Evropský regulátor European Union Aviation Safety Agency (EASA) vydal v pátek 28. listopadu nouzovou direktivu, kterou nařizuje okamžitou a globální úpravu softwaru u asi 6000 letadel široce používané řady Airbus A320.
Podrobněji jsme o tom informovali zde.
Krátce po EASA vydala nouzovou směrnici letové způsobilosti (EAD) pro vybraná letadla Airbus A319 a A320/321 rovněž americká Federální letecká správa (FAA). Směrnice FAA v podstatě kopíruje nouzovou směrnici EAD vydanou organizací EASA, která certifikuje letadla Airbus.
Směrnice FAA tedy vyžaduje výměnu nebo úpravu řídícího softwaru. Provozovatelům ukládá provést požadovanou práci před dalším letem letadla, a to nejpozději do 12:01 v neděli 30. listopadu. EAD také zakazuje instalaci dotčené verze softwaru do jakéhokoli letadla.
Výměna softwaru jde lépe, než se čekalo
Letecké společnosti po celém světě od pátku horečně řešily softwarovou závadu. Stahovací akce nejvíce ohrozila provoz v USA, neboť tento víkend je nejrušnějším víkendem roku. V neděli totiž kulminuje návrat cestujících ze svátků okolo Dne díkůvzdání. V letošním roce se očekává, že v období od 21. listopadu do 1. prosince přepraví americké aerolinky vnitrostátně 31 milionů cestujících. Tuto neděli to má být rekordních 3,4 milionu a v pondělí dalších 3,1 milionu.
Z amerických aerolinek jsou stahovací akcí nejvíce postižena letadla American Airlines. Z leteckého parku 480 Airbusů řady A320 bylo směrnicí dotčeno 340 letadel. Po konzultacích s Airbusem byl tento počet snížen na 209. Po fantastickém výkonu techniků byla úprava softwaru všech 209 strojů již dokončena.
Rozložení dotčených letadel nebylo rovnoměrné. Některé společnosti nejsou dotčeny vůbec, u některých se jednalo jen o malou část flotily, jiné byly postiženy velmi těžce. Příkladem budiž United Airlines, kde se direktiva z flotily 209 letadel řady A320 týká pouhých šesti letadel, což kontrastuje s výše zmíněnou situací u American Airlines. Později se dostaneme k vysvětlení, proč tomu tak je.
Největší problémům čelí v neděli JetBlue, které musí zrušit asi 70 letů. Společnosti se do neděle podařilo dokončit úpravu u 120 letadel, na zbývajících asi 30 se stále pracuje. Dalších 140 letadel řady A320 a A220 není podle vyjádření dopravce direktivou dotčeno.
Jde o největší stahovací akci v dějinách civilního letectví. Celkově lze konstatovat, že výměna softwaru postupuje rychleji, než se původně očekávalo a narušení provozu nebude tak závažné, jak se ještě v pátek očekávalo.
Aerolinky odhadovaly, že výměna si vyžádá okolo 2 hodin na letadlo. V neděli ráno zpravodajství Reuters uvedlo, že v sobotu večer již byly práce na výměně dokončeny nebo jsou těsně před dokončením u následujících společností: American Airlines, United Airlines, Air India, Delta Air Lines, easyJet, Wizz Air, Volaris, Air Arabia a Flyadeal. Výčet přitom zcela jistě nebude úplný.
Co se na letadlech musí udělat
U letadel řady A320 s nainstalovanou aktualizací L104 softwaru řídící jednotky ELAC B (Elevator Aileron Computer) nařizuje směrnice odstranit tento software a nahradit ho starším softwarovým standardem L103+. Airbus tak nařídil proto, že se domnívá, že jednotka s tímto softwarem může být potenciálně citlivá na kosmické záření, které může narušit signály vstupující do jednotky, a tím přivodit nekontrolovaný zásah jednotky do řízení.
Návrat od verze L104 na softwarový standard L103+ se projeví v případech, kdy řízení pracuje v záložním režimu Alternate Law, který se automaticky zařazuje při určitých selháních systému. Alternate Law sice dále zajišťuje řízení fly-by-wire, ale s omezenými ochranami ve srovnání s běžným režimem Normal Law. Mění se také odezva letadla na řízení.
V normálním režimu Normal Law poskytuje systém ochranu letové obálky a odlehčení manévrového zatížení. Režim pracuje v různých podrežimech v závislosti na fázi letu.
Pro pořádek je nutno doplnit, že během letu může řízení ještě přejít do režimu Direct Law, ale to v tomto kontextu není důležité.
