Letecké střípky 23 - Velký provoz

• 11.02.2018 09:00

Letiště LAX - Los Angeles International

Velký provoz

Jedenáct večer, pomalu končí léto. Za okny kokpitu září okna letištní haly TBIT, neboli Tom Bradley International Terminal. V Americe mají ve zvyku pojmenovávat letiště po významných lidech, a tohle byl starosta Los Angeles. Černoch, mimochodem. Stojíme v průčelí, uprostřed dlouhatánské budovy, kde bok po boku stojí vedle sebe letadla, která se zanedlouho rozprchnou se svým nákladem po celém světě. Půlnoc je doba, kdy se ze západního pobřeží Spojených států odlétá, Evropané budou doma zítra pozdě odpoledne, my brzo ráno. Pozítří.

Před námi je jeden z nejdelších letů, který na našem typu létáme. Podle letového plánu, oficiálního dokumentu, podle kterého poletíme, budeme ve vzduchu třináct a tři čtvrti hodiny. Ten plán není jen tenká složka papírů, na kterou můžeme čmárat a kde se také dozvíme, kudy dnes letět, jaká bude spotřeba paliva a která záložní letiště mají zrovna dobré povětrnostní podmínky pro případné použití. Je to úřední povolení k letu, s podpisem dispečera zaručujícím se, že všechny proměnlivé údaje v něm jsou platné, a výkony letadla vypočítané s přesností na pár set kilogramů paliva a plus mínus dvě tři minuty letu. Každý let je jiný, a včerejší stroj možná kvůli větru letěl jinudy, takže jen tak okopírovat se to nedá. Když člověk leze do letadla, musí mít vysokou důvěru v oddělení přípravy letů, že všechno spočítali správně. Naše oddělení je perfektní, nestalo se mi, abych tam našel chybu. Nakonec to ještě musím podepsat já, že jsem všechno zkontroloval, souhlasím s tím a že přebírám zodpovědnost, že let bude proveden, jak je napsáno.

Provoz na čtyřech dráhách, směřujících na moře, je organizován tak, že na dvě vnější se přistává a z vnitřních se startuje. Protože poletíme na sever a po vzletu otočíme doprava, můžeme očekávat, že nám dají dráhu 24L, tu vnitřní na severní straně. Nic proti ní, ale je kratší. Tedy samozřejmě stačí k bezpečnému provedení startu, je to 3135 metrů betonu. Ale na letovém plánu se také píše, že naše vzletová váha bude 238 tun. Maximální povolená hmotnost Airbusu A330-200E je přitom 238 tun, a to by nás mělo nutit k zamyšlení. Jistě, je tady přece dráha 25R, o nějakých 550 metrů delší, které by se nám mohly hodit, kdyby start neprobíhal podle našich přání. Jen si o ni budeme muset říci, když budeme na „Delivery” žádat o odletové povolení. Můj kolega neřekl ani slovo, ale vidím na něm, že sám by tu žádost nevyslovil. Je přeci Asiat, a ti jsou přesvědčeni, že „ti tam nahoře” všechno ví líp. Ale já jsem Evropan, který si myslí, že službu řízení letového provozu může občas o něco požádat, když to považuje za důležité. Kdyby se jim to nehodilo, mohou říci ne a já to budu respektovat. Nic jiného mi nezbývá.

