Zcela jiný MAKS – 1. část

• 15.08.2021 09:00

Poté, co COVID-19 zrušil vloni a letos v Evropě všechny velké výstavy, zůstal MAKS jako jediná velká akce svého druhu. I tak bylo konání ohroženo vlnou koronaviru a výstavu doprovázela mimořádně přísná epidemiologická opatření. Přístup na výstaviště byl podmíněn ukončenou vakcinací libovolnou domácí vakcínou nebo PCR testem ne starším než 48 hodin. Výstaviště se deklarovalo jako „covid free“ zóna.

V leteckých ukázkách účinkovalo na 80 letadel a vrtulníků, a to včetně 39 letadel osmi pilotážních skupin. Na statické ukázce bylo k dispozici 133 letadel a vrtulníků.

Překvapivě si vystavovatelé letos nelámali hlavu se zvídavými návštěvníky, takže bylo možno např. vylézt na trup a křídla Be-200ČS. Otevřeny návštěvníkům byly pilotní kabiny letadel, a to i vojenských, a vystavovatelé znovu a znovu trpělivě čistili displeje ohmatané návštěvníky. Prohlídce byl zpřístupněn také prototyp MC-21, bylo možno promluvit se zkušebními piloty či osminásobnou mistrní světa Světlanou Kapaninou. Tak liberální MAKS v minulosti nikdy nebyl. Tím spíše překvapující v době covidu.

To však není to podstatné, co odlišovalo letošní MAKS od celé řady předchozích. Zvláštní vydání Flight International věnované MAKSu uvedlo své vydání titulkem „Návrat domů“. Ve dvou slovech nejpřesnější charakteristika letošní výstavy. Zaměření MAKS 2021 na perspektivy ruské civilní dopravy a letadla domácí provenience bylo nepřehlédnutelné a odlišovalo tak letošní MAKS od všech předchozích, které se soustředily spíše na vojenskou techniku. Vojenská technika se postupně více přesouvá na výstavy Army, které probíhají v srpnu v parku Patriot u Moskvy. Po desetiletí úpadku domácího vývoje a výroby dopravních letadel bylo tentokráte nač se dívat.

Tato dekáda bude obdobím postupného návratu Ruska mezi světové velmoci ve vývoji a výrobě dopravních letadel. Rusko staví na nohy odvětví, které v devadesátých letech v podstatě zaniklo. To se samozřejmě nestane jen tak, vyžaduje to velké investice, správnou organizaci a úsilí.

Ministerstvo průmyslu a obchodu vydělí na program „konkurenceschopné letecké výroby“ celkem 2,5 bilionu rublů, za což očekává do roku 2030 nejen 735 nových dopravních letadel, ale zejména nastartování sériové produkce konkurenceschopných dopravních letadel. Další dotace směřují k výrobcům specializovaných technologií, např. pro zpracování kompozitních materiálů. Část dotací přichází na úkor výroby vojenských letadel, neboť ruské vzdušné a kosmické síly pomalu dokončují svou modernizaci.

Podobný vývoj vidíme v Číně. Stávající duopol Airbus-Boeing se bude muset postupně připravit na novou situaci, kdy na trh vstoupí konkurenti z Ruska a Číny. MAKS v tomto směru vyslal jasnou zprávu.

Velký a rychle rostoucí trh letecké dopravy je dobrým důvodem nejen ke vzkříšení domácí produkce, ale poutá i zájem zahraničních dodavatelů.

Duopol na MAKSu. Či spíše monopol.

Airbus v Rusku na expanzním kursu

Ve výstavní premiéře se ve statické i letových ukázkách prezentoval Airbus svůj A350-1000. Aeroflot je od loňska provozovatelem A350-900, v danou chvíli má šest exemplářů a všechny jsou v aktivním provozu. Letos skončily dodávky Boeingů 777-300ER, takže pokud jde o dálková letadla, v blízké budoucnosti bude Aeroflot rozhodovat o dalším kontraktu. Premiéra A350-1000 rozhodně nebyla náhodná a proslýchá se, že právě tento typ je horkým kandidátem. Šance posiluje fakt, že výrobce je v Rusku dobře ukotven technicky, komerčně i politicky.

Airbus je přesvědčen, že ve druhé polovině dekády se na ruském trhu vytvoří dostatečně silná poptávka po širokotrupých letadlech tvořená i) rostoucí poptávkou cestujících na vnitrostátních a charterových linkách, ii) významem Ruska pro spojení Evropy s Čínou a iii) potřebou nahradit nesourodý park dosluhujících širokotrupých letadel. Zatímco dříve ruské společnosti (kromě Aeroflotu a částečně S7 Airlines) objednávaly zejména letadla z druhé ruky, nyní pořizují nová letadla.

