Co přinesla konference Airport of the Future

• 13.10.2019 09:30

Ve dnech 25. a 26. září pořádala v Moskvě organizace ATO konferenci „Airport of the Future“. Ta předchází jinou konferenci pořádanou ATO, a to „Wings of the Future“, která se letos koná ve dnech 30. a 31. října. Obě konference poskytují zajímavý obraz příležitostí i výzev letecké dopravy.

Letiště jsou bezesporu aktuálním tématem regionu, ve kterém rostou počty přepravených cestujících v letecké dopravě a jejich nároky. Konec konců, v Rusku je podle AOPA na 4,3 tisíce letišť, což staví Rusko na páté místo na světě. V Rusku (i dalších zemích regionu), probíhá výstavba nových letišť, vzletových drah, a terminálů. Řada letišť prochází modernizací a rozšířením. Zájem domácích i zahraničních společností podílet se na tomto rozvoji je proto pochopitelný.

Letiště celosvětově čelí řadě protichůdných požadavků, se kterými je nemožné se vyrovnat bez nasazení inovativních technologií a procesů. Počet přepravených cestujících se ve světě během následujících 20 let zdvojnásobí, počet letadel taktéž. Zato počet letišť se nijak dramaticky nezvýší. Letiště proto čeká zásadní proměna, která je musí připravit na odbavení stále větších kapacit.

Konference ATO jsou tradičně místem, kde se setkávají západní odborníci s představiteli leteckého odvětví regionu. Více než kdy jindy bylo letos patrné, nakolik se podmínky a priority obou částí Evropy začínají lišit a nakolik odlišná je dynamika těchto trhů.

Západ řeší ekologii, Východ růst

Konferenci otevřel svým vystoupením generální ředitel letiště Mnichov Michal Kerloh, a to tématem klimatických změn. Zmínil exponenciální rozvoj letecké dopravy a environmentální problémy, které z toho plynou. Zároveň připustil, že tyto problémy řeší Evropa v izolaci od zbytku světa. Téma dopadů letecké dopravy na životní prostřední rozhodně není na pořadu dne v zemích, kde se letecká doprava rozvíjí a bude rozvíjet nejvíce, jako je např. Čína a Indie, a není principiální otázkou ani pro Rusko. A dokonce ani pro vyspělý trh USA. Zdvojnásobení objemu letecké dopravy během dalších 20 let prohlásil za neotřesitelný a nezměnitelný fakt. Vychází přitom z toho, že dnes je na světě několik miliard obyvatel, kteří si prostě nemohou dovolit koupit letenku (viz graf 1). To se však rychle mění s tím, jak roste životní úroveň, rozšiřuje se střední třída a průběžně klesají ceny letenek. Dostupnost letecké dopravy se tak bude rychle zvyšovat. V loňském roce přepravila světová letecká doprava asi 4 miliardy osob.

Graf 1: Počet letů na obyvatele a HDP (zdroj: Airbus GMF-2019-2038-Airbus-Commercial-Aircraft-book-1.pdf)

Kerloh pragmaticky vysvětlil, že dopravci a letiště se musí organizovat a prosazovat spolu své vlastní cíle v oblasti ochrany životního prostředí, jinak na ně uvalí politici svou (nesmyslnou) regulací, která může být pro odvětví katastrofická. Ostatně to dnes vidíme na evropském automobilovém průmyslu. Letiště Mnichov se proto spolu s dalšími evropskými letišti zavázalo, že do roku 2030 bude emisně neutrální. Mnichov do opatření na snížení emisí investuje aktivně asi 150 milionů EUR. Zmínil také, že všech 10 000 manažerů mnichovského letiště má již dnes ve svých bonusových cílech parametry vztažené k životnímu prostředí.