Z uvedeného je zřejmé, že s přechodem z verze L104 na L103+ přijdou letadla o určité nové funkcionality v nestandardních situacích.
Dodatečná funkcionalita aktualizace L104
Standard L104 je bezpečnostně vylepšený standard vyvinutý v rámci iniciativy Safety Beyond Standard. Přináší rozšířené ochrany, a to zejména při degradovaném řízení, tj. v režimu Alternate Law. V takovém režimu se neuplatňuje řada ochran, které mají piloti k dispozici v režimu Normal Law.
Omezení kladného úhlu náběhu v režimu Alternate Law (PALAL)
V režimu Alternate Law při letu v čisté konfiguraci zavádí L104 omezení kladného úhlu náběhu (ochrana proti nadměrnému přetažení), a to v závislosti na letové výšce. Tato ochrana oddaluje nástup podmínek, které mohou zapříčinit pád letadla, a to i když se pilot snaží letadlo dostat do přetažení.
Zachování ochran letové obálky při některých poruchách
V rámci standardu L104, pokud selhaly oba tlumiče kmitů směrovky (yaw dampers) nebo obě jednotky FAC. přešlo letadlo do režimu Alternate Law, ale přitom většina ochran letové obálky zůstala zachována (stabilita při vysoké/nízké rychlosti, Alpha protection, apod.). Piloti jsou v takovém případě informováni zprávou ECAM „ALTN LAW – PROTECTIONS REDUCED“, a tedy vědí, že ochrany jsou omezené, ale nikoli zcela vypnuté.
Aktualizace L104 kromě toho přiblížila software řídící jednotky k logice softwaru u letadel A350, a to hlubší validací dat, lepším filtrováním datových špiček a více redundantními rozhodovacími cestami.
Návrat k verzi L103+ tedy znamená, že letadla sice přecházejí na stabilní a prověřený softwarový standard. V režimu Altarnate Law funguje obvyklým způsobem, tj. s omezením, vypnutím či oslabením určitých ochran, např. bez přidaných ochran proti nepřiměřenému zvýšení úhlu náběhu a bez rozšířené logiky pro prevenci pádu, kterou přinesla právě aktualizace L104.
V běžném létání se pokročilé funkce aktualizace verze L104 nijak neprojeví. Zasáhnou pouze v případě, když je něco špatně. Někdy jen pár stupňů úhlu náběhu navíc může znamenat rozdíl mezi úspěšným letem a katastrofou, viz let Air France 447.
Úpravy, které přináší dnes zakázaná aktualizace L104 jsou mimořádně cenné a jednoznačně přispívají bezpečnosti letu. Airbus se bude nepochybně velmi snažit, aby se k L104 letadla mohla brzy a bezpečně vrátit.
Shrňme tedy, o co jsou nyní letadla řady A320 ochuzena:
Proč takřka celá řada A320? A přitom některé společnosti více a jiné vůbec?
Direktiva tedy postihuje ta letadla řady A320, která jsou vybavená novou softwarovou aktualizací pro ochranu před ztrátou kontroly nad letadlem v nestandardních situacích, a to na úroveň podobnou A350.
Airbus zpřístupnil tuto aktualizaci L104 prostřednictvím servisních bulletinů jak pro starší varianty řady A320, tak pro letadla A320neo. To vysvětluje, proč je postižena prakticky celá řada A320 od A320ceo po A321neo.
Postižena budou tedy jak nová letadla již dodaná s verzí L104, tak i letadla starší, které dopravci v mezidobí upgradovali ze standardu L103+ na L104. Fakt, že různé společnosti mají různý přístup k aktualizacím, vede k tomu, že rozložení „problému“ po leteckých společnostech není rovnoměrné. Jinými slovy, kdo zůstal u L103+ a aktualizaci neudělal, si zajistil klidný víkend.
Jak probíhá úprava dotčených letadel
Z informací Airbusu vyplývá, že dotčených letadel je asi 6000. U drtivé většiny letadel jde o prostý rollback softwaru. U určitého počtu letadel však bude nutno vyměnit software i hardware (jednotku ELAC 2).
U většiny letadel tedy není oprava příliš náročná a direktivě EASA (či FAA) vyhoví prostá náhrada softwaru L104 jednotky ELAC 2 za verzi L103+.