V segmentu jednouličkových letadel je pozice Airbusu na ruském trhu silná, navíc ruský regulátor zatím neobnovil certifikaci Boeingů 737 MAX.

Důležitý strategický průlom se Airbusu po mnohaletém úsilí podařil s A220, když hned druhý den výstavy získal kontrakt na šest exemplářů A220-300 od společnosti Azimuth. Strategický proto, že znamená vstup Airbusu na další segment trhu a je koncem monopolu Embraeru v Rusku a v podstatě i v celém SNS (Společenství nezávislých států), kam Airbus zatím dodal A220 pouze Air Manas z Kyrgyzstánu.

Vůbec prvním ruským provozovatelem A220 měly být Red Wings, ale ty od záměru na poslední chvíli odstoupily. O A220 již tehdy projevoval sice zájem Azimuth, ale k podpisu kontraktu ani v tomto případě nedošlo. Napotřetí se teď zadařilo. Spekuluje se, že A220 zvažuje i Aeroflot. Tomu by napovídalo, že na výstavu byl na poslední chvíli ke statické ukázce mobilizován A220-300 společnosti airBaltic. Naopak Embraeru se překvapivě nedaří navázat na silné pozice E-Jetu (provozují např. S7 Airlines) a E-Jet E2 zatím nemá v Rusku svého zákazníka. A nejspíš ani potenciální zájemce, protože jak jinak si vysvětlit absenci Embraeru.

Airbus je připraven na to, že řadu A320 postupně vytěsní z ruského vnitrostátního trhu domácí MC-21, ale zbytku portfolia by se mělo na rychle rostoucím ruském trhu dále dařit. Odchod A320 nemusí být nijak rychlý. Airbusy A320neo bude nadále pořizovat Aeroflot, který se zbavuje Boeingů 737-800 a na krátkých a středních tratích spoléhá na řadu A320neo. A možná i A220. Poběda bude objednávat kolem roku 2023 další letadla a proslýchá se, že zvažuje A321neo. Boeing bude jako stávající dodavatel ve výhodě a udělá nepochybně vše pro vítězství verze 737 MAX 10.

Na MAKSu se uskutečnila schůzka vedení skupiny Volga-Dněpr s viceprezidentem Airbusu a šéfem prodeje pro region Evropa Wouterem Van Werschem, na které byl údajně diskutován zájem o A350F, přičemž Volga-Dněpr vyjádřila zájem být zahajovacím zákazníkem tohoto typu. Pár dní po veletrhu Volga-Dněpr do té doby pouze neoficiální informaci oficiálně potvrdila.

Jak prodej A220, tak potenciální zájem o A350 a nákladní A350F ukazují, že Airbus se bude více soustředit na ty segmenty trhu, kde se nebude střetávat s domácí konkurencí, naopak bude více konfrontovat stávající pozice Boeingu. Rusko je a bude pro Airbus důležitým zákazníkem a na ruském trhu vidí firma více příležitostí než ohrožení.

Airbus přitom zdaleka není jen dodavatelem letecké techniky, je také dlouhodobým partnerem ruského leteckého průmyslu a tuto spolupráci intenzivně rozšiřuje. To se týká např. projektu s ruskou OKB Fakel na programu satelitní sítě OneWeb pro globální přístup na Internet. Divize Defence and Space zase spolupracuje se společností Ruské kosmické systémy.

Airbus A220 si našel na MAKSu konečně prvního ruského zákazníka (Foto: RBK)

Šéf Airbusu pro prodej v regionu Evropu Wouter Van Wersch mluvil na MAKSu o globálních dopadech pandemie. Pochlubil se, že Airbus musel renegociovat 1000 kontraktů, což se podařilo a v danou chvíli nemá jediný letoun s „bílou směrovkou“, tj. vyrobené letadlo, které ztratilo svého zákazníka. Prioritou bylo zabránit erozi hodnoty nevyřízených objednávek, kterých firma eviduje takřka 7000. Čtenář si jistě představí, co by znamenala byť jen 10% sleva poskytnutá na tato letadla.