Podle Kerloha si veliká letiště na takové investice vydělají, což však neplatí v případě menších evropských letišt. Tady očekává podporu ze strany evropských vlád. Vznikne tak situace, kdy některá letiště budou subvencována státem a jiná nikoliv. Německo na leteckou dopravu již uvalilo dodatečné zdanění, jehož výnosy však půjdou na podporu železniční dopravy a nikoliv „dekarbonizace“ letectví. Německo také prosazuje, spolu s Belgií, Francií a Holandskem, celoevropské zdanění. To by pochopitelně nejvíce postihlo nízkonákladové společnosti.

Stát musí přednostně zajistit technologie, kapacity a infrastrukturu pro přechod na biopaliva. Tuto odpovědnost nelze přeložit ani na letiště, ani na letecké dopravce. Uvědomují si to však vlády zemí EU? A jak dlouho bude takový přechod trvat? Navíc odborníci varují, že biopaliva v jistém smyslu ohrožují životní prostředí více než fosilní paliva.

Konec konců nic nedokumentuje neschopnost politiků rozhodnout více, než program Single European Sky (SES), který již 20 let stojí na místě. SES předpokládá odklon organizace řízení leteckého provozu od stávajícího a neefektivního systému založeného na jednotlivých národních organizacích řízení provozu k celoevropskému řešení. Politikům však chybí odvaha o změně rozhodnout. Kerloh zmínil, že v čele současného tažení proti letecké dopravě a „studu z létání“ je především mladá generace. Právě ta, která za sebou zanechává daleko větší stopu v cestování (a to včetně leteckého), než jiné části populace.

Jak již bylo zmíněno, zahajovací vystoupení bylo první a také poslední o životním prostředí. Další vystoupení se vrátila k naléhavým prioritám regionu. A těmi jsou růst, investice, kapacity letišť, zkušenosti (tj. spokojenost) cestujících atd. Odlišné priority diktuje fakt, že zatímco letiště západní Evropy dosahují jen velmi malých temp růstu, tempa růstu letišť v Rusku a dalších zemích regionu jsou stále dvouciferná. A to bude platit přinejmenším po několik dalších let. Počet letů na obyvatele je velmi nízký a poroste s růstem HDP. To je ještě umožněno rozlohou Ruska. Příležitosti růstu jsou proto obrovské.

Foto 1: Moskevské Šeremetěvo je v první desítce evropských letišť (foto: Yandex)

Foto 2: Letiště Dikson je jedním z nejsevernějších letišť Ruska, N73.52, E80.38 (foto: nia14.ru)

Mimochodem, určitě jde o zajímavý kontext pro Českou republiku a další země střední Evropy, které se stále těší relativně vysokému růstu počtu odbavených cestujících, ale nemohou ani ignorovat environmentální agendu EU. Plnit oba částečně protichůdné cíle, tj. zajistit růst při zachování „karbonové neutrality“, musí být pro managementy těchto letišť velkou výzvou.

Kulový blesk v Istanbulu

Jak bylo zmíněno, potřeby obsloužit a stimulovat rychlý růst počtu leteckých cestujících vyžadují výstavbu a rozšíření letišť, letištní infrastruktury, jakož i nových technologií pro odbavení cestujících a nákladu. V regionu (a celé Evropě) není přitom lepší příklad než nové istanbulské letiště (foto 3), které šlo do plného provozu v letos dubnu.

O tom, jak spustit do provozu světové megaletiště na zelené louce, mluvil šéf ORAT (Operational Readiness Airport Transfer) letiště Kodaň. Organizace ORAT zajišťovala hladké uvedení letiště v Istanbulu do provozu.

Výstavba letiště byla zahájena v roce 2015, do provozu bylo uvedeno za pouhých 42 měsíců. To samo o sobě je impozantní fakt. Investice do výstavby a vybavení činila 7,3 miliard EUR a cílová kapacita letiště je 250 milionů cestujících ročně. Turecko, které vidí toto letiště jako hlavní hub mezi západem a východem a zároveň otázku národní prestiže, se pragmaticky rozhodlo, že projektem uvedení letiště do provozu pověří tým specialistů letiště Kodaň (reprezentanta západu) a Soul (reprezentanta východu). Organizace ORAT zároveň musela vyškolit nového provozovatele letiště, společnost IGA.

