Na rozdíl od západoevropských trhů, které zpomalují svůj růst v lepším případě na jednociferný, trhy východní (a částečně i střední) Evropy jsou v kondici a stále se těší dvoucifernému růstu. Přitom např. letecká doprava v Rusku teprve letos dosáhne ročního průměru jeden let/obyvatele. To indikuje vysoký potenciál dalšího růstu. Jedná se tedy o velký, rychle rostoucí a z obchodního hlediska atraktivní trh.
Agenda letecké dopravy v západní Evropě se stále výrazněji liší od agendy tohoto regionu. Západní Evropa se v rostoucí míře zabývá dopady letecké dopravy na životní prostředí a více než stimuly růstu hledá opatření ke snížení objemu letecké dopravy. Naopak v této části světa je prioritou podpořit růst odvětví, zajistit dostupnost letecké dopravy pro každého a dosáhnout západní úrovně efektivnosti. Specifickou otázkou konference byl rozvoj regionální letecké dopravy. Jde o nanejvýš aktuální téma, které řeší v podstatě všechny země s nízkou hustotou osídlení a velkou rozlohou. V Rusku navíc komplikovanou extrémním klimatem.
Zvláštností letošní konference byla nepřehlédnutelná absence výrobců letadel, a to kromě Embraeru. Důvod je nasnadě – ani Airbus, ani Boeing nemají v tuto chvíli moc co nabídnout. Airbus proto, že je vyprodaný, a Boeing se koncentruje na problém 737 MAX. Překvapivá však byla absence společnosti Suchoj.
Konference ATO je užitečnou platformou pro výměnu názorů s představiteli leteckého odvětví regionu. A samozřejmě také příležitostí pro rozvoj obchodu.
IATA: Pozitivní prognóza růstu odvětví
Konferenci otevřela Kate Markhvida prezentací IATA, která shrnovala hlavní trendy a nabídla prognózu růstu civilní letecké dopravy. Důležité je, že přes zjevné zpomalení a obavy z příchodu recese je prognóza optimistická a v celém horizontu 20 let předpokládá trvalý růst. Z toho lze soudit, že vliv stávajících zpomalovacích momentů se uplatní nanejvýš krátkodobě. Základní scénář předpokládá zdvojnásobit počet přepravených osob během 20 let (obr. 1). V roce 2038 by tedy letecká doprava měla přepravit 8 miliard cestujících. Ještě pozitivnější je, že objem přepravy poroste dokonce i v případě pesimistického scénáře, který je založen na předpokladu dlouhotrvajících geopolitických problémů. Naopak nejoptimističtější scénář by počet cestujících v roce 2038 proti stávajícímu stavu dokonce ztrojnásobil.
Obr. 1: Základní scénář předpokládá, že počet leteckých cestujících se během následujících 20 let zdvojnásobí. V roce 2038 přepraví letečtí dopravci 8 mld. cestujících. (zdroj: IATA)
Těžiště růstu se přitom přesunuje z rozvinutých západních zemí na východ, a tento trend se bude urychlovat. Pokud jde o Evropu, tahounem růstu bude právě region východní Evropa, Rusko a země Společenství nezávislých států (obr. 2). Nepřekvapí, že nevětší příspěvek celosvětovému rozvoji letecké dopravy přinese region Asie-Pacifik a Afrika těsně následované Středním východem. To jsou oblasti, kam se dnes (i v dalších letech) prodává nejvíce letadel, letecké techniky a služeb. Čína předběhne USA a Indie se do roku 2025 dostane před Velkou Británii.
Obr. 2: Nejrychleji porostou trhy regionů Asie-Pacifik a Afrika. Naopak Evropa (bez východní Evropy, Ruska a zemí SNS) poroste nejpomaleji (zdroj: IATA)
Pokud jde o vybrané země, IATA předpokládá do roku 2038 vývoj viz obr. 3. Za pozornost stojí očekávaný fenomenální růst Kazachstánu a svou pozici si také vylepší (na úkor České republiky) rychle rostoucí ukrajinský trh. Česko si přesto udrží silnou pozici, neboť není natolik exponováno zpomalením západoevropských trhů.