Rovněž zmínil, že polovina titanu, který používá Airbus v konstrukci letadel, pochází z Ruska, které je v těžbě i obrábění titanu velmocí. Airbus podepsal smlouvu s VSMPO-Avisma, která je zřejmě největším producentem titanu na světě, již počátkem 90. let.

Na dodávkách z VSMPO-Avisma je závislý také Boeing, Embraer či Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Safran a v podstatě celý letecký a kosmický průmysl.

Airbusy A350-900 provozuje od loňského roku Aeroflot. (Foto: ato.ru)

Boeing v defenzívě. Na výstavě neviditelný.

Naopak velmi skromný byl na MAKSu Boeing, který žádné letadlo nepředvedl. Ani ve vzduchu, ani na zemi. Pasivita Boeingu byla až ohromující.

Jak bylo zmíněno, letadlům 737 MAX zatím Rosaviacija neobnovila certifikaci a není ani jasné, kdy tak učiní. Po takřka dvouletém výpadku kvůli uzemnění a čekání na recertifikaci ztratil MAX na ruském trhu momentum.

Jak bylo zmíněno, Aeroflot se zbavuje svých Boeingů 737-800 a předává je Pobědě, neboť neodpovídají komfortem představám Aeroflotu jako prémiového provozovatele. Poběda formálně oznámila zrušení kontraktu na až 50 letadel (20 pevných objednávek a 30 opcí) 737 MAX a v růstu může pokračovat díky převodu 737-800 od sesterských společností Aeroflot a Rossija. Rozhodnutí mezi A321neo či 737 MAX 10 proto může o několik let odložit. Okolo roku 2023 bude zřejmější, jaké nabídky jsou na trhu a jak se vyvíjí poptávka cestujících na domácím trhu. Poběda v letošním roce přepraví o 31 % více cestujících proti předkrizovému roku 2019.

Boeing se zcela pragmaticky koncentroval na dnes jedinou oblast, kde stále drží neotřesitelné vedení – nákladní letadla. Na ruském trhu sází na 737-800BCF, 767-300BCF a 777F. Krátce po veletrhu podepsala společnost Atran (člen skupiny Volga-Dněpr) objednávku na dva letouny 737-800BCF. Celkově se zdá, že kromě nákladních letadel Boeing ruský trh odevzdal Airbusu. Zdá se, že americké sankce na ruský letecký průmysl nevyvolávají zrovna velký apetit po nákupu amerických letadel.

Boeing na MAKSu připomněl, že v Rusku a na Ukrajině zaměstnává na 2000 specialistů, kteří poskytují celosvětovou podporu letadel u zákazníků. Kromě toho provozuje společnou výzkumnou a vývojovou laboratoř ve spolupráci s vědeckým centrem Skolkovo. Ve Skolkovu provozuje rovněž školící středisko se simulátory, kterým prošlo na 17 tisíc pilotů z Ruska a dalších zemí.

Navýsost strategickou aktivitou je společný podnik Boeingu a VSMPO-Avisma Ural Boeing Manufacturing, která vyrábí titanové komponenty pro všechna letadla Boeing.

Vzkříšení domácí výroby dopravních letadel.

Rozpad SSSR a vleklá hospodářská krize devadesátých let totálně zdecimovala vývoj a výrobu civilních dopravních letadel a zničila jakoukoliv kontinuitu. Z dříve velmoci ve výrobě letadel učinila trh plně závislý na dodávkách dopravních letadel ze Západu.

V roce 2006 byla na základě výnosu prezidenta Putina zahájena koncentrace a transformace firem, konstrukčních kanceláří a institucí do nově ustavené korporace UAC (United Aircraft Corp.). O patnáct let a několik miliard dolarů později ukazuje MAKS impozantní výsledky a dokládá správnost přijaté koncepce. Rusko se pomalu, ale jistě vrací do světové extraligy. MAKS v premiéře předvedl asi deset prototypů civilních letadel a vrtulníků, a to od nástupce An-2 po „airbus“ MC-21-310. V polovině dekády budou již všechna tato letadla v sériové výrobě. Takový je alespoň plán.

Myšlenkou za vznikem UAC bylo soustředit veškeré zdroje oboru a maximalizovat potenciál, který byl rozptýlen v řadě entit a přesunout vývoj i výrobu od státních firem do moderní organizace řízené na komerčních principech. UAC se s mohutnou podporou ze státního rozpočtu stala středobodem vývoje a výroby civilních letadel. Ve skutečnosti to není vývoj odchylný od západního světa, kde v posledních desetiletích došlo cestou krachů a akvizic rovněž ke konsolidaci a koncentraci výroby. Od západního světa se domácí průmysl neliší ani závislostí na prostředcích ze státního rozpočtu. To je dnešní realitou oboru, Airbus a Boeing nevyjímaje.