Změnu softwaru (naštěstí) nejde dělat dálkově, vyžaduje přítomnost technika se servisním notebookem (Portable Data Loader) na palubě. Vlastní odstranění a nahrání původní verze software trvá pouhých 15 minut, celá procedura včetně kontrolních úkonů a zpracování dokumentace zabere podle předpokladů aerolinek v průměru okolo 2 hodin na letadlo. Výkony leteckých společností však naznačují, že při správné organizaci a dostatku techniků se dá rollback softwaru zvládnout rychleji.
Horší je to s druhým případem, kdy je nutno vyměnit kromě softwaru i hardware. To se týká asi tisíce letadel, u kterých je nutno vyměnit nahradit jednotku ELAC 2. To bude nepochybně znamenat mnohem delší odstavení letadla z provozu. Samotná výměna jednotky a nahrání softwaru sice podle aerolinek vyžaduje asi 3–5 hodin, ale to za předpokladu, že provozovatel má náhradní a odpovídající jednotku ELAC 2 skladem.
Problém je, že na skladech takové zásoby vhodných jednotek ELAC 2 s největší pravděpodobností nebudou.
Problém postihne zřejmě nejnovější letadla, jejichž jednotka ELAC 2 neumí pracovat se softwarem L103+. Na podrobnější informace bude nutno čekat, až Airbus vydá analýzu pro dopravce.
Tisíc letadel rozhodně není maličkost, a pokud k nim připočteme další stovky letadel řady A320neo dlouhodobě vyřazených kvůli problémům motorů Pratt & Whitney GTF, obraz už tak dobře vypadat nebude.
Celkově se však zdá, že Airbus i letecké společnosti se k problému postavily čelem a narušení pravidelnosti provozu nebude tak závažné, jak se v počátku zdálo. Ještě důležitější je, že všichni společně dokazují, že „bezpečnost na prvním místě“ není pustá fráze. (Foto: Trend Nosig, Airways Magazine, planes.cz)
M"V:..domnívám se, že nad tím ještě bádají a nejspíš se drží těch dvou případů co se staly, každopádně nechápu, proč nezasáhla posádka dřív.
Armin Tamzarian...no a to je ten vtip, to právě nebylo a aferka je na světě.
Nepochopil jsem, proč je starší verze software L103+ odolnější vůči kosmickému záření než novější L104 (v případě, že běží na stejném HW se stejnou hustotou integrace a tím i velikostí paměťových prvků). Výrony částic při slunečních bouřích můžou kromě vytvoření polární záře přepsat hodnoty uložené v elektronice v obou případech úplně stejně, nebo ne?
To má starší verze při výpočtech větší redundanci? Například, že totéž počítá dvakrát odlišnými algoritmy a teprve pokud se to shoduje, pošle to dál?
Pokud je uzemněno 6000 letadel, tak o závažný problém jde, ačkoli internetoví anonymní tlučhubové mohou tvrdit opak 
V jádru je to daleko jednodušší, Airbus nemůže vědět, jaké verze softwaru v ELACu jsou v kterém letadle zrovna instalovány, protože to jsou rotující celky, tak musí vydat nařízení pro všechna letadla.
Pak se eliminují postižená letadla a v nich se musí přehrát software, někdo to stihl ještě do vydání tohoto nařízení, do současné doby bylo na LKPR "postiženo" jedno letadlo Finnairu cca hodinovým zpožděním.
Armun Tamzarian:..pokud byste byl člověkem který pracuje v tomto oboru, tak byste nikdy nemohl říci , že jde o závažný problém.
Rampa:..jo, na to koukám taky a sem tam nějaký domestik letí.....uvidíme co bude dál.
Mě, narozdíl od diskutéra Petra zuřivě kopajícího nožičkami ve stylu: ...a komu tím prospějete?! přijde článek o tak závažném problému, jako kvalitní a informativní. Děkuji.
Už jenom zduplikovat tuto chybu v laboratorních podmínkách bude velmi složité, ne-li nemožné a tak nezbývá doufat, že jej inženýři identifikovali správně a vědí co dělají...
Taky občas nechápu výběr témat pro články...
Když něco řekně O'Leary nebo vyleze nový přehled ruských zpravodajských agentur o plánech do budoucí pětiletky, tak to tu nikdy nechybí....
....ale o uzavření vzdušného provozu Venezuely ani zmínka.
Celkem 17 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
@M_V Přemýšlel jsem nad tím samým. Článek zmiňuje, že novější verze fw má „vylepšené filtrování chybných dat.“ To by mohlo znamenat, že je celý systém korekce předělaný a neúmyslně je náchylnější k tomu, aby považoval poškozená data způsobená částicemi ze slunce za správná.
To je ale jen moje hypotéza.