Obr. 3: Vývoj deseti vedoucích trhů do roku 2038. Česko by mělo do roku 2038 vyrůst na 23 mil. leteckých cestujících a klesne tak na páté místo za Ukrajinu (28 mil. cestujících). Hlavním trhem regionu je a zůstane Rusko (ze 103 mil. v roce 2018 na 182 mil. cestujících), Polsko dosáhne 47 mil. cestujících a Rumunsko na třetím místě obslouží 32 mil. cestujících (zdroj: IATA)
K rychlému rozmachu letecké dopravy v hlavních růstových regionech přispívá zejména rostoucí střední třída (tj. disponibilní příjem), dostupnost letenek (pokles cen), změna demografického profilu (podíl mladých lidí) a rostoucí počet přímých letů. Z globálního hlediska budou regiony Asie-Pacifik a Afrika dohánět v počtu letů na obyvatele vyspělé země. Závislost počtu letů na obyvatele a HDP ukazuje obr. 4). Protože tyto regiony budou bohatší, poroste i letecká doprava. Snahy jakkoliv regulovat globální leteckou dopravu (z ekologických důvodů) jsou v podstatě pokusem zbavit obyvatele těchto regionů části výsad, kterým se těší obyvatelstvo vyspělých zemí. Není přitom pravděpodobné, že by svět dosáhl konsensu v otázce omezení letecké dopravy a EU tak nejspíš zůstane izolovaná. To samozřejmě nikterak nevylučuje snahu emise podle možností snižovat. Jinými slovy, zbytek světa svým růstem snahy EU tak jako tak převálcuje. Konec konců prognóza růstu přepravených osob v letecké dopravě to jasně ukazuje.
Prezentace IATA připomněla další faktory, které mají vliv na mezinárodní leteckou dopravu. Mezi ně patří rozvoj pozemní infrastruktury, ale také např. zjednodušení vízového režimu. Důležitým faktorem je digitalizace, která má zajistit rychlejší, pohodlnější a bezpečnější odbavení cestujících i nákladu a zároveň snížit provozní náklady.
Obr. 4: Počet letů na obyvatele a HDP (zdroj: Airbus GMF-2019-2038-Airbus-Commercial-Aircraft-book-1)
Embraer je v pozici vyhrát regionální trhy východní Evropy a zemí SNS
Jak bylo zmíněno, letošní konference se neúčastnil ani Airbus, ani Boeing, ale dokonce ani Suchoj. Zatímco u Airbusu a Boeingu byla jejich neúčast motivována racionálními pohnutkami, absence společnosti Suchoj na prestižním domácím fóru je zarážející. Shodou okolností právě na konferenci Wings of the Future vloni Suchoj ujišťoval, že chronické problémy motorů PowerJet SaM146, resp. jejich „horké“ části, společnost Safran již vyřešila. Stejně tak měly být sklady zaplněny potřebným množstvím potřebných dílů. Zjevně se tak nestalo a problémy minulých let letos přetrvávají. Např. Aeroflot využívá SuperJet v průměru okolo 4 hodin denně, což je asi třetina průměrného využití letadel Airbus a Boeing. Jak se vyjádřil jeden z účastníků konference, polovina ze 49 letadel Aeroflotu stojí a čeká na náhradní díly. Nejde o kritiku letadla samotného, protože to je všeobecně považováno za zdařilé, jde o neschopnost zajistit logistiku náhradních dílů. Sebelepší letadlo bez náhradních dílů je prostě k ničemu. Bude zajímavé sledovat, nakolik se s tímto problémem vypořádá Irkut, až předá Aeroflotu do komerčního provozu MC-21-300. Přinejmenším se může poučit tím, jak to nemá vypadat.