Podle vyjádření šéfa státní korporace UAC bude k roku 2025 vyrábět ročně okolo 230 letadel, tj. zvýší výrobu asi 2,5krát. To je sice stále ještě málo s ohledem na potřeby trhu, ale přesto jde o významný krok. Vicepremiér Jurij Borisov informoval, že od roku 2024 by korporace UAC měla vyrábět stovku civilních dopravních letadel ročně.

SuperJet vyrostl z dětských nemocí. Na výstavě získal 58 nových objednávek.

Právě před deseti lety se Aeroflot stal prvním provozovatelem SuperJetu SSJ100. Nasazení prvního nově vyvinutého ruského dopravního letadla doprovázela jak známo řada vleklých dětských nemocí, které způsobily, že průměrné využití letadel zpočátku dosahovalo pouhé 4 hodiny denně. Aeroflot kvůli tomu dokonce popohnal Suchoj k soudu. Z technického hlediska byly největším problémem únavové praskliny horké části motoru PowerJet SaM146, které dodává Safran. Zcela zásadním problémem frustrujícím provozovatele byla nefunkční logistika, která způsobila, že SuperJety místo aby létaly, byly kanibalizovány na náhradní díly pro ta letadla, která zůstávala v provozu.

Problémy logistiky znásobil fakt, že letadla byla zcela nesmyslně nabízena různým provozovatelům po celém světě, místo aby se koncentrovala okolo několika míst se zajištěnými servisními kapacitami a náhradními díly. Suchoj je osvědčený dodavatel pro armádu, ale armádní logistika je zcela odlišná. Vyžaduje velké skladové zásoby náhradních dílů na předem stanovených místech. To si ale žádná letecká společnost nemůže dovolit.

Aerolinky potřebují právě jen ty náhradní díly, které jsou potřeba, a to právě tam, kde potřeba vznikla. Nic navíc. To je něco zcela jiné a pro Suchoj zásadně odlišné pojetí logistiky náhradních dílů. S touto výzvou se Suchoj vypořádal tak, že neudělal ani jedno ani druhé. Šéf Suchoje byl následně vyhozen a výroba civilních letadel se přesunula pod Irkut. Na obhajobu Suchoje je nutno říci, že v době před deseti lety byla první prioritou modernizace armádního letectva, a té se Suchoj zhostil dobře. Ostatně i to ukázal MAKS.

Irkut, kam byla přenesena odpovědnost za Suchoj i MC-21, si s problémem dokázal poradit. To dokládají stávající provozní výkony SuperJetů. Nejlepším příkladem budiž již zmíněná regionální společnost Azimuth, jejíž park sestává výlučně ze SuperJetů, kterých provozuje 15. Společnost, která je desátým největším dopravcem v Rusku, letos dosahuje 60% meziročního růstu, což je dvakrát rychlejší, než je tempo růstu trhu. V tempu růstu drží mezi domácími leteckými společnostmi čtvrté místo, letos plánuje zvýšit počet přepravených zákazníků meziročně o 68 % proti loňsku. Firma dosahuje dobrých finančních ukazatelů. SuperJety mají vysokou odletovou spolehlivost se solidním průměrným denním náletem okolo 8 hodin. Azimuth postupně expanduje z regionálních linek na vybrané mezinárodní, na kterých může dosáhnout atraktivnějších ziskových marží. Na MAKSu Azimuth objednal dalších 10 SuperJetů a šest Airbusů A220. Jde o privátní společnost se sídlem v Rostově na Donu s hlavními akcionáři Vitalim Vancevem, spolumajitelem letiště Vnukovo, a bývalým vlastníkem Jakutia Airlines Pavlem Udodem.

Ambice agilní společnosti dokládá fakt, že během prvních dvou dní MAKSu podepsal dopravce objednávky, které více jak zdvojnásobí stávající flotilu.

U dopravních společností je nyní v provozu údajně okolo 155 letadel SSJ100. Největším provozovatelem je Rossija provozující 38 letadel, následovaná Aeroflotem (který však předává letadla sesterské Rossiji) a Jamalem.