Kdyby mapy, na které jsem se tak rád koukal v hodinách zeměpisu, byly přesné, letěli bychom přímo na západ. Jestliže uděláte na mapě čáru, spojující Kalifornii a Koreu, povede přes ohromnou modrou oblast označenou uprostřed nápisem Tichý oceán. Ale moc dobrý nápad by to nebyl, prodloužili bychom si trat’ asi o tisíc kilometrů. Nejkratší spojnice mezi oběma místy ve skutečnosti vede podél západního pobřeží Ameriky, těsně se dotkne jižního konce Aljašky a pokračuje nedaleko ruského Dálného východu. Chyba ve zobrazení klasické mapy je dána rozdílem mezi povrchem třírozměrného tělesa, zeměkoule, a pokusem umístit takový povrch na list papíru, který je striktně dvourozměrný. Znalci map vědí, že každá z nich má určitou chybu, a je schopna s poměrnou přesností zobrazit jen jeden ze tří parametrů, totiž délku, plochu anebo úhly. Ale ve škole na to nebývá čas, a mapy z atlasu byly vždy až na výjimky orientované na střed, na rovník. Tam byly celkem přesné, ale čím dál k pólům, tím byla chyba větší. Tehdy mi to vůbec nevadilo, ale ve skutečnosti jsme se učili nesmysly. Ale tohle pořád nevysvětluje, proč tedy dneska poletíme daleko na sever, napříč středem Aljašky, přes Čukotku a Kamčatku a do cíle přiletíme od Číny, směrem od západu? Od Evropy? Extrém opačným směrem, namísto 9500 kilometrů je délka naší trati bezmála 11000. Odpověd’ je jednoduchá a jmenuje se vítr. Naše navigační oddělení spočítalo, že podél ideální trati vanou tak silné protivětry, že přes značné prodloužení budeme přesto v cíli dřív. Stačí na to zásoba paliva? Vejdete se do maximální vzletové hmotnosti? Tak si nechte ty řeči a let’te!

U terminálu, ke kterému stojíme čelem, je po naší levé straně Boeing 777 společnosti Air France a napravo Airbus A-380 China Southern Airlines mířící do Guang-čou, neboli česky Kantonu. Jsem zvědavý, komu z nás tří se podaří odletět nejdřív, pomyslel jsem si, když jsem pod křídlem, při předletové obchůzce, viděl, že všechna tři letadla jsou ve stejné fázi plnění paliva, cisterna pod každým křídlem jede na plné obrátky. My plníme nějakých osmdesát pět tun, a po přistání počítáme se zbytkem necelých deset. Z naší trojice jsme nejmenší, a také nejekonomičtější stroj, to by nám mohlo dát relativní výhodu, že bychom odstartovali dříve než oni, a tak se vyhnuli dopravní špičce, která nastává, když se všichni těsně před půlnocí snaží odletět. Co se týká počtu cestujících, našich dvě stě nastoupí nepoměrně rychleji, než pět set do Číňana napravo, ale Orientálce neradno podceňovat. Jsou mrštní jako veverky a nastupují velmi rychle. Nesmíme ztrácet ani minutu!

Ve 23.45, pět minut před časem pravidelného odletu, jsme připraveni. Všechny dveře jsou zavřené, počet cestujících souhlasí a nástupní mosty odjíždějí, mechanik pod nosem letadla potvrdil, že tahač co nás vytlačí z místa stání, je připojen. Již máme odletové povolení a s potěšením jsem slyšel, že nám přidělili vzletovou dráhu 25R, za což jsem osobně dispečerovi poděkoval. Ale na frekvenci Groundu je frmol. Asi bych měl říci velký provoz, ale to by tak přesně nevystihovalo, co se ve sluchátkách děje. Trochu mi to připomíná přímý přenos mistrovského fotbalového utkání, kdy vynikající redaktor Československého rozhlasu dokázal na jediné nadechnutí tak pět minut komentovat drama na hřišti, aby při nepatrné odmlce do éteru okamžitě skočil druhý redaktor, vědom si této příležitosti a odmítající toho prvního nadále pustit ke slovu.

Na rozdíl od ostatních opravdu velkých letišť, kde je pozemní provoz rozdělen do několika sektorů, tady je řídící na groundu jen jeden. Organizuje provoz všech letadel, která právě přistála, a také těch, která zahajují push-back pro nahození motorů a jedou na vzlet. Musí dát pozor, aby se nikdo s nikým nesrazil, aby si jednotlivé stroje nepřekážely a aby někomu nepovolil vytlačení a nahození, když mezitím na sousední místo zajíždí provoz po přistání, který by neměl kudy jet a bránil by v pohybu ostatním. Samotný push-back a nahazování nám trvá nějakých pět minut, ale některá letadla mají těch motorů víc, a někdy je také potřeba stroj odtáhnout dál, například když stojíte v koutě a piloti by při přidání plynu mohli zničit za nimi zaparkovaný autobus. Očekáváme malé zpoždění.