Celý úkol byl o to složitější, že se nejednalo o přenos infrastruktury ze starého na vedle stojící nové letiště. Obě letiště jsou od sebe vzdálená asi 40 km. Výhodou naopak bylo, že organizace ORAT mohla navrhnout, ověřit a dokumentovat veškeré procesy letiště nově, a to s využitím nejlepší světové praxe a nebyla tak nucena zdědit „staré“ procesy.

Foto 3: Nové letiště v Istanbulu (foto: telegraph.co.uk)

Součástí projektu bylo testování všech procesů letiště. Až 5000 dobrovolníků, kteří simulovali cestující, přicházelo se svými zavazadly na odbavení a simulovalo zátěž skutečného provozu. Turkish Airlines pro tyto zkoušky uvolnily tři letouny, aby bylo možno ověřit v reálných podmínkách také nakládku a vykládku zavazadel. Po důsledném testování procesů, zaškolení a „měkkém startu“ 22. října 2018 bylo převedení provozu z Atatürkova letiště organizováno během prvního dubnového víkendu letošního roku. Transfer se týkal 12 000 zařízení pro pozemní obsluhu, k jejich převozu bylo použito 1200 nákladních vozidel. Letadla Turkish Airlines byla přeletěna ze starého letiště 6minutovými prázdnými lety. Takových přeletů bylo během víkendu uskutečněno 270.

Na operaci bylo vyčleněno všeho všudy 45 hodin a pro převoz nákladu vyhrazeno několik dálnic a městských komunikací. Akce byla úspěšně dokončena již za 30 hodin. Od 6. dubna, kdy bylo nové letiště uvedeno do provozu, odbavilo již přes 33 milionů cestujících.

Díky pečlivé přípravě šlo nakonec vše až neočekávaně hladce. Přitom každá operace letiště byla pro případ výpadku zálohována. Na letišti tak bylo v prvních dnech připraveno např. na 1000 pracovníků, kteří by fyzicky přenášeli do/z letadel zavazadla cestujících, pokud by došlo např. k výpadku třídírny zavazadel nebo jiného systému.

Foto 4: Na 1200 nákladních vozů převezlo během 30 hod. zařízení z Atatürkova letiště na nové letiště v Istanbulu (foto: stuff.co.nz)

Nejen megaletiště

Zvládnutí provozu velkých letišť s velkým obratem cestujících je bezesporu velkou výzvou. Velkým problémům však čelí také malá letiště s malým provozem. Rozvoj malých trhů pojednal ve své prezentaci generální ředitel litevských letišť Marius Gelžinis. Litva má 2,8 milionu obyvatel, nemá vlastního „národního“ dopravce a má tři letiště (VNO, KUN a PLQ). Zajistit poptávku, která by tato letiště uživila, není jednoduchý úkol.

Litva po několika neúspěšných pokusech tato letiště „rozběhnout“ nakonec spojila všechna letiště v jedinou organizaci podléhající Ministerstvu dopravy, která nabízí a prodává kapacity, jako by se jednalo o jediné letiště, které má tři dráhy na třech různých místech. Tím se podařilo zjednodušit nabídku a probudit zájem nízkonákladovek. Zájem o cestování probudil Wizz Air, který byl následován Ryanairem a LOTem. Rostoucí provoz přilákal na litevská letiště ještě cestující ze severu Polska a části Běloruska. Letiště země, která rozhodně není ani cílovou turistickou destinací ani hospodářským tygrem regionu, odbavila vloni takřka 5 milionů leteckých cestujících a k roku 2030 odbaví 10 milionů cestujících ročně. Státem kontrolovaná organizace přitom údajně nedostává žádné státní dotace, naopak odvádí dividendy.