Při neúčasti Airbusu a Boeingu dominoval na konferenci Embraer. Ten má ostatně díky letadlům E–Jet E2 ideální řešení pro potřebu regionální dopravy v Rusku i dalších zemích regionu. Embraer podtrhl, že jeho letadla v podstatě ideálně zaplňují mezeru, která zbyla na trhu po vyřazení letadel Tu-134 a Tu-154, a kterou SuperJet nezaplnil. Navíc společnost uvádí, že 75 % letů v Rusku je obsazeno méně než 150 cestujícími, přičemž největší počet letů je obsazen 131 až 140 cestujícími. To je přesně to, co Embraer nabízí (obr. 5). Ideální doba, ideální produkt a správné místo.
Embraer připomenul, že úkolem nových crossoverů je mimo jiné otevírat nové linky. Nasazení crossoverů s dlouhým doletem umožní provozovatelům nové spoje efektivně „rozlétat“ menším letadlem a zároveň si tak zajistit sloty. Tak, jak bude stoupat počet cestujících, pak jen nasadí větší letadlo. To je atraktivní příležitost pro řadu menších ruských dopravců, kteří nyní expandují na mezinárodní linky, které jim dovolují dosahovat zajímavých marží.
Největší představitel řady E2, E195-E2, má v jednotřídní konfiguraci a roztečí sedadel 28“ kapacitu až 146 cestujících nebo 132 při rozteči 31“. Zástupce Embraeru na konferenci zdůraznil, že Embraer E2 je efektivnější než A220, neboť do návrhu A220 (resp. CSeries) založil Bombardier konstrukční rezervy pro případnou prodlouženou verzi (vývoj prodloužené verze označované obvykle jako A220-500 Airbus nyní zvažuje).
Na trhu východní Evropy není Embraer zdaleka nováčkem. Jeho letadla s úspěchem používá např. společnost Sibir (S7 Airlines), která má 17 letadel E170, PegasFly (Ikar Airlines) nebo běloruská Belavia. Kazašská Air Astana v listopadu převzala poslední z pěti objednaných letadel E190-E2 a stala se tak první společností v regionu, která používá Embraery obou generací (provozuje i 7x E190).
Embraer je objektivně v nejlepší pozici vyhrát vedoucí podíl v regionální dopravě. Ostatně jeho tržní podíl se na ruském trhu za poslední rok zdvojnásobil. E-Jet E2 potřeby trhu splňuje, má ruskou certifikaci, a má již své zákazníky. Embraer, jakožto brazilský výrobce, velmi dobře rozumí úskalím regionální dopravy, protože v tomto směru jsou si ruský a brazilský trh podobné.
Konkurenční Airbus A220 nastoupí na trh s velkým zpožděním. Airbus sázel na zahajovacího zákazníka A220 pro Rusko v podobě Red Wings, ale společnost Red Wings se nakonec rozhodla pro Airbus A320 a A321. Překvapivé je, že Airbus se na těchto trzích nikdy nepokusil využít jako své hlavní reference zkušeností a image airBaltic.
Suchoj SuperJet má sice díky státním subvencím garantovaný růst, ale to šancemi Embraeru neotřese.
Obr. 5: Embraer nabízí ucelené portfolio crossoverů (Zdroj: Embraer)
Obr. 6: Air Astana je prvním zákazníkem v regionu, který používá obě generace letadel Embraer E-Jet (Foto: Air Astana)
Tématu digitalizace letišť se věnoval Benoit Verbaere ze společnosti SITA, který ujistil posluchače, že letiště investují do digitalizace miliardy USD a digitalizace je na pokroku. Zároveň uvedl vizi digitálního letiště pro rok 2030, která zahrnuje dnes již notoricky známé komponenty, jako je rozpoznávání obličejů, umělá inteligence, biometrika, informační chatboty, mobilní aplikace, 3D bezpečnostní scannery, RFID pro automatické monitorování a řízení pohybu zavazadel, atd., atd.
