Aktualizovaný software si vynutil uzemnění 6000 Airbusů

• 29.11.2025 16:45

Evropský regulátor European Union Aviation Safety Agency (EASA) vydal v pátek 28. listopadu nouzovou direktivu (EASA_EAD_2025-0268-E_1.pdf), kterou nařizuje okamžitou a globální úpravu softwaru u asi 6000  letadel široce používané řady Airbus A320. K úpravě (nebo opravě) musí u letadel podléhajících direktivě dojít před dalším letem, přičemž direktiva vstupuje v účinnost v sobotu 29. listopadu ve 23:59 UTC.

Direktiva nařizuje leteckým společnostem s účinností okamžitě provést u letadel řady Airbus A320 požadované změny, a to poté, co vyšetřování spojilo nedávnou samovolnou ztrátu výšky letounu s možnou závadou v klíčovém počítači řízení letu.

Také federální letecká správa USA (FAA) se chystá vydat nařízení podobné nouzové směrnici o letové způsobilosti (AD), kterou 28. listopadu zveřejnila EASA, a které požaduje, aby letadla řady Airbus A320 obdržela před dalším letem softwarovou aktualizaci. To je do určité míry formalita, neboť všichni provozovatelé řady A320 se tak jako tak musí řídit instrukcí Airbusu.

Letadla řady A320 jsou dnes nejužívanějšími letouny civilní letecké dopravy. Úpravy postihnou asi polovinu celosvětové flotily jednouličkových letadel či více jak čtvrtinu světové flotily civilních letadel.

Jde o největší svolávací akci za 55 let existence Airbusu a zřejmě také největší svolávací akci v dějinách civilního letectví. 

V okamžiku, kdy evropský regulátor EASA vydal svou nouzovou direktivu, bylo ve vzduchu okolo 3000 potenciálně dotčených letadel více než 350 provozovatelů.

Direktiva se týká následujících variant: A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A319-151N, A319-153N, A319-171N, A319-173N, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A320-251N, A320-252N, A320-253N, A320-271N, A320-272N, A320-273N, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231, A321-232, A321-251N, A321-252N, A321-253N, A321-251NX, A321-252NX, A321-253NX, A321-271N, A321-272N, A321-271NX and A321-272NX. Mezi postiženými letouny jsou tedy některé modely A320ceo, A320neo, A321ceo a  A321neo.

A320 byl uveden do provozu v roce 1984 a stal se prvním běžně používaným dopravním letadlem se systémem řízení „fly-by-wire“, tedy s počítačovým přenosem povelů.

Oprava požadovaná direktivou spočívá v úpravě softwaru a podle odhadů ve více než 80 % případů má být poměrně jednoduchá. Spočívá v odinstalování softwarového standardu L104 pro hardwarovou jednotku ELAC B (elevator aileron computer) a nahrání starší verze L103+. Direktiva zároveň zakazuje instalaci dotčené verze ELAC.

Odstavení letadel vyvolal software pro zvýšení bezpečnosti

Potenciální riziko paradoxně hrozí letadlům vybaveným softwarovou aktualizací navrženou k ochraně před ztrátou kontroly nad letadlem za letu. Airbus ji zavedl jako aktualizaci L104 v rámci iniciativy „Safety Beyond Standard“. Cílem bylo zvýšit bezpečnosti letadel řady A320 v nestandardních situacích, a to na úroveň podobnou A350.

Iniciativa „Safety Beyond Standard“ má potlačit různá rizika, včetně ztráty kontroly nad letadlem za letu. Standard L104 posílil ochranu letové obálky. Nový softwarový standard pro počítač ELAC B zavádí omezení podélného náklonu (pitch attitude limitation) v alternativním módu řízení letu, aby oddálil možné přechody do pádu. Rovněž zachovává ochranu letové obálky v případě určitých systémových poruch.

