Letecké střípky 21 - Velká věc

• 14.01.2018 09:00

Velká věc

Zejména když prší, není to žádná legrace. To je lepší vzít si čepici, protože chvíli trvá, než se člověk vrátí zpátky. Navíc je všechno hrozně vysoko, a stejně jako turista, prohlížející si gotickou katedrálu, i já mám občas pocit, že mě bolí za krkem a musím se soustředit na to, abych s pohledem upřeným vzhůru neztratil ten správný směr.

Předletová prohlídka. Chodím tu sám okolo svého nového letadla, desítky ostatních profesí, motající se tady kolem, nepočítám. Všichni tady na zemi zůstanou, jen já odletím, spolu se svojí posádkou, která je v těchto chvílích už na palubě. To je asi pět metrů nade mnou. Pod ohromným křídlem se krčí náklaďák, z něhož vedou dvě tlusté trubky, kterými proudí desítky tun paliva. Vpředu i vzadu nakladači s hlomozem zvedají kontejnery, které ihned mizí v podpalubí, u dvou dveří na pravé straně catering zásobuje palubu jídlem a pitím pro tři sta lidí. K levé straně letadla přiléhají dva nástupní mosty, ten první pro cestující první a obchodní třídy, ten druhý je pro ekonom. Úplně vepředu, u příďového podvozku, se připravuje na svou práci traktor o velikosti buldozeru. A letadlo se nad tím vším tyčí ve své majestátnosti jako - katedrála.

Ale musíme se vrátit v čase tak o jeden rok. Tak dlouho trvá, když se pilot rozhodne změnit zaměstnavatele, a naučit se lítat s jiným letadlem. Jak bylo mnohokrát řečeno, pilotní profese je trochu zvláštní tím, že nepodporuje fluktuaci, většina lidí má tendenci setrvat celý život na jednom místě. Dobrých důvodů je spousta. Naopak těch, proč dobrovolně měnit svůj známý vesmír a odstěhovat se na druhý konec světa, včetně faktu, že teď už nebudu mít možnost vrátit se domů každý den, ale jednou za měsíc přijedu na pár dní coby host, už moc není. Ale v životě se dá máloco naplánovat, aniž bychom nebyli později postaveni před nutnost některé své názory měnit. A velmi dobrým důvodem je úpadek a postupný zánik společnosti, která mi několik desetiletí dávala obživu.

Ne že by nebyly šance někde poblíž. Ale jednu věc je důležité si vyjasnit, co to vlastně je dobrá práce. Na trhu příležitostí, u pilotů stejně jako v každé jiné profesi, je více možností. Nejhorší většinou znamená nejvíc času stráveného v zaměstnání, nevalný výdělek a pracovní prostředí takové, že nikoho neláká. A pak to pokračuje vzhůru, počínaje slušnějším zacházením, potom také lepším letadlem, zajímavějším létáním, příznivějším finančním ohodnocením, možností kariérního postupu. Lepší společnost také znamená jistotu, že nezkrachuje a já nebudu muset tohle všechno absolvovat znovu – jen o pár let později. A potom, úplně nahoře, je pár leteckých společností světového jména, které z bůhvíjakých důvodů momentálně nemají dostatek zkušených pilotů z vlastních zásob, kteří by mohli létat s novými stroji, které jsou objednány. A tak trochu proti všem zvyklostem nabízejí rovnou to nejlepší, co je vůbec k mání - pozici kapitána na dálkovém letadle.

Až do té doby jsem si o sobě myslel, že jsem víceméně slušně vychovaný a nemám v sobě tolik drzosti, abych o něčem takovém uvažoval. Ale všichni víme, že v dynamickém prostředí světa, který nás obklopuje, jedinou konstantou je změna. Často nečekaná, mnohdy trochu nekomfortní a rozhodně překvapivá, a zdá se, že jediné, co s tím můžeme dělat, je přizpůsobit se. A taky se mi zdá, ať chceme nebo ne, že je nutné zachovat si nějakou dávku optimismu a chuti, nebo chcete-li síly, dělat něco nového a vrhat se do neznáma, i když ve svém věku jsem dost pohodlný a ocenil bych, kdyby se věci odehrávaly bez větších otřesů.