UAC pracuje na vývoji nové verze SSJ NEW, což je v podstatě „rusofikovaná“ verze stávajícího SSJ100. Domácí motory PD-8 nahradí motory PowerJet SaM146, letadlo z rozhodující míry přejde na domácí avioniku a komponenty z domácí výroby. Vybavení avionikou by mělo SuperJet přiblížit letadlu MC-21 a zjednodušit tak život společnostem, které budou sdílet oba typy. Přechod na domácí komponenty by měl snížit cenu letadla.

Rostoucí důvěru místních aerolinek k SuperJetům potvrzuje podpis 58 objednávek, které si SuperJet odnáší z MAKSu. Největší od Red Wings, které dnes provozují 7 SuperJetů a 25 přiobjednaly. Již dříve zmíněná společnost Azimuth objednala dalších 10 letadel, čímž její letecký park vzroste z 15 na 25 exemplářů. Od doby, kdy se letadla dostala do formy, se na ruský trh neprobojoval jediný západní analog. SuperJety se staly páteří rostoucí ruské regionální dopravy.

Ministr průmyslu a obchodu RF Denis Manturov na MAKSu uvedl, že v následujících letech budou SuperJety vyráběny tempem 20 až 25 strojů ročně. To by mělo stačit k uspokojení domácí poptávky.

Na MAKSu předvedl Irkut ve statické ukázce Suchoj Business Jet a tovární SuperJet v působivé letecké ukázce.

SSJ-100 společnosti RedWings. Na MAKSu objednala 25 letadel. (Foto: Red Wings)

MC-21 podle plánu. Na obzoru ruský NMA.

Největší pozornost poutala premiérová letová ukázka prototypu MC-21-310 poháněného domácím motorem Aviadvigatěl PD-14 (název je zkratkou Perspektivnyj dvigatěl 14 ton). Po zpoždění způsobeném americkými sankcemi na kompozitní komponenty a pandemií se po čtyřech letech zkoušek MC-21 konečně blíží (ruské) certifikaci a komerčnímu provozu. Pět prototypů letadla absolvovalo přes 500 certifikačních letů, z nichž některých se účastní i piloti evropského regulátora EASA. Letoun má získat certifikaci EASA příští rok. MC-21 je také prvním nově vyrobeným letadlem, které splňuje požadavky nových standardů ICAO na emise a hluk.

První den výstavy se na tzv. prezidentské ukázce objevily MC-21-300 a MC-21-310, které část letové ukázky odlétaly ve formaci. (Foto: Yandex.zen)

Vývoj MC-21 byl zahájen v roce 2006, let prvního prototypu se uskutečnil v roce 2017. Mimochodem, to je stejně jako čínský C919, který letos získá certifikaci rovněž. V roce 2018 Aeroflot uplatnil pevnou objednávku na 50 exemplářů, kterou později rozšířil o dalších 35. Letadla budou sloužit u společnosti Rossija, která postupně přejde (takřka výhradně) na letadla domácí produkce.

MC-21-300 (s motory Pratt & Whitney PW1400) certifikační program letos ukončí. Do fáze konečné montáže na závodě v Irkutsku postoupily dva první sériové stroje, které Rossija převezme na jaře a poslouží zkouškám dopravce a výcviku pilotů. Pokud Rossija nevznese vážné technické připomínky, zařadí letadla do letového řádu v hlavní sezóně. Cesta od nuly ke komerčnímu provozu si tak vyžádala dlouhých 16 let a uskutečnila se na pozadí zásadní restrukturalizace celého odvětví leteckého průmyslu.

Do konce roku 2022 bude Rossiya provozovat celkem šest exemplářů, pro které vyškolí 24 posádek. Společnost neupřesnila, na které linky stroj nasadí, ani kde budou bázovány, ale zmínila, že zpočátku půjde o kratší existující spoje, na kterých jsou přepravovány vysoké počty cestujících. Nabízí se tedy spoj Petrohrad-Moskva. Mezi dalšími zákazníky letadla budou IrAero a RedWings.

UAC se dokonale poučila z logistického fiaska SuperJetů. Irkut a Rossija společně plánují veškeré aspekty nasazení letadla do komerčního provozu. Věří, že bude ukázkové, byť obě strany jsou připraveny na možné problémy, které se mohou vyskytnout až v reálném provozu.

Šéf společnosti Irkut Ravil Chakimov informoval o probíhající rozsáhlé modernizaci výrobních a montážních linek pro MC-21, které budou maximálně automatizovány, aby bylo k roku 2025 dosaženo plánovaného tempa výroby. Výroba má dosáhnout okolo 72 letadel ročně a předpokládá, že k roku 2030 bude Rusko v této kategorii soběstačné a vytlačí z domácího trhu nákupy letadel A320 či Boeing 737.