Obr. 1: Růst výkonů litevských letišť (zdroj: Lithuanian Airports)

Malá letiště má také velká hostitelská země, a má jich tisíce. Problematice provozu malých a regionálních letišť v Rusku se na konferenci věnovala řada představitelů ruských regionálních leteckých společností a regionálních letišť. Malá regionální letiště dnes často žijí ze státních dotací, což je nemotivuje rozvíjet vlastní byznys. Přitom existují cesty, jak se letiště mohou postavit na vlastní nohy, vytvářet zisk a obsluhovat rostoucí počty leteckých cestujících.

Nejzajímavější byl příspěvek Sergeje Koltoviče, člena představenstva letiště Magnitogorsk. Ten představil polské Katovice jako vzor, jak lze v relativně malém městě vybudovat významné a ziskové letiště se silným provozem. Katovice jen za první pololetí tohoto roku odbavily 2 mil. cestujících. Wizz Air, který zde začal v roce 2004, dnes na letišti bázuje již 6 až 8 letadel. A jen před několika dny oznámil také Ryanair, že k zajištění letního provozu 2020 bude v Katovicích bázovat 6 letadel. Příští rok chce do/z Katovic přepravit 1,45 milionu cestujících. Katovice přitom mají pouze 300 tisíc obyvatel a celé vojvodství necelých 5 milionů. Podobným vzorem je gruzínské Kutaisi.

Foto 5: Letiště Katovice odbavilo za 1. pololetí na 2 miliony cestujících (foto: Katowice Airport)

Za hybatele růstu označil i) dostupnou cenu letenek a ii) dostatečnou nabídku přímých spojů. Letiště v Rusku, která trpí malým provozem, mají často tendenci své náklady rozpustit do malého množství letů. Náklady na odbavení letadla velikosti CRJ u řady letišť za Uralem dosahují 100 000 RUB (36 000 Kč), což při přepočtu na jednoho cestujícího zvýší cenu letenky natolik, že se stane neprodejnou. Koltovič tuto neblahou praxi postavil do kontrastu s přístupem, kdy naopak letiště přiláká nízkonákladové společnosti atraktivními cenami a kvalitními službami (tj. rychlá obrátka letadla). Zvýšené počty cestujících sníží náklady na cestujícího díky úsporám z objemu a přinesou dodatečné výnosy (a zisk) díky doplňkovým službám. Ostatně nízkonákladové společnosti nefungují jinak – generují až 40 % výnosů doplňkovými službami. Koltovič varoval, že nikde není garantováno, že ztrátová letiště budou dostávat štědré státní dotace za svou nečinnost nekonečně dlouho.

Problémem Ruska je nedostatek nízkonákladových společností, jako je Poběda. Ta sice roste velmi rychle a velmi úspěšně a v letošním roce přepraví na 10 milionů cestujících, ale podle Koltoviče by Rusko uživilo takových společností pět. Ostatně v dalších zemích regionu se nízkonákladové společnosti úspěšně rozrůstají, a to i na daleko menších trzích. Navíc díky růstu Pobědy získá skupina Aeroflot brzy kontrolu nad polovinou trhu, přičemž zároveň drží monopol na nízkonákladovém trhu. To není nijak optimální pro rozvoj konkurence. Na to ostatně upozorňuje i Antimonopolní úřad, který navrhuje přivést Pobědu na burzu. Na druhou stranu není možné nevidět, že na linkách, kde se Poběda objevila, spadly ceny letenek dalších společností o cca. 20 %. Takže situace není černo-bílá.

Obr. 2: Síť nízkonákladové Pobědy v 1.pololetí (zdroj: Aeroflot)