Nejtěžší na tom všem je rozhodnout se. Jakmile tohle máte vyřešené, zbytek bude jen záležitostí organizace. První na řadě je konkurs, to znamená přezkoušení na simulátoru, lékařská prohlídka a interview. Na to se člověk musí připravit, jen blázen by přišel s vědomím, že přece umím lítat, a tak když mě tedy potřebují, tak mě vezmou. Dozvědět se něco o společnosti, s jakými letadly a kam létají, něco o jejich historii, jak se jmenuje ředitel nebo majitel, a tak podobně. Standardní věci typu proč bychom si měli vybrat zrovna vás, a proč chcete pracovat právě tady, musí mít člověk zvládnuté s elegancí profesionálního personalisty. Co nás bude čekat na simulátoru, na co kladou důraz a co budou brát jenom povšechně, to se dá všechno vypátrat předem. Tak za dva měsíce to lze všechno zvládnout. Problém je, že avizovaný konkurs se bude konat za měsíc.

S doktory toho člověk moc nesvede. Buď projdete nebo ne, neznám žádné triky, kterými by se dal systém obejít. Každá letecká společnost má trochu jiný způsob provedení, liší se v detailech, o kterých je přesvědčena, že právě tohle je to nejdůležitější. Někdo si předem shání „zaručené“ informace, na co se má připravit, jiní začínají zuřivě hubnout nebo si naordinují energetickou dietu. Moc to nefunguje, nejlepší je nepropadnout panice a jít do všeho s optimismem a s přesvědčením, že to dobře dopadne.

Teprve když dostanete zprávu, že jste byli úspěšní a že vás berou, vám dojde, že od této chvíle není cesty zpět. Sbalit se a na čtyři měsíce odjet z domova se snadno řekne, dokud se nepřiblíží den odjezdu. Měsíc a půl na učebně, měsíc simulátorů a měsíc a půl opravdového létání. Jiná firma, jiné procedury a pravidla, jiný způsob řešení problémů a úplně odlišný způsob komunikace. Možná si někdo myslí, že s letadlem Airbus létají všichni stejně, v Evropě jako v Asii. No, není tomu tak. Copak, ovládání stroje, to je opravdu stejné. Ale k tomu patří spousta organizačních detailů, které jsme doma prováděli po všech těch letech úplně automaticky, nepřemýšleli o nich – a tady to chtějí jinak. O hodně jinak. Možná by se dalo použít přirovnání, jako když prodáte svůj dům a stěhujete se do druhého, ale v jiném městě. Co se vlastně mění, v obojím budete bydlet, nebo ne? Někdy jsem měl pocit, že jsme na jiné planetě.

Říci, že jsem se znovu ocitl na začátku, nebude přehnané. Všichni ostatní na tom byli podobně, v naší třídě jsme se sešli ze všech koutů světa. Jednomu zkrachovala společnost, jiný přišel za kariérním postupem kvůli většímu letadlu, jiný zas díky možnosti rozšířit si působnost, tady budeme létat po celém světě. Je zajímavé pozorovat, že některé národy jsou podnikavější, a jiné mají spíše tendenci držet se poblíž domova. Také přístup k věci se liší podle toho, odkud člověk pochází a jaké zvyky si z domova přináší. Ale jedna věc je univerzální, a je vlastní všem, s kým jsem se tu setkal. Všichni si pomáhají. Něco potřebuješ? Tak přijď, když to sám nebudu vědět, seženeme dalšího. Udělám si čas, pošlu informace, dám ti vlastní materiály, a když to nebude stačit, tak se ozvi. Někdy je dobré opustit domácí prostředí, kde jsme všichni tak nějak příliš zaběhaní, a spolu s dalšími se zúčastnit nové průzkumné výpravy, kde všichni musí spolupracovat. Jinak by neměli šanci na přežití, a na úspěch.