Pozemní infrastruktura se zákonitě rozvíjí pomaleji, než jsou přírůstky přepravených cestujících. Letiště se proto stanou úzkým hrdlem, pokud se jejich propustnost nezvýší optimalizací a automatizací procesů. Průzkumy IATA uvádějí, že automatické odbavení (bez intervence člověka) je to, co cestující vyžadují. Naneštěstí spousta dobrých myšlenek má příliš dlouhou cestu k implementaci. Samotná existence pokročilých technologií nemusí automaticky znamenat zlepšení. Klasickým příkladem jsou e-passport brány pro cestující s biometrickými pasy, které jsou sice na mnoha letištích instalovány, ale často mimo provoz. Typickým příkladem je Amsterdam Schiphol. Pokud se ptáte na pasovém, proč jsou vypnuty, odpověď je „nejsou lidé“. Jeden by si myslel, že moderní technologie mají zaměstnance suplovat, ale zjevně tomu tak není.
Jednoznačná odezva účastníků konference byla, že to všechno jsme už slyšeli, ale prakticky nic z toho nevidíme na letištích. Ta se proti stavu na konci minulého století příliš nezměnila. Zajímavější by bylo, co konkrétně se změní dnes, spíše než jaká je vize pro rok 2030. Naneštěstí se zdá, že SITA kromě prezentací žádný harmonogram koordinovaného nasazení moderních technologií nemá.
Podrobněji se problematice letišť věnuje zpráva z konference „Airports of the Future“ zde.
Obr. 7: Přehled technologií na cestě k „digitálnímu letišti“ (zdroj: ACI)
Klíčové trendy v digitální transformaci Aeroflotu shrnul zástupce generálního ředitele Aeroflotu pro IT. Rating společnosti Bain & Comp. ve své anketě týkající se úrovně nasazení IT tradičně umisťuje Aeroflot na 4. místo (92 bodů), a to za Singapore Airlines (100), Qantas (97) a Delta Air Lines (94). Pro srovnání např. Lufthansa zaujímá v tomto ratingu až 9. a Air France 10. místo. Aeroflot si tedy vede dobře.
Aeroflot je pod tlakem vlastní ambiciózní strategie „100 by 100“, která stanovuje leteckým společnostem skupiny cíl přepravit 100 milionů cestujících v roce 2023, kdy společnost oslaví svých 100 let. Je jasné, že zdvojnásobit počet cestujících za takto krátkou dobu není možné bez promyšlené optimalizace a automatizace procesů. Aeroflot si uvědomuje, že digitální transformace není automatizací toho, co dělá dnes, ale znamená přechod na nový, digitální business model. V rámci nového modelu musí společnost pracovat se všemi daty, a to počínaje telemetrií přijímanou z letadel a konče chytrým telefonem cestujícího.
Problémem leteckých společností a letišť v Rusku při odbavení cestujících byla tradičně závislost na „papírových“ palubních vstupenkách, což bylo až do konce roku 2018 vyžadováno ruskými zákony. Zrušením tohoto systému se otevřel prostor pro rychlý nástup „bezpapírového“ a plně automatického odbavení. V Šeremetěvu (D) je např. k dispozici 20 přepážek, které dovolují automatické odbavení včetně podání zavazadla. Aeroflot připravuje s letišti také odbavení s využitím systémů pro rozpoznávání obličeje. Má přitom výhodu, že masovou implementaci automatického rozpoznávání podporují významné ruské společnosti, jako je např. Sberbank a Rostelekom. To umožňuje sdílet potřebné databáze a snadněji zajistit legislativní podporu. Přes opožděný start tak implementace systémů rozpoznávání obličeje proběhne velmi rychle.
Autor měl možnost takový systém automatického odbavení na bázi rozpoznávání obličeje využít na letišti Domodědovo (obr. 8), kde jej testuje společnost S7 Airlines. Cesta z taxíku až do letadla včetně návštěvy salónku bez nutnosti znovu a znovu ukazovat palubní vstupenku a pas představuje zcela novou zkušenost. Rozdíl je působivý.