Airbus zpřístupnil vylepšení L104 prostřednictvím servisních bulletinů jak pro starší varianty řady A320, tak pro letadla A320neo. Postižena je tudíž prakticky celá řada A320. 

Kromě „opravy před dalším letem“ povoluje směrnice po datu účinnosti pouze krátký přelet letadla (max. 3 letové cykly, bez ETOPS a bez cestujících) na místo, kde může být výměna nebo úprava provedena.

Kromě zmíněného problému se software je nutno připomenout, že další stovky Airbusů řady A320neo a A220 poháněné motory Pratt & Whitney GTF jsou dlouhodobě uzemněny kvůli výrobnímu defektu těchto motorů. Z provozu je z tohoto důvodu vyřazena asi třetina letadel A320neo s motory GTF a asi 20 % letadel řady A220. 

Co se vlastně (asi) stalo?

Airbus bez dalších podrobností pouze uvedl, že nedávný incident ukázal, že sluneční erupce nebo intenzivní sluneční záření mohou poškodit data kritická pro řízení letu a zpracovávaná dotčenou verzí ELAC. Airbus na základě svých zjištění identifikoval potenciálně ohrožené jednotky a nařídil provozovatelům okamžitá preventivní opatření.

Airbus uznal, že požadované práce způsobí provozní narušení, ale uvedl, že bezpečnost zůstává nejvyšší prioritou.

Podle zdrojů z odvětví spustil nečekanou stahovací akci incident letu JetBlue A320-200, registrace N605JB, letící jako let B6-1230 z Cancúnu (CUN) do Newarku (EWR) dne 30. října 2025.

Během letu v cestovní hladině FL350 (asi 10 700 m) asi 70 námořních mil jihozápadně od Tampy na Floridě (TPA) došlo k mimořádné situaci, kterou posádka popsala jako problém s řízením. Letadlo se začalo náhle a samovolně ztrácet výšku, přičemž proklesalo až do letové hladiny FL200 (asi 6 100 m). Piloti poté pokračovali v klesání a nouzově přistáli v Tampě na Floridě. Během incidentu bylo zraněno několik cestujících.

V hlášení o provozní závadě zaslaném FAA provozovatel JetBlue uvedl, že počítač řízení výškovky a křidélek č. 2 (ELAC2) způsobil během letu v letové hladině samovolné snížení výšky tím, že nasměroval nos letadla dolů. Předběžné hodnocení Airbusu označilo za možný faktor poruchu jednotky ELAC instalovanou v letadle.

Další kontroly však ukázaly, že podobnému potenciálnímu riziku jsou vystavena také další letadla.

Výrobce počítače, francouzská společnost Thales, uvedla v reakci na dotaz agentury Reuters, že počítač odpovídá specifikacím Airbusu a příslušná funkce je řízena softwarem, který není v odpovědnosti firmy Thales.

Co zatím nikdo neví

Doposud byla řeč o faktech. Víme, co spustilo bezprecedentní stahovací akci, co se má udělat a kdy a kolik letadel je postiženo. Přesto v celé věci existují zatím nevyjasněné otázky, na které nebudeme znát odpověď nikdy.  

Airbus totiž předložil žádná konkrétní fakta či důkazy o možné zranitelnosti vůči slunečnímu záření, která stojí za urgentními bezpečnostními směrnicemi EASA a FAA. Nejspíš proto, že prostě nejsou. Není vyloučeno, že celá směrnice se opírá o hypotézu. To není kritika, spíše naopak. Nejde přitom o zcela nový jev.

Působení kosmických částic bylo již dříve podezříváno za možný spouštěcí jev nevyjasněného incidentu Airbusu A330 letícího na lince QF72 společnosti Qantas v říjnu 2008. Také tento případ byl spojen s občasnými chybnými datovými špičkami poskytovanými jednou z jednotek ADIRU (Air Data Inertial Reference). Podrobněji jsme případ zmínili zde.