Další možností, jak podpořit regionální sítě a regionální letiště, cestujícím nabídnout pohodlnější spojení a leteckým společnostem vyšší využití sedačkové kapacity připomněl Andrey Larčenko z organizace Transport Clearing House (TCH). Ta nabízí leteckým společnostem efektivní a standardizované prostředí pro organizaci tranzitních vnitrostátních letů. TCH má smlouvy se 79 ruskými leteckými společnostmi. Cestující díky tomu získá možnost spojení s optimálním transferem a zároveň výhody jediné letenky, což řeší případy, kdy např. nestihne přípojný let. Navíc tranzitní cestující je pro letiště největším potenciálním zdrojem příjmu, neboť čekání na přípojný let si často krátí v letištní restauraci, nákupy či obojím. Clearingová společnost dnes zprostředkovává asi 0,5 milionu letů, ale během několika let chce dosáhnout desetinásobku. TCH otevře své kanceláře v zahraničí (zejména ve středoasijských zemích), kde nabídne výhody tranzitních spojů cestujícím na mezinárodních linkách. Rozvoji regionální dopravy má napomoci, že lety, které se vyhnou moskevskému leteckému uzlu (Domodědovo, Šeremetěvo, Vnukovo) jsou od 1. října osvobozeny od DPH.

Biometrie a dál

Biometrie je něco, o čem již dlouho slyšíme, co funguje, co cestující chtějí, co zvyšuje jejich spojenost, průchodnost letišť i bezpečnost, ale co přesto všechno stále na letištích vidíme jen ve velmi okrajové míře. Podle prognózy SITA by se snad vše mělo pohnout dopředu. Do roku 2022 bude podle SITA do těchto technologií pro odbavení cestujících investovat a testovat je 77 % letišť a 71 % leteckých společností.

Zástupce firmy NEC, světového lídra v této oblasti, prezentoval na konferenci možnosti biometrického odbavení cestujících. Biometrika zbavuje cestující nutnosti znovu a znovu ukazovat pas a palubní vstupenku, což zrychlí proces odbavení a nástupu do letadla. To však zdaleka není vše. Na příkladu nasazení biometrie a na letišti Hong Kong demonstroval další efekty rozpoznávání obličeje.

Systém dovoluje nejenom člověka identifikovat, ale také rozpoznat jeho náladu. Není proto nic snazšího než sledovat cestující podél celého procesu odbavení a pohybu po letišti a identifkovat místa, kde se nálada cestujícího mění, buď k lepšímu či horšímu. Navíc v reálném čase. Sledování emocí v reálném čase tak dává nové možnosti, jak zlepšit spokojenost cestujícího (experience) a může být významným marketingovým nástrojem. Biometrie v kombinaci s umělou inteligencí dokáží identifikovat neobvyklé chování cestujícího, a tak přispět ke zvýšení bezpečnosti.

Přestože spokojenost cestujících šéf mnichovského letiště v zaujetí pro environmentální agendu ani jednou nezmínil, právě spokojenost je jedním z hlavních faktorů, na které se letiště musí zaměřit.

Foto 6: Autonomní autobus pro přepravu cestujících po letišti, Tokyo (foto: The Japan Times)

Digitální transformace letišť

Zajímavý postřeh týkající se inovací přišel od společnosti ground.net servis. Zástupce společnosti připomenul, že objektivní problémem mnoha letišť v západní Evropě je, že byly vybudovány před dvaceti lety a v podstatě v nezměněné podobě fungují dodnes. Pro letiště v západní Evropě je proto mnohdy obtížnější adaptovat se na nové technologie a procesy. Ostatně mnohdy tato letiště nenabízí ani dostatek zásuvek pro laptop či mobilní telefon a internetová konektivita je zoufalá. Nová letiště se v západní Evropě nestaví a pokud staví, může to dopadnout jako letiště duchů Cuidad Real nebo Berlín Brandenburg. Konec konců i u nás vidíme, nakolik je obtížné prosadit výstavbu další dráhy nebo otevřít nové letiště pro Prahu.

Foto 7: Španělské letiště duchů Ciudad Real (foto: shootinginspain.info)

Digitální transformace však primárně není o technologii, ale o transformaci procesů do digitálního světa a vytvoření nového obchodního modelu. Digitální transformace letišť zahrnuje nasazení inovativních procesů a technologií, které zvýší produktivitu a zároveň spokojenost cestujících. Jde o nové, optimalizované a automatizované procesy. Nově budovaná či modernizovaná letiště regionu tak mají unikátní možnost hlubší modernizace a digitalizace, než tomu je v západní Evropě. Mají šanci vynechat celou jednu etapu vývoje letišť a skočit rovnou do 21. století.