„Jak bude malá mezera, hned tam skoč!”, nabádám svého kolegu, který je situací mírně zaskočen. Na frekvenci právě rozvláčně hovoří jakýsi Texasan od American Airlines, pohybující se kdesi na jižní straně. Z jeho téměř nečitelného projevu vyplývá, že zajel kam neměl, a co prý ted’ s tím. Než mu Ground stačí vynadat, dozvídáme se, že na severu přistáli Singapurci a Delta Express žádá pojíždění, stačí jim prý tři čtvrtě dráhy. Jsme také připraveni k pohybu, to však mnoho neznamená. Usuzuji, že bude na místě dát přednost letadlům, která opravdu něco potřebují právě v tomhle okamžiku, my máme čas. Vidím, že Číňan vpravo má všechny tři nástupní mosty ještě u letadla, odtud nebezpečí nehrozí. Doleva na Francouze mi ve výhledu brání náš vlastní, nyní již odtažený most, ale zatím o push-back nepožádali, snad to stihneme před nimi. Normálně je tohle letiště docela pohodové, ale v tuhle hodinu rozhodně ne.

Texasan našel cestu a United od hangáru dostal povolení k přetahu. Singapurci zaparkovali a po nich přijel další A-380 od Qantasu, Air Tahiti Nui žádal nahození a byl umlčen, a na frekvenci je další letoun od naší firmy, o kterém jsme neměli potuchy. Člověk musí velmi pečlivě poslouchat, jestli Ground nevyvolá naší linku 062, kdybychom zaspali a neozvali se okamžitě, došla by na nás znovu řada třeba za čtvrt hodiny. A je to tady! „Korean 62, huh, push-back povolen, huh huh, čumákem na jih huh huh huh!” Co to bylo, to poslední? Řekl ještě něco, nebo to byla jen statická elektřina ve sluchátkách? Můj kolega zopakoval povolení a hned nato je frekvence opět zahlcená. Co to bylo? Říká, že neví, ničeho si nevšiml. Moc se mi to nezdá, ale co se dá dělat.

Při push-backu jsem si koutkem oka všiml, že nedaleko zastavil na pojížděcí dráze další letoun Air France, ale nějak divně. Zůstal v zatáčce na půli cesty, třeba se taky ztratil. Jakmile zastavíme a zaparkuju ruční brzdou, už máme nahozené motory a tahač se odpojuje od příďového podvozku. Mechanik se loučí a odchází, zamává mi z levé strany. Co to tam ten Francouz dělá? A najednou ho slyším. Jede na naši čerstvě uvolněnou stojánku a vyjadřuje nejistotu, že se nám protáhne před čumákem, nezdá se mu, že je tam dost místa. A sakra. V tom okamžiku vím přesně, co bylo ono huh huh od Groundu. Určitě nás instruoval, abychom zacouvali dál než obvykle. Taky že ano, slyším Ground jak právě říká Francouzům, aby klidně jeli dál a neměli obavy, řekl přece Korejcům, aby udělali místo. A náš tahač se právě odpojil!

Jsou okamžiky, kdy hrdost musí stranou, a přestože na zemi mluví do rádia druhý pilot, bez rozmýšlení beru do ruky mikrofon a slyším se, jak říkám: „Korean 62, omlouvám se, moje chyba. Dejte mi pár minut!” Zároveň se snažím divokou gestikulací přivolat mechanika, který v tuhle chvilku nečeká nic jiného, než obligátní zamávání z kokpitu vzdáleného padesát metrů, kdy ve tmě toho člověk opravdu moc nerozezná, a odchod na kafe. Hlavně aby zatím nezmizel ten tahač!

Mezitím ovšem žádá push-back China Southern. A jakmile se odsuneme a Francouz se dává do pohybu, také ho dostane. Nevadí, budeme připraveni k pojíždění jako první, jakmile bude cesta volná. O povolení nyní žádá také druhý Francouz, ten co stál vlevo. Vlastně Francouzka, do rádia promlouvá ženský hlas a je to vítané osvěžení v záplavě drsných mužských tónů, z nichž některé jsou již mírně nerudné. Ale blokujeme je, stojíme jim za ocasem a teprve když odjedeme, budou se moci hnout.