Obr. 8: Společnost Sibir (S7 Airlines) provozuje ve zkušebním provozu odbavení (a nástup) cestujících pomocí systému pro rozpoznávání obličejů (foto bilid.ru)
O digitální transformaci a výzvách pro menší letecké společnosti, které čelí tlaku velkých nízkonákladovek, mluvil na konferenci generální ředitel řecké společnost Ellinair. Je zřejmé, že digitální transformace není výsadou velkých společností, ale je předpokladem přežití malých společností. Cestující očekává, že přednosti digitálního odbavení včetně dostupu ke všem aktuálním informacím o cestě budou nabízet všechna letiště a všechny letecké společnosti.
Generální ředitel Ellinairu se také trefil do ekologických iniciativ a kritizoval evropské vlády, že nejsou schopny rozhodnout o programu Single Europe Sky. Optimalizace letových cest by kromě nižších exhalací vedla ke snížení nákladů a zkrácení doby letu.
Také komerční ředitel letiště Stansted Aboudy Nasser mluvil o nové filozofii a novém podnikatelském modelu letiště Stansted. Stansted svými výsledky dosaženými v tvrdé konkurenci ostatních londýnských letišť demonstruje zdravý růst (obr. 9) a v letošním roce odbaví okolo 30 milionů cestujících. Růst přitom není samozřejmý (pokud je na trhu konkurence). Stansted v období od roku 2007 do roku 2012 totiž cestující ztrácel právě na úkor jiných letišť.
Stansted je z největší míry závislý na Ryanairu (obr. 10), což zrovna není společnost, která by byla připravena platit tučné letištní poplatky. Pro Stansted to znamená i) zajistit vysokou spokojenost cestujících, ii) akcelerovat růst, iii) snížit závislost na Ryanairu a iv) dosáhnout požadované návratnosti pro akcionáře. Na první pohled tedy řada protichůdných požadavků.
Stansted se transformoval z tradičního modelu, kdy letiště plní roli poskytovatele infrastruktury, na model, kdy se letiště stává klíčovým obchodním partnerem leteckých společností a podporuje jejich komerční úspěch. Letiště např. zadalo u služby Skyscanner podrobnou analýzu spádové oblasti, odkud se rekrutují cestující a vytvořilo tak zájmovou mapu „heat map“. Ta určuje, kam a jak směrovat jaké marketingové aktivity. Kromě toho letiště navázalo spolupráci s velkými společnostmi, které sídlí ve spádové oblasti. Veškerá získaná data prezentuje Stansted leteckým společnostem a spolu s nimi řeší otevírání nových linek. Tímto přístupem získalo letiště jako zákazníka např. Emirates.
Dalším problémem letiště bylo, že sloužilo letům z jednoho bodu do druhého a mělo zanedbatelný objem transferů. Transfery jsou přitom pro letiště významným zdrojem výnosů. Pokud však chtěl cestující využít Stansted k přestupu mezi lety různých společností, musel si pořídit dvě samostatné letenky, postarat se o zavazadlo, znovu se odbavit na další let, atd. Přitom riskoval, že pokud přestup nestihne, letenka propadá. Stansted se rozhodl převzít tuto odpovědnost na sebe a pro cestujícího, který má přestup, zajišťuje vše potřebné včetně odbavení zavazadla na navazující let. Cestujícímu garantuje, že pokud přípoj nestihne, letiště zajistí na své náklady náhradní let. Pro cestujícího se tak stává přestup na Stanstedu bezrizikovou, pohodlnou záležitostí.
Protože příjmy od leteckých společností činí pouze kolem 30 % výnosů, letiště musí maximalizovat výnosy z jiných příležitostí, nikoliv však na úkor spokojenosti cestujících. Jedním ze zdrojů výnosů jsou např. poplatky za parkování. Místo tradičního „statického“ tarifu si letiště „půjčilo“ od leteckých společností systém dynamického stanovení cen a nabízí parkovací stání za různé ceny, a to podle okamžitého vývoje poptávky. To umožnilo výnosy z letištního parkování takřka zdvojnásobit.