NMA a MC-21F?

Mimořádně důležitou a zajímavou zprávou je, Ravil Chakimov potvrdil zahájení vývojových prací na prodloužené verzi MC-21-400 pro až 260 cestujících. Firma tak reaguje na požadavky trhu, ustoupila od dříve plánované zkrácené verze MC-21-100 ve prospěch verze prodloužené. Tu požadují zejména domácí charterové společnosti. Prodloužení (tj. zvýšení max. vzletové hmotnosti) by nemělo představovat problém, neboť předpoklad této verze byl již vložen do konstrukce MC-21-300. Verze -300 byla zvolena za výchozí právě proto, že z ní lze jednoduše derivovat jak kratší, tak i delší variantu. A proč je to zajímavé? Rusko verzí –400 vstoupí na tzv. střední trh (mid-market), kde duopol není přítomen a hned tak ani nebude. Očekává se, že takové letadlo by se mělo dostat do komerčního provozu ve druhé polovině dekády. Podle všeho bude mít i svou variantu, přibližně – 400ER. Udává se, že ta by měla mít dolet odpovídající vzdálenosti z ruského Dálného východu do Simferopolu, což by znamenalo 7300 km. To ale Irkut nepotvrdil. Ten pouze ujišťuje, že přes započetí prací na verzi -400 zůstává absolutní prioritou úspěšný vstup -300 a –310 do komerčního provozu.

Verze -400 bude mít proti -300 zvýšenu maximální vzletovou hmotnost o 16 t, poháněna bude silnějšími motory PD-14M označovanými někdy také jako PD-18 (číslovka odvozena od tahu motorů). O západním motoru se sice zatím neuvažuje, ale to nic neznamená.

Jak známo, Boeing okolo vývoje letadla NMA přešlapuje již několik let, ale zatím žádné rozhodnutí nepadlo. Airbus jednouličkové letadlo pro tuto kategorii neplánuje a končí u 244 cestujících, tj. zůstane na max. kapacitě A321neo. Čínský C919 se konstrukčně do této kategorie nedotáhne, takže MC-21-400 bude jediným soudobým jednouličkovým letadlem pro střední trh (NMA).

Na MAKSu navštívilo expozici Irkut vedení skupiny Volga-Dněpr v čele s předsedou představenstva Invanovičem, které vyjádřilo zájem stát se zahajovacím zákazníkem nákladní verze. Zájem přitahuje kromě jiného nadstandardní šířka trupu, a to zejména proti Boeingům 737-800BCF, které provozuje Atran, člen skupiny Volga-Dněpr. Ani MC-21F nepřijde na trh v dohledné době, neboť Irkut má v nejbližších letech plné ruce práce verzemi pro cestující.

Vedení skupiny Volga-Dněpr projevilo zájem o nákladní verzi MC-21. Široký trup je výhodou proti Boeingu 737-800BCF. (Foto: RBK)

MC-21 přináší bezkonkurenční pohodlí, moderní konstrukci a zajímavé inovace. Zapomeňte na copycat.

Od západních letadel stejné kategorie či čínského C919 se MC-21 liší, a to podstatně. Zatímco konkurenční 737 je konstrukce z 60. let a Airbus A320 z 80., MC-21 těží z toho, že jeho vývoj začal až v roce 2006 a jeho konstruktéři proto mohli využít nejen zkušeností z konstrukce a provozu konkurenčních letadel, ale přidat i zkušeností z vývoje vlastních vojenských letadel a SuperJetu. Navíc má Irkut k dispozici supermoderní technologie jako jsou kompozitní materiály, které v době zrodu A320 nebyly široce dostupné. Letoun je o 20 let novější než A320, přičemž oněch 20 let přineslo v oboru obrovský technologický pokrok. MC-21 má všechny předpoklady své konkurenty překonat.

Jde o první letadlo této kategorie s celokompozitním křídlem a širokým využitím kompozitních materiálů. To dovoluje optimalizovat profil křídla, snížit hmotnost, a tedy i spotřebu paliva. Kancelář Jakovlev udává poměr stran křídla (aspect ratio) u MC-21 11,5, a to proti v této kategorii typické hodnotě okolo 9,5. Airbus plánuje nové křídlo pro A320 nejdříve koncem dekády.