A potom, rychleji než by se zdálo, je to tady: první přistání s tímhle korábem. Singapurské letiště Changi není ve čtyři ráno ničím jiným než spícím přístavem, který se probudí tak za hodinu po našem příletu. Za námi dříme dvě stě padesát cestujících, můj instruktor na pravé sedačce vypadá spokojeně a já si marně lámu hlavu, jak mám proboha přistát s něčím, co váží sto osmdesát tun a je tak příšerně obrovské. Nemám tušení, kde jsou vlastně hlavní podvozky, abych s tím napoprvé netřísknul, cit pro přistání je v takhle velkém letadle odlišný od všeho, co jsem zažil. Trochu humorné je, že jedinou informaci co a jak jsem pochytil mimoděk někdy v průběhu těch předcházejících tří měsíců: Jak ti letadlo oznámí výšku padesát stop, půl vteřiny počkej a pak začni něco dělat! A simulátor? Nevěřte tomu, co se říká. Opravdové letadlo je vždycky jiné, a potom – největší rozdíl je, že tady má člověk zodpovědnost za své skutky. Ta zodpovědnost spolu s nedostatkem zkušenosti svazuje ruce, a jestli si někdo myslí, že dvacet let lítání vás toho problému zbaví, tak je na omylu. Následující čtvrthodina ukáže, jestli tohle letadlo, které před necelým měsícem přiletělo nové z továrny, bude i nadále provozuschopné – a jestli já budu nadále zaměstnancem. Jsem rád, že je hodina malého provozu, máme to tady celé pro sebe, a je to příjemnější pocit než třeba v poledne. Ale věž si to vyložila jinak, možná jsme je trochu obtěžovali z ranní dřímoty. Poslali nás bez okolků zkratkou k letišti, ani nebrzděte, říkali, už ať jste na zemi! Ohlašte dráhu v dohledu.

O hodinu později jsme oba seděli v hotelu na snídani. Můj instruktor, Peruánec žijící toho času v Londýně, si pochutnával na smažených vajíčkách a já pozoroval z balkonu v našem šestadvacátém patře, jak se slunce právě vyhouplo nad obzor a taky hemžení v přístavu hluboko pod námi. A najednou povídám: „Cítíš to taky? Mám pocit, že se balkon, nebo snad celá budova chvěje, je to možné?“ Podíval se na mně a řekl: „Ne.“ Aha. Takže je to jasné, to se mi ještě klepou kolena z předchozího zážitku. Ještě když jsem lezl do postele, tak se pohybovala. Pak se to uklidnilo.

Mých dvacet čtyři hodin pobytu v bývalé britské kolonii bylo pak odpoledne narušeno tropickým lijákem, který mě zastihl při procházce městem, dost daleko od hotelu. První hodinu jsem čekal pod nějakou střechou, relativně v suchu. Po druhé hodině jsem už byl promočený, i když jsem se nikam nehnul, ale vzduch byl tak vlhký, že to bylo jedno. Pršet přestalo po třech hodinách, zrovna když jsem se blížil k hotelu. Jsou pobyty, na které se nezapomíná, a tenhle k nim rozhodně patřil.

A potom se to rozjelo. Druhý let na umělý ostrov do Ósaky, pak do Xi’anu v Číně, hned na to do Prahy zrovna na Vánoce, po návratu Bangkok, znovu do Číny a nakonec na třídenní pobyt na Fidži. To byl poslední let výcviku, na kterém člověk musel obdržet doporučení na přezkoušení. Kdyby ne, tak se mohl sbalit a jet domů, vynaložený čas a prostředky by se nepočítaly.

Přezkoušení se vždycky letí na známé letiště, a tak tedy znovu do Ósaky. Krásné letiště, vynikající služba řízení a ne moc velký provoz, slušné počasí, to vypadá jako dobrá kombinace. Na pravém sedadle firemní inspektor, na třetím, vzadu mezi námi, státní. Nikdo moc nemluví, vlastně vůbec. Není o čem, oba se jen dívají a ten vpravo dělá to, co mu řeknu. Nic víc. Let je krátký, se silným zadním větrem, který nyní v lednu vane z Číny, budeme mít cestovní rychlost převyšující tisíc sto kilometrů za hodinu. Necelá hodina dvacet.