Obr. 3: Řešení NEC pro odbavení zákazníka (zdroj: NEC)

Do portfolia nových možností patří biometrie, AI (umělá inteligence), chatboty, internet věcí (IoT), blockchain, big data, VR (virtuální realita). O těchto možnostech a zejména chatbotech mluvil na konferenci zástupce firmy EORA Dialog Systems. Chatboty jsou nepochybně nástrojem zvýšení produktivity a zlepšují informovanost zákazníka. Varoval však, že řada společností uvádí úspěšnost chatbotů okolo 80 %, přitom realita je asi 25 %. Chatboty efektivně odpracují nejběžnější dotazy typu: kdy letí můj spoj, kde je mé letadlo, kde je najíst, kde pořídit to a to… Jakmile se však jedná o složitější, méně běžnou situaci, chatbot to nezvládne. Na druhou stranu je schopen identifikovat typ dotazu, určit jazyk cestujícího, emoce a podle toho přesměrovat dotaz na vhodného operátora call centra. Lze jej tedy využít nejen pro zvýšení spokojenosti cestujícího, ale také jako nástroj marketingu. Vyšší spokojenost zákazníka vede obvykle k vyšším výnosům z doplňkových služeb.

Obecné poučení z praxe je, že problémem inovací není v technologiích, ale v procesu „dostat je do hlav zaměstnanců“.

Letiště 4.0

Z hlediska cestujícího souvisí spokojenost (experience) s tím, jak hladce bude procházet různými fázemi odbavení a jak získává aktuální informace ke své cestě. Ve skutečnosti však celý proces ovlivňující spokojenost cestujícího začíná daleko dříve, a to již v době plánování cesty, zahrnuje cestu na letiště, parkování, objednávku služeb, nakupování, navigaci na letišti, aktuální informace k letu, počasí atd. Pokud se tohoto procesu od A po Z nezhostí letiště, využijí tento prostor společnosti jako je např. Google, které pak odvedou pozornost cestujícího kam potřebují. Cestující půjde pragmaticky tam, kde najde větší pohodlí a hodnotu.

Drtivá většina informací, které dnes cestující dostává na letišti, je irelevantní. Pokud letím do Londýna, pak mě nezajímá změna „gatu“ letu do Říma a nezajímá mě ani, že společnost xy „s omluvou oznamuje“ nebo pan Novák má poslední šanci dostavit se k odletu do Paříže. A přitom právě personalizace informací a nabídka individuální služeb je jednou ze snadno dostupných výhod, které nabízí současné technologie.

Foto 8: Biometrický terminál Delta (foto: Delta News Hub)

Jednoduchým příkladem personalizace je odletové tablo, které ukazuje zejména všechny možné odlety a cestující mezi nimi musí hledat ten svůj. Pokud ovšem nemusí u tabule ještě čekat, až se právě jeho let nalistuje na obrazovce. Jednoduchá aplikace biometriky a AI dovoluje, že při příchodu cestujícího tabule vyznačí právě jeho let, a pokud se na obrazovku jeho let „nevešel“, objeví se automaticky na spodním řádku obrazovky. Takto to již funguje např. na letech S7 Airlines z moskevského Domodědova (foto 9).

Foto 9: Systém pro rozpoznávání obličeje rozpoznal před tabulí zákazníka letu S7 Airlines, zobrazil a zdůraznil na tabuli jeho let (zdroj: frequentflyers.ru)

Systém rozpoznávání sleduje pohyb cestujícího po letišti, takže pokud je nutné cestujícího vyvolat či vyhledat, nemusí se tak dít po celém letišti, ale jen tam, kde se cestující právě nachází. Systém také eviduje, že cestující je např. v business salonku, kam navíc jednoduše vstoupí, protože oprávnění ke vstupu prověří automaticky místo personálu recepce systém biometriky.

