadi o kolik. Modernejsi letadla jako A350 maji kabinovou vysku 6000 ft
Tak to vysvětluje, proč posádka ve všech letadlech mimo 350,MAX a 787 atd vesměs za letu v hladině poklimbává, s tím by se mělo něco udělat
Konstrukce trupu je v zásadě beze změn, takže větší tlak bych nečekal.
V tomhle je nejlepší A350, ta má ještě vyšší než B787 a je to znát.
Jako cestující si všímám hlavně tlaku v kabině. V praxi je ten rozdíl v tom, že v letadlech, která jsou natlakována více (350, 737max, 787) dokážu pracovat na notebooku a myslet u toho, zatímco v ostatních letadlech se nedokážu soustředit a jen tak klimbám, zabíjím čas a koukám na filmy. Ten rozdíl 6 hodin aktivní práce a nebo 6 hodin prokrastinace v mém případě může udělat z dražší letenky výhodnější variantu, protože prací vydělám víc než je rozdíl ceny dražší a levné letenky (plus vyřeším resty, které stejně musím vyřešit). Obávám se, že ať A330-X udělá, co udělá, vždycky bude nízkotlaký, podobně jako 380 nebo 777. Nebo se něco změnilo?
Celkem 7 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Petr: ano, Airbus proto uvadi rozpeti. Z nejakych duvodu zalezi i na delce trati.