Cestu k celokompozitnímu křídlu v roce 2018 notně zkomplikoval zákaz americké vlády společnostem Toray Industries a Hexcel Corp. dodávku kompozitních komponent pro křídla letadla. Nahradit výpadek domácí produkcí zdrželo vývoj přinejmenším o rok. Zato sankce vytvořily nové příležitosti pro domácí průmysl a paradoxně daly za pravdu těm, kteří prosazovali domácí produkci. Jak se vyjádřil zástupce výrobce Irkut, „sankce nás vrátily rok, dva dozadu dozadu a posunuly deset let dopředu“. Výrobci se nakonec podařilo zajistit domácí subdodávky kompozitních komponent celokompozitového (tzv. černého) křídla prostřednictvím společnosti AeroKompozit z Uljanovska.

Doprava celokompozitového křídla pro MC-21 ze závodu AeroKompozit (Foto: UAC)

Rozdíly proti konkurenci rozhodně nepřehlédnou cestující. MC-21 má výrazně širší trup. Průměr trupu MC-21 je 4,06 m a šířka kabiny cestující je 3,81 m proti 3,7 m u A320 a 3,53 m u 737. Autor měl možnost prohlédnout si interiér MC-21, a přestože jde o rozdíl v centimetrech či nanejvýš desítkách centimetrů, rozdíl je patrný na první pohled. Kabina je mimořádně prostorná a dobře prosvětlená. Ostatně čtenáři jistě sami postřehli rozdíl v prostornosti kabiny A320 proti 737. A tady dělá MC-21 další velký krok –rozšířený trup a větší odkládací prostory umožňující postavit standardní kabinové zavazadlo na výšku a umístit tak v letadle až o 25 % více kabinových zavazadel než v klasickém uspořádání. Velké police na pocitu prostornosti nic neubírají.

Do očí bijící vychytávkou je široká ulička. Aeroflot v původním zadání požadoval, aby do uličky bylo možno vedle sebe umístit dva vozíky příp. aby cestující mohl projít uličkou okolo vozíku nebo jiného cestujícího, a to bez velkého nepohodlí. Výsledek demonstrují fotografie níže. Nejedná se možná o světobornou věc, ale rozhodně o sympatickou inovaci, kterou cestující i palubní personál jistě ocení. Široká ulička jednoznačně přispívá pocitu pohodlí. Cestující, kteří přesednou do MC-21 z Boeingu 737, budou ohromeni.

Tlakování kabiny odpovídá výšce 1800 m proti obvyklým 2400 m. Rozměr okének je ve srovnání s konkurencí zvětšen o 15 až 30 %.

Interiér MC-21 nabídne cestujícím bezkonkurenční zkušenost z letu. Nabízí široký trup, širší uličku, větší okénka, tlakování na úrovni 1800 m a zvětšené odkládací police pro umístění kabinových zavazadel (Foto: Irkut, fotografersasha.livesournal.com)

Provedení vystavované na MAKSu bylo dvoutřídní pro 163 cestujících. V obchodní třídě s obvyklou konfigurací 2+2 sedačky v řadě a roztečí 36 palců, v ekonomické třídě (147 cestujících) je rozteč na dnešní dobu luxusních 32 palců. Samozřejmě nutno očekávat, že v souladu s dnešními trendy budou dopravci konfiguraci „zahušťovat“. Prvním a největším zákazníkem letadla je Rossija, která bude letadla používat v jednotřídní konfiguraci. Maximální kapacita v jednotřídní „husté“ konfiguraci se udává 211 cestujících. Rossiya zatím neoznámila, pro kolik cestujících budou její MC-21.

Letadlo bude certifikováno pro lety ve výškách až 12 200 m (FL400) s cestovní rychlostí 870 km/h.

Suma sumárum, interiér je mimořádně prostorný, světlý a elegantní. Cestujícím bezesporu nabídne výrazně lepší zážitek z cesty než soudobá konkurence.

Širší trup znamená také více místa pro „belly cargo“ nebo pro umístění další centrální trupové nádrže pro prodloužení doletu. To může být aktuální zejména pro verzi -400. MC-21-300 udává prostor pro náklad o objemu 49 m³, tj. což je více než nabízí A320 i 737-800. Manipulaci s kontejnery má usnadnit speciální mechanismus.

Aktivní sidestick

V pilotní kabině se najdou zajímavé inovace pro piloty. Skleněný kokpit nebo řízení „fly-by-wire“ dnes neudiví (pokud nejde o Boeing 737). Tady je však řízení „fly by wire“ spojeno s inovativním aktivním sidestickem.