Obr. 9: Růst výkonů letiště Stansted (zdroj: Stansted Airport)
Obr. 10: Struktura leteckých společností na letišti Stansted (podle počtu nabízených kapacit) a její vývoj 2016 až 2018 (zdroj CAPA, OAG). Jet2.com přišel na Stansted teprve v roce 2017 a stal se třetím největším zákazníkem. Kromě nízkonákladovek se Stanstedu podařilo přilákat mj. British Airways (květen 2016) a Emirates (červen 2018)
Obr. 11: letiště Stansted (foto: Stansted Airport)
Diametrálně odlišná byla prezentace letiště Mnichov. Dala by se nazvat „jak získat 5 hvězd ratingu Skytrax“. Velmi málo však napověděla, jak zlepšit spokojenost zákazníků a zvýšit výnosy. Obligátní částí prezentace byla emisní neutralita.
Velký zájem nevzbudila ani prezentace letiště Bratislava, kterou přednesl na konferenci šéf strategie Radek Zábranský. Ta se v podstatě týkala toho, že život letiště bez subvencí je těžký. Je jasné, že bratislavské letiště má malou „spádovou oblast“ a je proto obtížné nízkonákladovým společnostem zaplnit letadla. Stejně tak je ale jasné, že bratislavské letiště promeškalo příležitost v nízkonákladově dopravě, kterou shrábnul vídeňský Schwechat.
Dalo by se říci, že téma, které procházelo většinou domácích příspěvků se týkalo problémů regionální dopravy. Tato problematika se větší či menší mírou týká i dalších velkých zemí regionu, jako je např. Kazachstán. S regionální dopravou úzce souvisí i další otázka, a tou je přímé letecké spojení regionálních center, tj. aniž by cestující byl nucen cestovat s přestupem na letištích moskevského leteckého uzlu (Šeremetěvo, Vnukovo, Domodědovo). Ještě z dob Sovětského svazu je ustálenou praxí, že cestující, který cestuje např. mezi regionálními centry na Sibiři, letí nejprve do Moskvy a odtud do cílové destinace. To je neefektivní, neúčelné a nepohodlné. Navíc se zbytečně zatěžují moskevská letiště. Ruská vláda proto prosazuje přímé lety mezi regionálními centry a takové lety podporuje nulovou sazbou DPH a dalšími pobídkami.
Zatímco v evropské části Ruska jsou vzdálenosti regionálních center relativně malé a hustota osídlení relativně vysoká (27 obyvatel/km2), za Uralem je situace dramaticky odlišná. Hustota osídlení je zde extrémně nízká (2,5 obyvatele/km2) a centra velmi vzdálená. Jen pro srovnání, v České republice je hustota osídlení 134 obyvatel/km2. Zcela odlišným výzvám proto čelí regionální doprava v evropské části Ruska a úplně jiná situace je v asijské části. K tomuto fenoménu a dopadům na letecké dopravce se ještě vrátíme později (viz Jakutia).
Na konferenci zaznělo, že propojení regionálních center vyžaduje vhodná letadla. Ta musí mít menší kapacitu, aby bylo možné dosáhnout dobrého vytížení. Naneštěstí taková letadla prakticky neexistují. Naopak v posledních letech kapacita nových letadel stoupla o cca 20 % a letadla se tak dále vzdalují potřebám regionální dopravy. Společnosti nakupují raději větší letadla, která poskytují výhodnější efektivitu na sedadlo. To je výhodné i pro výrobce, kterým prodloužené letadlo zajistí příznivější marži. Konec konců, dokládá to i pramalý zájem o letadla, jako je Airbus A318 a A319, Boeing 737 MAX 7, Airbus A330-8 atd.
