Vše nasvědčuje tomu, že Airbus v krátké době uskuteční první let demonstrátoru programu ZEROe. K letu bude podle všeho připraven turbovrtulový letoun s motorem upraveným pro spalování paliva LH2.
ZEROe je nosným programem Airbusu k dosažení bezuhlíkové letecké dopravy. První letadla by měla zahájit komerční provoz okolo roku 2035 a všeobecně se očekává, že prvním sériovým strojem bude turboprop pro regionální dopravu. Kromě toho chce Airbus zajistit, aby všechna letadla byla do roku 2030 schválena k provozu na 100% obnovitelné palivo.
Viceprezidentka pro výzkum technologií Amanda Simpson na konferenci Pacific Northwest Aerospace Alliance uvedla, že jde o demonstrační projekt, jehož úspěch má prokázat realizovatelnost letadla s pohonem LH2 ještě předtím, než bude zahájen úplný vývojový cyklus. Projekt má také ověřit, jaká technologie konceptu letadla poháněného vodíkovým palivem je nejvhodnější. Neuvedla však, jaký typ letadla bude prvním demonstrátorem. Podle jejích slov Airbus v tuto chvíli nemá více informací, které může sdělit.
Demonstrátor Airbusu přitom nebude prvním dopravním letadlem, které bude ověřovat možnosti vodíkového pohonu. Podobný koncept byl ověřován demonstrátorem Tu-155 (obr. 2). Tu-155 ověřoval jak použití LH2, tak LNG. První let uskutečnil v roce 1988, přičemž palivo bylo spalováno experimentálním motorem Kuzněcov NK-88, umístěným místo pravého motoru. Motor neměl obraceč tahu, ale byl vybaven prstencovým výměníkem tepla zajišťujícím před vstupem do spalovací komory přechod paliva z kapalné do plynné fáze. Na fotografii jsou dobře patrné vývody par propojené s oddělením s přetlakovou nádrží kryogenního paliva. Izolované palivové potrubí bylo vedeno na vnějším plášti trupu ke gondole experimentálního motoru. Na spodní části v zádi trupu je potrubí pro nouzové vypouštění paliva. Relativně výhodnějším, jednodušším a bezpečnějším se ukázalo použití LNG.
Letoun absolvoval asi 100 zkušebních letů, přičemž navštívil mimo jiné i Bratislavu, kde se zastavil v říjnu 1989 na doplnění paliva při letu do Nice. Z uvedených zkušebních letů však jen při pěti letech použil vodík, a to kvůli extrémní ceně vodíku a složitosti tankování letadla. Motor NK-88 pracoval ve všech režimech bezchybně, přičemž byl zkoušen až do výšky letu 13 000 m. Projekt skončil s rozpadem SSSR.
Stojí za zmínku, že v roce 1990 podepsala konstrukční kancelář Tupolev s Airbusem smlouvu o spolupráci při vývoji širokotrupého dopravního letounu typu A300B4 upraveného na pohon vodíkem. K té však již nedošlo.
Demonstrátor prokázal, že vodíkové palivo lze sice jednoduše spalovat, zato problémy související s umístěním, konstrukcí a bezpečností nádrží v letadle jsou mimořádně omezující. Stejně jako v případě Airbusu i u Tu-155 byla řada cylindrických nádrží s palivem umístěna v zadní části trupu. Kromě toho byly v zadní části letadla také nádrže pro tekutý dusík a hasicí systém. Inertní dusík byl používán k plnění palivového systému pro snížení výbušnosti. Problémovým se ukázalo plnění letadla vodíkem. Letadlo, včetně interiéru upraveného pro umístění paliva, je možné zhlédnout na dobovém videu zde. Projekt neprokázal praktický smysl použití vodíkového paliva. Nicméně tehdy nebyla otázka dekarbonizace letectví aktuální.
Vodík je nutno v letadle uchovávat v nádržích pod extrémním tlakem, přičemž nádrže musí být dokonale tepelně izolovány. Zkapalněný vodík je uchováván při teplotě -253 °C. Umístění nádrží v zadní části trupu (a měnící se hmotnost paliva během letu) má dopady na vyvážení letadla.
Naposledy se letoun Tu-155 předvedl na výstavě MosAeroShow 92. Po třiceti letech se tak může vodíkem poháněný zkušební letoun dostat opět do vzduchu. (Obr.: Leehman News, wikipedia, avia.ru, planes.cz)
"Projekt neprokázal praktický smysl použití vodíkového paliva."
To platí i dnes, přes existenci otázky dekarbonizace létání.
Používat vodík je nesmyslné. Ať kapalný, nebo stlačený, ztrácíte 4% denně, za dva týdny přijdete o půl nádrže. Letadla by se musela musela tankovat až těsně před letem, a vodík by neustále unikal z nádrží na letišti i z přepravních cisteren z výrobního závodu na letiště - na letišti alespoň není problém s větráním. Manipulace extrémně náročná. V raketách se používá jen proto, že lepší palivo není, a rakety startují jen občas. Větší šanci má syntetické palivo nebo metan.
Celkem 3 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Pozoruhodné není ani to, že se někdo pokouší o zopakování průšvihu v Lakehurst, jako spíš, že někam vysublimoval můj příspěvek o tom, že A 380 je použita proto, že do menšího éra se nádrže na vodík nevejdou. Že je to elementární hloupost si uvědomuje každý maturant z chemie. Bohužel se zdá, že tato zkouška dospělosti "progresivním" mozkům EU unikla.