Nové systémy zajistí, že cestující dostane všechny relevantní informace týkající se svého letu a služeb, a to aniž by byl zatížen otravným balastem nepotřebných informací nebo naopak musel pracně vyhledávat ty, které právě potřebuje. Více kontroly nad cestou znamená menší stres a vyšší spokojenost. Studie přitom dokazují, že menší stres a větší pocit pohodlí stimuluje cestujícího využít výhod nákupu na letišti. Všechny získané údaje přitom může letiště použít ke svým prognózám, plánování a marketingu. Takže výhody pro všechny strany.

Z biometrického odbavení se budou radovat také letecké společnosti. Např. Lufthansa dokázala díky biometrii zvládnout nástup cestujících do Airbusu 380 na letišti Los Angeles za pouhých 20 minut. V USA je biometrické odbavení testováno na asi 16 letištích, přičemž do testování jsou zapojeny např. British Airways, Delta a Lufthansa. V Evropě odstartoval vloni pilotní projekt biometrického odbavení např. na letišti Heathrow, které do projektu investuje 50 milionů GBP. Biometrické brány je možné vidět např. v terminálu 5 (viz foto). Odezva cestujících je přitom jednoznačně pozitivní.

 

Foto 10: Biometrické odbavení, Heathrow, terminál 5 (foto: Heathrow Airport)

Dalo by se říci, že dnes letiště „sedí“ na cenných a personalizovaných informacích, které lze jednoduše využít pro vytváření dodatečných výnosů. Avšak nevyužívají toho, protože nové informace nejsou součástí stávajícího obchodního modelu.

Informace a aplikace bude také nutno koordinovat a sjednotit. V současné době si každé letiště, letecká společnost, taxislužba atd. vyvíjejí vlastní aplikace. To nutí zákazníka stáhnout si různé aplikace pro různé letecké společnosti, letiště, taxislužby atd., což je značně nepraktické. Je to otevřená pozvánka globálním společnostem jako je Google apod., aby se této příležitosti zhostily a nabídly své globální aplikace. A letiště vyšachovaly. Ostatně částečně to již dělají asistenti, jako jsou Siri (Apple), Assistant (Google), Cortana (Microsoft), Alexa (Amazon) nebo Alice (Yandex).

Při přechodu na „digitální letiště“ nelze ani podcenit rizika, a to zejména otázky kybernetické bezpečnosti. Čím větší bude závislost letiště na citlivých datech, tím více bude muset investovat do jejich ochrany.

 

Obr. 4: Přehled technologií na cestě k „digitálnímu letišti“ (zdroj: ACI)

Závěr

Činnosti letišť při odbavení cestujících se za posledních 50 let principiálně nezměnily. To, co se změnilo podstatně, jsou produktivita práce, technologie, požadavky na bezpečnost a spokojenost cestujících. A samozřejmě hospodářské výsledky. Nároky cestujících, leteckých společností a akcionářů se budou dále zvyšovat. Počet odbavených cestujících se během 20 let zdvojnásobí. Letiště budou muset dělat více, a to s nižšími náklady.

Je zjevné, že letiště se s těmito často protichůdnými požadavky nedokážou vyrovnat, pokud dostatečně rozhodně nenasadí inovativní technologie a procesy. Technologie dnes nejsou bariérou, ale příležitostí. To, co moderní letiště potřebuje, aby se stalo letištěm 21. století, je dnes dostupné a všechny komponenty dostatečně prověřené. Cestující chtějí více automatizace, jsou v rostoucí míře vybaveni biometrickými pasy, mají online přístup k informacím v chytrých telefonech a jsou ochotni své údaje sdílet. Přesto vidíme, že zavádění inovací kulhá za možnostmi technologie, požadavky cestujících i potřebou zvýšit kapacitu letišť.

Konference Airport of the Future byla užitečnou sumarizací zásadních trendů a připomenutím, že změna je nevyhnutelná. Tato změna přitom postihuje celou společnost a způsob života, inovativní technologie, životní prostředí, akcionářskou hodnotu i politiku.