Lze namítat, že existují letadla jako Embraer E170 resp. E175-E2 nebo Bombardier řady CRJ. Jak ukazuje čerstvá zkušenost S7 Airlines, v praxi je však velmi těžké sehnat na trhu dostatečný počet menších tryskových letadel. Protože S7 chce akcelerovat svůj růst právě kombinací regionálních a „magistrálních“ linek, iniciovala vývoj letadla Suchoj SuperJet 75 pro 75 cestujících a zároveň indikovala zájem takových strojů pořídit asi stovku. Ruská vláda záměr nakonec stopla, neboť usoudila, že obecný trend vede k potřebě kapacitnějších letadel. Sází na letadla jako je Irkut MC-21 nebo společný vývoj CRAIC CR929 s Čínou. A bez státních subvencí nemá smysl se pouštět do vývoje nového letadla. Společnosti jako Aeroflot, Azimuth, Jakutia, atd. nasazují nebo budou nasazovat na regionální spoje letadla Suchoj SuperJet (nebo západní ekvivalenty), což nemusí být optimální řešení. Turbovrtulová letadla se vzhledem ke vzdálenostem nehodí a mnoho jiných možností objektivně neexistuje.
Nízké počty odbavených cestujících na letištích v regionech vedou k tomu, že letištní poplatky a služby letiště v přepočtu na cestujícího se stávají nepřiměřeně vysokými. Poplatky se promítnou do ceny letenek, což sníží poptávku. Takže bludný kruh. Řešením bludného kruhu jsou státní dotace nebo jiné formy podpory (např. nulová sazba DPH), což však není řešení systémové. Nikdo také neví, jak dlouho bude vláda připravena ztrátové linky či ztrátové společnosti dotovat. Vláda navíc subvencuje letenky důchodcům, na Krym, ruský dálný východ nebo do enklávy Kaliningrad. A leteckým společnostem slíbila kompenzovat za rok 2019 nárůst ceny leteckého paliva částkou asi 23 mld. RUB.
Nízká poptávka z regionálních center souvisí s omezenou místní leteckou dopravou. Ta by kromě jiného měla svážet cestující právě do regionálních center a krmit jimi regionální lety, což je mimochodem prostor, kde se dnes dobře uplatňují Turbolety (obr. 12), ale kde je také akutní potřeba letadel s vyšší přepravní kapacitou. Staré An-24 a An-26 dosluhují a rozumná náhrada neexistuje. Iljušin IL-114 má zpoždění a západní letadla jsou příliš drahá, než aby se vyplatila.
Rusko proto kromě podpory Turboletů zvažuje oprášit (a dotovat) projekt L-610 s tím, že letadlo by teoreticky mohlo být (znovu)vyvinuto okolo roku 2023, a to s menšími náklady, než kolik by si vyžádal vývoj zcela nového letadla. Konec konců stejná logika se uplatnila i v případě letadla IL-114, jehož konstrukce vychází ještě z dob SSSR. Pro Turbolet se vyvíjí domácí motor VK-800S, který by nahradil stávající jednotku GE H80-200 a cenu letadla snížil. To jsou vše z hlediska regionální dopravy nejspíš kroky správným směrem, ale naneštěstí je nelze realizovat tak rychle, jak by bylo třeba.
Obr. 12: L-410UVP-E20 v místní letecké dopravě (Foto: aviaru.rf)
Vše, co bylo zmíněno výše, dokreslila prezentace Vladimíra Gorbunova, generálního ředitele společnosti Jakutia. Ten zejména upozornil na zcela odlišné podmínky pro rozvoj leteckého podnikání v evropské části Ruska, za Uralem a na severu Sibiře.