Po naší žádosti o pojíždění se ozývá jen „Standby!”, takže Ground má jiné plány. Za ocasem Číňana se dává do pohybu náš kolega, druhé letadlo naší společnosti, s volacím znakem KE 12. Je to A-380, který létá tuhle linku dvakrát denně, odpoledne a večer. Takže na naší dlouhé cestě budeme mít společnost, přestože oni jsou o něco rychlejší. Jsem zvědavý, kdy nás předletí.

Už tu stojíme deset minut a Číňan se dává do pohybu, posměšně na nás zablikal všemi světlomety a plavnou zatáčkou zmizel doleva, na paralelní pojížděčku. Budeme ho muset následovat, přímá cesta dopředu je blokovaná naším kolegou, který také podle instrukcí zůstal stát čumákem na sever, tedy k nám. Ale nějak se to zadrhlo, na náš druhý pokus o vyžádání pojíždění Groud odpovídá „Čekejte!”, a tak čekáme. Trochu tu překážíme, Francouzka žádá o vysvětlení, ale její hlas je slabý a zaniká v přívalu dalšího provozu. Stojíme přesně uprostřed letiště, ale jak se zdá, nikomu to nevadí.

„Nic si z toho nedělej, jak nás budou potřebovat přemístit, tak nás zavolají”, utěšuji svého druhého pilota, který je trochu nesvůj, jakoby to byla jeho chyba, že tady pořád stojíme. Nemyslím, že by to trvalo natolik dlouho, že by nám to mohlo způsobit nějaké problémy. Je pravda, že naše motory spotřebují i na volnoběh přes půl tuny paliva za hodinu každý, ale co s tím můžeme dělat? Zatím ho máme dost.

Když slyšíme ve sluchátkách povolení k pojíždění pro naši společnost, je to ten druhý. Jak to? Přece tady trčíme mnohem déle! Ale A-380 už se dal do pohybu, následuje svého čínského bratrance a nikam nespěchá, pozvolna před našimi zraky opisuje stoosmdesátistupňovou zatáčku a mizí v temnotách. A pozor, konečně je řada na nás. „KE 62, jed’te Sierra, Bravo, vyčkávací 25R!”

Takže pojedeme jinudy a máme to kratší, oba čtyřmotoráky jedou po Tangu, a protože díky obrovskému rozpětí křídel nemohou přes Bravo, budou křižovat obě dráhy 25R a 25L, a k místu na start přijedou z druhé strany. Dobře jim tak!

Ale na Bravu nejsme sami, musíme před sebe pustit několik strojů odjíždějících od přilehlých terminálů a na místo vzletu dojedeme až za Číňanem. Takže letí první. Náš vlastní A-380 se zatím vynořil z temnot, zastavil z druhé strany vzletové dráhy a čeká, kdo z nás odletí dřív. V téhle chvíli jsme v pohybu s nastartovanými motory čtyřicet šest minut, to je o půl hodiny víc, než bývá obvyklé. Jestli jsem z toho unavený? Vůbec.

Dráha 25R je nepatrně do kopce, a za půlkou klesá zase dolů. Takže při rozjezdu, při přidání plynu nevidíme na konec, což je trochu zvláštní, jakoby díky své délce kopírovala zakřivený povrch země. Při plném vzletovém výkonu jsem hrozně rád, že máme nejdelší ze všech, protože letadlu se moc nechce. Dosažení sto uzlů, sto osmdesát pět kilometrů v hodině, při které se kontrolují rychloměry, nám trvá znatelně déle. Ale při překonání téhle hranice se pohyb zrychlí, jako bychom zapnuli nějaké další motory. Sto sedmdesát uzlů, asi tři sta patnáct, je naše vzletová rychlost. Vteřinu potom pod čumákem probleskne mořský příboj, osvětlený odrazem letištních světel, a pak je už jenom černé, prázdné nic. Bude tam víc jak třináct hodin.

Naše A-380 odstartovala hned za námi. Dostihli nás nad San Franciskem, asi po padesáti minutách. Mají přece o dva motory víc.