Na první pohled se aktivní sidestick nijak neliší od „pasivního“ sidesticku Airbusu či SuperJetu. U MC-21 však prostředkuje pilotům zpětnou vazbu od letadla, odtud označení aktivní. Jak vysvětlil zkušební pilot společnosti Roman Taskajev, v aktivním sidesticku pilot cítí odezvu letadla. Navíc je pohyb obou sidesticků synchronizován, takže piloti vnímají, co se děje s řízením. To prostředkuje pilotům důležité informace, což je podle Taskajeva významné v kritických situacích a příjemné v rutinním provozu. Jedná se o vcelku unikátní, a přitom důkladně ověřené řešení, neboť Irkut jej převzal z cvičně bojového letounu Jak-130. Podle jeho vyjádření mají dnes takové řešení pouze Gulfstream G500/G550 a brazilský transportní a tankovací Embraer KC-390. Softwarové řešení zajišťuje uljanovská společnost UKBP spadající pod koncern KRET.

MC-21 doplňuje řízení „fly by wire“ inovativním aktivním sidestickem. (Foto: Aviation21.ru)

Palivová efektivnost a PD-14

Kromě již zmíněného „černého“ křídla, širokého uplatnění kompozitních materiálů, titanových dílů a celkové aerodynamické čistoty přispívají vysoké palivové efektivnosti motory PW1400G-JM. Permský Aviadvigatěl, který bude dodávat motory PD-14, věří, že budou o 10 až 15 % efektivnější než konkurenční Pratt & Whitney, budou mít nižší pořizovací i provozní náklady. Palivové efektivnosti a nízké hmotnosti motorů bude dosaženo širokým využitím komponent z titanu a uplatněním nově vyvinutých slitin odolávajících vysokým teplotám.

Certifikačního programu se účastní čtveřice letadel s americkými motory a jeden prototyp (005) s motory PD-14. Certifikační program verze -310 je proti verzi -300 asi o rok posunut. Poté, co MC-21-300 získá certifikaci, budou prototypy 001 a 004 vybaveny motory PD-14 a upraveny na verzi -310, což další zkoušky MC-21-310 urychlí.

Tovární prezentaci o vývoji a výrobě letadla je možno najít zde.

Koncern UAC je přesvědčen, že na konci dekády se ruský trh pro letadla kategorie A320 uzavře podobně, jako SuperJet uzavřel trh pro dovoz západních letadel ve své kategorii.

Přestože konkurence MC-21 a čínského C919 bude zpočátku jen embryonická, duopol Airbus-Boeing se musí smířit s postupnou a nevyhnutelnou ztrátou části trhu na obou významných a rychle rostoucích trzích.

Irkut, montáž prototypu MC-21-300 (Foto: Ria Novosti)

Mezinárodní kooperace a širokotrupá budoucnost

Viktor Kladov, ředitel mezinárodních kooperací a regionální politiky korporace Rostech na MAKSu zmínil zájem řady zemí podílet se na výrobě MC-21 a letadla si pořizovat. Konkrétně zmínil Turecko, Indii, Irán, Pákistán a Malajsii. Turecko nabídlo kromě dodávek komponent rovnou i společnou montáž.

Kladov zdůraznil, že prioritou je uspokojit poptávku domácích společností. O exportu lze uvažovat až ke konci dekády. Je vidět, že UAC si nechce šlápnout na hrábě, jak to udělal Suchoj se SuperJety.

Ambice Číny a Ruska nekončí snahou pořídit si vlastní „airbusy“. Pokud se přesuneme dále do budoucnosti za MC-21 a C919, na trhu se objeví širokotrupý CR929, na jehož vývoji pracuje čínsko-ruský společný podnik. Letadlo míří zejména na domácí trhy a má být alternativou k Airbusu A330neo či Boeingu 787.

V letošním roce byly završeny práce na projektové dokumentaci, rozděleny zodpovědnosti [čti spory kdo bude dělat co] a zahájena montáž prvního létajícího prototypu, který se má dostat do vzduchu v roce 2023. Letadlo bude vyráběno v Číně, kompozitní díly také v Číně, ale na ruské výrobní technologii, a většinu konstrukčních a vývojových prací zajistí Rusko. Podrobněji jsme se CR929 věnovali např, zde. Realisticky vzato se letoun dostane do komerčního provozu koncem dekády. CR929 má být zprvu vybaven americkými motory a později i ruskými PD-35.

(bude pokračováno)