Zatímco přistávací poplatky v evropské části Ruska jsou okolo 210 RUB/t (tj asi 3 EUR/t), v Chabarovsku je to již 300 RUB/t (4,2 EUR). Na letištích dalekého severu, jako je třeba Tiksi (republika Sacha), se platí už 2440 RUB/t (34 EUR/t). Ještě drastičtější je porovnání cen paliva. V evropské části Ruska se tuna paliva pohybuje kolem 47 tisíc RUB (664 EUR/t), v Jakutsku (kde je hlavní hub společnosti Jakutia) je to takřka dvakrát tolik. Na Čukotce palivo stojí již přes 100 tis. RUB/t (1400 EUR/t). Navíc zajistit dovoz paliva na letiště jako je Tiksi je záležitost takřka na dva roky. Část cesty se musí uskutečnit v době splavnosti, další v době, kdy voda zamrzne.
Zatímco vláda mluví o miliardových dotacích na leteckou dopravu, generální ředitel Jakutie výši dotací relativizoval. Pokud celé odvětví letecké dopravy v Rusku generuje přes 1,5 trilionu RUB a přímé subvence dopravcům jsou 23 miliard RUB, pak podíl subvencí na celkovém výkonu odvětví není nijak šokující.
Jakutia např. prodává letenku z Jakutska do Moskvy za 7 tisíc RUB, k tomu dostane státní subvenci dalších 7 tisíc RUB. Náklady na cestujícího však dosahují 17,5 tisíc RUB a společnost je tudíž ve ztrátě. Jakutia se proto musí „hojit“ např. na charterových letech pro zaměstnance bohatých těžebních společností k moři. Úspěšně také rozvíjí síť mezinárodních linek do Číny, Japonska, Jižní Koreje a USA, jejichž příznivé marže pokrývají ztráty na „domácím“ trhu. V každém případě si společnost a vlastně všichni uvědomují, že rozvíjet podnikání na základě subvencí není správné ani dlouhodobě udržitelné. Nikdo však momentálně nevidí lepší řešení. V zájmu objektivity dodáváme, že s podobnými problémy se potýká také letecká doprava na Aljašce nebo severu Kanady, která je také podporována různými dotačními programy.
Obr. 13: Jakutia je jedním z uživatelů letadel Suchoj SuperJet. (Foto: geo-review.com)
Zatímco tradiční trhy vyspělých zemích se blíží saturaci a tempa růstu se snižují, ve východní Evropě, Rusku a zemích SNS, stejně jako v regionech Asie-Pacifik, Afrika a Střední východ objem letecké dopravy poroste velmi rychle. Tamní trhy mají k saturaci daleko a rostoucí výkon národních ekonomik povede nevyhnutelně k tomu, že počet letů na obyvatele se bude zvyšovat. V roce 2038 dosáhne počet leteckých cestujících 8 miliard. Odvětví letecké dopravy tak obslouží o 4 mld. cestujících více než je tomu nyní. Nebo jinak, každý rok využije letecké dopravy o asi 200 milionů cestujících více než v roce předchozím.
Jak ukázala konference, zvládnutí růstu si vyžádá investice do letadel, pozemní infrastruktury a soudobých IT řešení. A také do lidských zdrojů. IATA odhaduje, že 58 % zaměstnanců odvětví bude potřebovat ke své práci určitou míru znalostí IT. Dost možná se objeví i zcela nový podnikatelský model, který dokáže lépe zajistit potřeby růstu, spokojenost zákazníků a zvýší efektivnost odvětví.
Konference zároveň ukázala, že přes pokrok technologií jejich implementace na letištích stále kulhá za očekáváními zákazníků a potřebou růstu.
Konference Wings of the Future je zajímavou platformou pro diskusi trendů. Je jasné, že letecká doprava bude muset zvládnout větší počty přepravených cestujících, uspokojit rostoucí očekávání zákazníků, vyhovět tvrdším požadavkům na bezpečnost, snížit jednotkové náklady a zajistit přiměřenou návratnost investorům. Přitom řada kritických faktorů je mimo kontrolu – geopolitický vývoj, ceny ropy, tempo hospodářského růstu atd.
To vše znamená nové výzvy pro všechny hráče na trhu a také potřebu zcela nových řešení.
30. - 31. září???
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Díky, opraveno