Boeing má další problém. Tentokráte postihl 777X.

• 22.07.2021 13:00

Nekončící řetěz problémů, který postihuje všechny klíčové Boeingy, si tentokrát opět našel typ 777X. Před nedávnem úřad FAA konstatoval, že nepovolí přechod certifikace do další fáze, a to pro celkovou konstrukční nevyzrálost letadla a problém s konzistentností dat v systémech řízení letadla. Úřad upozornil na některé incidenty, ke kterým došlo během zkušebních letů. Nejvážnější z nich byla náhlá a samovolná změna úhlu náběhu během zkušebního letu dne 8. prosince 2020. V souvislosti s katastrofami Boeingů 737 MAX tento problém vyvolává nepříjemné asociace. O tomto problému jsme informovali zde.

Boeing připravil softwarovou úpravu, která měla tomuto problému zabránit. Jak se ukázalo, nezabránila a případ zopakoval, tentokráte na letadle s již upraveným softwarem.

Po problémech s typem 737 MAX a trvajících potížích 787 rostou Boeingu problémy i s novým typem 777X. Zdá se, že problémem letadla je „vrozená“ aerodynamická nevyváženost. Ta může být způsobena většími motory ve spojení s rozměry křídel a horizontálním stabilizátorem. Není vyloučeno, že kombinace větších motorů s dodatečnou plochou křídel přispívá nestabilitě letadla, a to i přesto, že konstruktéři zvětšili horizontální stabilizátor. Něco správně nefunguje mezi aerodynamickou rovnováhou a systémem „fly by wire“. Provedená softwarová úprava věc nevyřešila. V korekci řízení není samo o sobě nic špatného, např. u verze Boeing 787-10 umožnili konstruktéři řídícímu softwaru intervenovat do řízení, místo aby zvětšili plochu horizontálního stabilizátoru. V tomto případě Boeing udělal vše správně.

Pokud se vrátíme k typu 737 MAX, systém řízení letadla vychází z 60. let a je proto založen na aerodynamické rovnováze letadla. Kvůli novým motorům a jejich změněnému umístění se však konstrukce stala mírně nestabilní, proto byl do letadla „dobastlen“ systém (augmentace) MCAS pro korekce ve velmi omezeném rozsahu. Alespoň takový byl záměr. Proti tomu u 777X je dominantní algoritmus systému „fly by wire“, takže role softwaru je v podstatě určující. Bez správného softwaru se proto letoun jeví jako nebezpečný.

V případě 737 MAX byl ústředním problémem nedostatek redundance (nadbytečnosti) čidel úhlu náběhu kombinovaný s nesprávnými aktivačními pravidly MCAS, které vedly k chybnému trimování. Navíc piloti v obou katastrofách nemohli intervenovat, neboť o existenci MCAS je Boeing neinformoval.

Boeing má nepřehlédnutelné problémy s integrací softwaru a redundantní architekturou. To ukázal (opakovaně) nejen případ 737 MAX, ale i kosmický prostředek Starliner, kdy špatná synchronizace systémových hodin nedovolila kosmickému prostředku dosáhnout správné orbity. Při rozboru letu odhalila NASA řadu dalších softwarových závad, které mohly mít v případě propojování s ISS nebezpečné, ne-li přímo fatální následky.

Na zpoždění softwarových modifikací u 777X FAA upozornila a zároveň uvedla, že potřebuje podrobnější informace o tom, proč se modifikace softwaru opakovaně opožďují. Netřeba zdůrazňovat, že opožděné předání softwarových úprav FAA nutně vede ke zpoždění certifikace. Tady se nabízí podobnost s příběhem 737 MAX, neboť finální úpravu software MCAS dodal Boeing rovněž s výrazným zpožděním, což zpozdilo recertifikaci typu a znejistilo FAA i uživatele letadel.

FAA ztratila důvěru v Boeing a vše nyní důsledně kontroluje. Regulátor si dobře uvědomuje své selhání v případě certifikace typu 737 MAX i odpor proti uzemnění letadel, jejichž konstrukce se ukázala jako defektní. FAA se obává, že Boeing tlačí certifikační testy příliš dopředu, ale přitom nedokáže korigovat nedostatky zjištěné při certifikačních letech. Dopisem ( https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-777x-realistically-will-not-win-certification-approval-before-mid-2023-us-2021-06-27/) datovaným 13. května zamítl regulátor FAA žádost Boeingu vydat TIA (Type Inspection Authorization) Readiness, tj. povolení k přechodu certifikace do další fáze. Dopis výslovně uvádí, že letadlo není připraveno a označuje konstrukci 777X za nevyzrálou.

Boeing stále tvrdí, že první letoun dodá koncem roku 2023. Vychází z toho, že regulátoři budou přistupovat k 777X jako k modifikaci typu 777, což certifikaci zjednoduší. K zahájení dodávek potřebuje Boeing nejenom FAA, ale i globální certifikaci. Její získání nebude automatické. Ochota globálních regulátorů „orazítkovat“ certifikaci FAA bude po 737 MAX a s ohledem na známé problémy certifikace 777X omezená. Evropský regulátor EASA již oznámil, že podrobí certifikační rozhodnutí FAA velmi pečlivému zkoumání. Má k tomu dobrý důvod. Nový 777X má nové motory, nové křídlo se zcela novým mechanismem sklápění koncovek, nový CWB, FMS, podvozek, nový trup…Z původního 777 mnoho nezbylo. Ostatně 737 MAX byl také schvalován jako modifikace typu 737NG, přitom zdaleka tolik změn u MAXu proti NG nebylo.

S rostoucím zpožděním certifikace je jasné, že finanční ztráty programu 777X se postupně přesunují ze ztrát, které lze připsat pandemii, ke ztrátám způsobeným nevyzrálostí konstrukce a neschopností řídit program podle plánu. Problém ztrát programu 777X je spíše způsoben vrcholovým managmentem společnosti než pandemií. Důvěra finančních trhů k vedení společnosti je nízká, což se podepisuje na hodnotě akcií.

Všechny problémy Boeingu mají jedno společné – ztrátu inženýrské excelence a preciznosti, kterou firma v minulosti vynikala nad konkurencí. Obnovit kulturu společnosti bude daleko těžší než vyřešit samovolnou změnu úhlu náběhu 777X. Tím spíše, že firmu dnes řídí generální ředitel, který z křesla člena představenstva dlouhodobě přihlížel této degradaci. (Foto: Reuters)

Fotografie k článku

Související články