Dave Calhoun, šéf Boeingu během konference (více zde) s analytiky 2. listopadu kromě jiného uvedl, že firma nebude mít žádný nový letoun dříve než v roce 2035, což odůvodnil překotným vývojem technologií a zároveň nedostupností nových motorů, které by umožnily snížení spotřeby o 20 %. Tón prezentace byl překvapivě věcný.
Prohlášení se týká jak nástupce řady 737 MAX, tak zřejmě i přímého nástupce letadla 767 a 787F. Dlouho diskutovaný, kontroverzní program NMA (New Midsize Airpline) byl Boeingem odpískán už v roce 2020.
Ambiciózní transformační plán Boeingu
Pozice Boeingu je racionální a diktovaná astronomickým zadlužením. Ke konci září zadlužení dosáhlo 57 miliard dolarů. Boeing slíbil, že v polovině dekády bude generovat roční výnosy okolo 100 miliard dolarů a hotovostní tok 10 miliard dolarů ročně. To je velmi ambiciózní, avšak nikoliv nesplnitelný cíl, který je nyní jasnou prioritou Boeingu.
Akcie Boeingu na toto prohlášení reagovaly růstem. Ujištění, že žádné nové náklady tohoto typu nejsou na obzoru je něco, co si finanční trhy už dlouho přály slyšet.
Cestou ke splnění tohoto ambiciózního cíle je vytěžit maximum z toho, co Boeing již má či bude mít v nejbližších letech. To znamená: i) zvýšit výrobu a prodeje řady 737 MAX a ii) úspěšně uvést na trh letadla 737 MAX 7, MAX 10, 777-9 a 777-8F.
Boeing si dobře uvědomuje, že nesmí připustit opakování „výstřelu na měsíc“ v podobě 787. Náklady na vývoj 787 byly natolik vysoké, že se letadlo nejspíš nikdy nezaplatí. Ještě před katastrofami 737 MAX se investoři a představenstvo obávali investic do vývoje zcela nového Boeingu NMA, aby se neopakovala situace se 787. Reputace vedení (a nejspíš i schopnosti Boeingu) jsou dnes horší, než byly před katastrofou MAXů. Boeing potřebuje své sliby splnit a získat zpět ztracenou důvěru trhů.
Dalším důvodem opatrného postupu jsou omezené vývojové kapacity, které se musí přednostně věnovat certifikaci nových letadel. Po katastrofách 737 MAX a s nástupem pandemie musel Boeing drasticky seškrtat náklady, propustil řadu svých vývojářů a omezit investice do vývoje a výzkumu. Bude trvat nějaký čas, než se vrátí na předkrizové úrovně.
Jak dál s 767?
Boeing zjevně odepsal vývoj nákladní modifikace 787F, což není tak překvapivé, neboť kvůli konstrukci trupu by přestavba 787 na nákladní byla náročná.
Nepoměrně větším problémem je budoucnost 767. A to proto, že žádnou budoucnost možná nemá. Stávající 767 neplní emisní a hlukové standardy ICAO, které budou platit od roku 2028, a Boeing tudíž nebude moci letadlo dále vyrábět a prodávat. Spekulovalo se, že Boeing přistoupí k remotorizace tohoto letadla, které je dlouhodobě tahounem prodejů v nákladním segmentu. To se zjevně nestane a žádný přímý nástupce 767F neexistuje a podle Calhouna ani existovat nebude.
Boeing musí ve výrobě 767 přesto pokračovat, a to kvůli vojenskému programu víceúčelových a tankovacích letadel KC-46. Těch se standardy ICAO pochopitelně netýkají. Pokud Boeing nebude vyrábět a dodávat 767F, ztratí nejenom výnosy a tržní podíl v segmentu nákladních letadel, ale zároveň stoupnou jednotkové náklady výroby KC-46. Program KC-46 dojednaný za pevnou cenu je pro Boeing nyní ztrátový.
V odborném tisku se objevují spekulace, že Boeing usiluje získat výjimku ze standardů ICAO pro 767, která umožní prodeje nezastupitelných letadel i po roce 2027.
Přestavby půjdou na dračku
Prolobovat takovou výjimku bude složité. Zatímco američtí zákonodárci mohou schválit a nejspíš také schválí výjimku ze zákona pro certifikaci MAX 7 a MAX 10, prosadit změnu standardů ICAO bude obtížnější.
Pokud z portfolia Boeingu zmizí 767F a nebude ani 787F, nezbude než díru v portfoliu nákladních letadel zaplnit přestavbami starších 767. V takovém případě se o podíl na přestavbách bude Boeing nucen podělit s řadou dalších firem, které přestavby nabízí.
Firmy zabývající se přestavbami letadel čekají zlaté časy na trhu, kde poroste poptávka při absenci nabídky nových nákladních 767.
Boeing dělá co musí. Airbus se může radovat
Odsunutí vývoje nových letadel nahrává Airbusu. Ten může pokračovat ve vítězném tažení v segmentu jednouličkových letadel, a to déle, než výrobce původně předpokládal.
Airbus plánoval uvést na trh nástupce řady A320neo nový letoun okolo roku 2030, a to v souběhu se vstupem nástupce 737 MAX na trh. Letoun má do značné míry připraven. Nyní dostává řada A320neo pár let navíc. Prodloužení výroby podstatně vylepší návratnost investic a zároveň umožní dále zvyšovat tržní podíl v segmentu jednouličkových letadel. Koncem září evidoval Airbus 6 661 nevyřízených objednávek jednouličkových letadel.
Airbus sází na hlubokou robotizaci výroby, takže čím déle zůstane řada A320neo na výrobních linkách, tím vyšší efektivnosti a tempa výroby Airbus dosáhne. Řada A320neo je svatým grálem Airbusu a Airbus se může těšit na růst zisku.
(Foto: Aerospace Technology, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