Je docela zvláštní, že zrovna na přezkoušeních se dějí věci, jaké se při normálních letech nevyskytují. Extrémně krátké pojíždění, při kterém jsem téměř nezavřel pusu. Po vzletu banální závada nějakých údajně nezavřených dveří. Zvláštní způsob navádění na přistání, když přece Japonci jsou proslulí tím, jak precizně – a pokaždé stejně – vedou letadla, jedno za druhým, k přistávací dráze. A nakonec ještě tlačenice na zemi, když od našeho gatu odjíždělo jiné letadlo, kterému jsme měli dát přednost, skoro jako když jedete autem a na křižovatce máte pustit jiného.

Po vypnutí motorů se na mě otočil ten vpravo a přesto, že tím vlastně porušil hierarchii v kokpitu, neboť hlavní slovo měl ten třetí, pronesl jediné slovo: „Excellent!“ A vzápětí mě ohromil ještě víc, protože dodal: „Zpátky poletím já!“ To není výraz nedůvěry, naopak. Pokud si na cestu zpátky vezme řízení, znamená to, že je spokojený, že mu to stačí. A aby tomu nasadil korunu, tak ještě dodal: „Víš co? Já jsem inspektor, já si s tím budu i pojíždět.“ U téhle společnosti na zemi pojíždí vždycky kapitán, jak praví příručka, ale jak jsem se s ním měl hádat? Popravdě řečeno mi to vůbec nevadilo, až na drobný fakt, že jako druhý pilot jsem nyní v kokpitu měl provádět úkony, které jsem dělal poprvé v životě. Trochu mi s tím pomohl.

Ale jen tak pro jistotu, před vstupem na dráhu, jsem se ještě zeptal: „A při vzletu si budeš držet plyny?“ Všechna letadla na světě, pokud vzlet provádí ten sedící vpravo, mají stanoveno, že jen a pouze kapitán, tedy pilot sedící vlevo, drží při rozjezdu páky motorů, a sám rozhoduje, protože na diskuse není čas, o případném přerušení vzletu. Trochu zkoumavě se na mě podíval a řekl: „Já jsem inspektor, budu si je držet sám!“ A potom, že nemají smysl pro humor! Poprvé po patnácti letech, co jsem kapitán, jsem při vzletu nevěděl, co s rukama. Státní inspektor se tvářil, že takhle je to naprosto normální, a z hlediska ministerských předpisů k tomu nemá žádných námitek. Kdo jsem já, abych nesouhlasil?

Předletová prohlídka je u konce, ještě že nezačalo pršet. Místní nemají tuhle linku v oblibě, slyšel jsem, jak si někdo postěžoval, že sedm hodin letu v noci, a hned další noc totéž zpátky není to pravé. Ale mně to nevadí, naopak. První samostatný let po výcviku je událost, pro tohle jsme se všichni tak snažili. Ta únavná kapitola je za námi, nastává normální létání. Když se ohlédnu zpátky, jednou z maličkostí, která člověku udělá radost, je, že v sobě znovu objevil schopnosti, o kterých pochyboval, že je v tomhle věku ještě má. Schopnost učit se, vstřebat neuvěřitelné množství informací o nové společnosti a o tomhle krásném letadle, a proč to nepřiznat, taky si to všechno ve správném pořadí zapamatovat. Posledních pár let jsem začínal mít pocit, že to s mojí pamětí není nijak valné. Naposledy, když jsem s hrůzou zjistil, že nejsem schopen uchovat v paměti pět telefonních čísel.

Po vstupu do kokpitu vidím, že můj kolega pro tuto noc je už v pilné práci, zásobuje palubní počítač údaji z letového plánu, a ani nezvedl hlavu. Můj výtisk leží za předním oknem, budu jeho činnost kontrolovat. Letová doba je šest hodin padesát pět minut, všechna sedadla v letadle budou obsazena, přistávací váha blízká maximální. A docela nahoře je na papíře cíl našeho letu, označený třemi písmeny DPS. Znamená to Denpasar. To je na Bali.