Letecký úřad Australian Transport Safety Bureau tehdy nedokázal jednoznačně určit spouštěč selhání dat systému a nevyloučil tzv. „single-event effect“ – narušení digitálního stavu elektronické součástky v důsledku zásahu kosmické částice.

Konkrétní chybu se nikdy nepodařilo najít a vyšetřování bylo uzavřeno s tím, že jde o zcela výjimečnou situaci. Bylo konstatováno, že na jednotce Northrop Grumann se chybové špičky objeví jednou za 128 milionů letových hodin. Jev byl proto vzhledem k mizivé pravděpodobnosti klasifikován  jako „rizikový“, nikoliv „katastrofický“. Vyšetřování konstatovalo, že složitost systému „nedovoluje vyčerpávajícím způsobem vyšetřit všechny možné vzorky vstupů“. Nepříjemný, byť logický závěr.

Horní vrstvy zemské atmosféry jsou vystaveny neustálému toku záření z vesmíru, včetně Slunce, které vytváří kaskádu částic. Zejména neutrony mohou ovlivnit avioniku letadel ve vyšších letových hladinách.

„Kosmický paprsek interagující s molekulou v atmosféře může vytvořit množství nabitých i nenabitých částic,“ uvádí EASA v bezpečnostním bulletinu z dubna 2021. Studie rovněž naznačují, že tepelné neutrony, které vznikají po mnoha interakcích kosmických paprsků, mohou způsobovat bitové chyby v počítačových systémech.

Letadla letící ve vyšších letových hladinách a ve vyšších zeměpisných šířkách jsou nejohroženější, protože hustota toku částic roste kvůli nižší absorpci atmosférou a díky tomu, že zemské magnetické pole vychyluje záření směrem k pólům.

EASA upozorňuje, že náchylnost avioniky se zvýšila v důsledku zmenšování velikosti integrovaných obvodů resp. růstu koncentrace prvků integrovaných obvodů.

EASA stanovuje pokyny pro výrobce letadel k prokázání potlačení účinků „single-event effects“ v certifikačních memorandech. Tyto jevy mohou být přechodné a obtížně reprodukovatelné, upozorňuje regulátor, ale mohou ovlivnit kritické systémy, jako jsou fly-by-wire, autopilot, navigace, komunikační systémy či plně digitálního řízení motoru (FADEC).

Náhlé uzemnění 6000 letadel vyvolalo chaos

Mluvčí Airbusu potvrdil, že opravy postihnou asi 6000 letadel. Oprava by u většiny dotčených letadel měla zabrat asi dvě hodiny. Některé společnosti uvádějí, že potřebují na výměnu software 3-4 hodiny. Úpravu nelze provést dálkové, musí být provedena technikem na palubě letadla.

Podle zdrojů z odvětví však mohou být odstavení některých letadel mnohem delší, protože u více než 1000 postižených strojů bude nutné kromě softwaru vyměnit také hardware. V takovém případě bude doba odstavení letadla výrazně delší, a to s ohledem na dostupnost dílů.

Je zřejmé, že nařízení „před dalším letem“ vyvolá v nadcházejících hodinách a dnech řadu provozních potíží a kapacity údržby vystaví dalšímu tlaku.

První potíže nastaly bezprostředně po zveřejnění směrnice, když piloti na některých letištích ověřovali, zda „nesedí“ v letadlech, kterých se stahovací akce týká. Tato reakce byla poněkud uspěchaná, a to s ohledem na datum účinnosti směrnice.

Nejkritičtější situace je zřejmě v USA, kde přichází uzemnění stovek Airbusů v době nejrušnějšího cestovního víkendu okolo Dne díkůvzdání. Americké aerolinky provozují přibližně 1630 letadel řady A320, ale není jasné, kolik z nich je dotčeno nařízením.

Například American Airlines (AA) bezprostředně po zveřejnění nouzové direktivy oznámily, že musí na dobu úpravy uzemnit asi 340 z celkové flotily 480 letadel řady A320. V sobotu však zveřejnily upřesňující informaci, že po konzultacích s Airbusem byl počet dotčených letadel snížen z 340 na „pouhých“ 209. To naznačuje, že směrnice nemusí být v některých případech jednoznačná.

V sobotu odpoledne prošlo úpravou již 150 letadel AA. Vzhledem ke snížení počtu dotčených letadel společnost předpokládá, že drtivá většina letadel bude v neděli schopna linky obsluhovat.

Poštěstilo se United Airlines, kde se direktiva z flotily 209 letadel řady A320 týká pouhých šesti letadel. 

Dalšími americkými dopravci s rozsáhlými flotilami letadel řady A320 jsou Alaska Airlines, Allegiant, Frontier Airlines, JetBlue a Spirit Airlines.

Vzhledem k vysokému počtu letadel a omezeném počtu techniků se relativně snadná úprava stává velkou výzvou. Americké společnosti musí tvrdě pracovat, aby stovky uzemněných letadel byly do neděle zpět ve vzduchu a zvládly nedělní nápor cestujících vracejících se ze svátků.  

Kolumbijská Avianca uvedla, že svolávací akce postihla více než 70 % flotily, což dopravce přinutilo přerušit prodej letenek na cestovní data do 8. prosince. 

Australské Jetstar oznámily, že dotčena je takřka polovina z flotily 84 letadel, což podle vyjádření společnosti „stačí, aby byly postiženy tisíce cestujících“. Zrušeno bylo 90 letů.

Air France zrušily 35 letů, tedy 5 % svého denního provozu.

Mexický dopravce Volaris uvedl, že lety budou zpožděny nebo rušeny po dobu až 72 hodin.

Podle Times of India bude největšímu domácímu dopravci IndiGo tento víkend chybět přes 300 letadel. IndiGo mají celkem 338 letadel dotčených direktivou. Společnost v sobotu odpoledne (CET) oznámila, že dokončila úpravu software u 189 letadel.    

Air New Zealand nabízejí cestujícím dodatečnou flexibilitu. Pokud letí na trase obsluhované A320 v období do 2. prosince, může si cestující zdarma změnit letenku a cestovat do sedmi dnů od původní rezervace, převést cenu letenky do kreditu na dvanáct měsíců, nebo požádat o vrácení peněz – a to i u nevratných rezervací.

Závěr

EASA vysvětluje, že pokud by tento problém nebyl řešen, v nejhorším případě by mohl způsobit nevyžádaný pohyb výškovky a prudké klesání letadla, který může vést až k překročení konstrukčních limitů letadla. Aby bylo toto potenciálně nebezpečné riziko odstraněno, vydal Airbus urgentní technický pokyn (AOT), který obsahuje instrukce k instalaci způsobilé jednotky ELAC.

Náhlý výpadek tisíců letadel nevyhnutelně způsobí vážné narušení provozu, zkomplikuje již i tak dostatečně komplikovaný život aerolinek a obrovskému množství cestujících naruší jejich plány. Přesto je správné, že potenciální riziko bylo odhaleno a problém se řeší zodpovědně a důsledně. Za to patří velký dík expertům Airbusu i EASA. A to i s vědomím toho, že direktiva může být postavena z větší části na hypotéze.

Velmi pěkně to celé shrnul Sharad Agarwal, CEO společnosti Air India Engineering Services Ltd (AIESL): „Trochu mě překvapilo, že i 40 let staré letadlo může mít softwarový problém. Když jsem si však přečetl směrnici o letové způsobilosti, bylo mi zcela jasné, že pro Airbus je bezpečnost na prvním místě. Existovala malá možnost, že by se letadlo mohlo dostat do nevyžádané polohy, a Airbus by nikdy nedovolil, aby se na palubu dostal jakýkoliv cestující, dokud by to nebylo vyřešeno.“(Foto: Airbus, @kuchnahinaata, France24, planes.cz)

Fotografie k článku

Související články