Letecké střípky 15 - Mapy a počítače

• 15.10.2017 09:00

Mapy a počítače

Další traťový bod. Na kusu papíru, k tomu účelu vytištěném, učiníme malou poznámku týkající se času a zásoby paliva, a naladíme další maják před letadlem. Třicátý v pořadí, nebo snad čtyřicátý? Venku je tma, světlé skvrny obydlených míst jsou stále řidší, jako bychom opouštěli veškerou civilizaci. Na nočním nebi není ani jediná hvězda, zřejmě je mezi námi a oblohou tenká vrstva vysoké oblačnosti, v temnotách neviditelná. Letíme už několik hodin, a zdaleka nejsme u cíle. K letišti, které musíme v temnotách nalézt, je pořád daleko.

Je okolo půlnoci. Ale kterého času vlastně? Půlnoci našeho času, času odkud jsme vyletěli a kam se zase vrátíme, a proto nemá valného smyslu přestavovat hodinky. Mezitím jsme se však dostali daleko na východ, a na hodinách všech domácností, v obydlích hluboko pod námi, ručičky ukazují o dvě hodiny víc. To je jejich čas a my jsme tu hosté, ve skutečnosti bude na letišti přistání ještě o jednu hodinu víc. Všechny lety ze západu na východ či opačně jsou kouzla s časem, málokdo je si jistý, kolik vlastně je a zda má být unaven, když už je tolik. Jen hodinky zabudované na palubní desce letadla se nikdy nepřestavují, všechna navigační dokumentace se zapisuje v jednom čase, který je stejný na celém světě. V londýnském, přesněji řečeno zimním londýnském čase. Aby doba letu pět hodin, kterou napíšeme do palubního deníku, opravdu byla od dvanácti do pěti. Na druhé straně světa s tím možná mají drobné problémy, je zvláštní, když pravé poledne nastává každý den v pět ráno. U nás doma je rozdíl pouhá hodina, nyní v létě dvě. Naše přistání předpokládáme v půl dvanácté v noci, tedy v půl druhé, a to znamená v půl páté ráno. Jednoduché, ne?

Obě ručičky radiomajáků jsou na sobě. Jen úzká šipka dopředu a o poznání širší, směřující zpět, dávají najevo, že na přístroji není pouze jeden, ale dva ukazatelé směru k blízkým radiovým vysílačům. Ručičky přesně na sobě znamenají, že letadlo je uprostřed letové cesty. Na ose dvacetikilometrového koridoru, jehož průlet je nám povolen. Deset kilometrů na každou stranu, víc ne. Letíme po tmavé nebeské dálnici, a dokud budeme schopni zůstat mezi krajnicemi, je všechno v pořádku. Jsme neustále sledováni, oči pozemních kontrolorů vidí na obrazovkách radarů, jak si vedeme, jak je to s navigační přesností tohoto letu. Letadlo, které se příliš přiblíží k okraji, bude napomenuto a musí se postarat o nápravu. Náš letový plán žádal o průlet jedné magistrály, ne křižování nad cizí zemí, jak nás napadne. Žádost byla akceptována za určitých podmínek, a jednou z nich je, že se udržíme v šíři letové cesty. Některé pozemní radiostanice však nepracují, jak by měly, nedokážeme je naladit, a jedná-li se o bod, kde se trať lomí zatáčkou a dál pokračuje jiným směrem, kýžená přesnost se vytrácí. Problém letadla, nikoli obsluhy radarů.

Osvětlený kokpit je osamělý ostrůvek v moři tmy. V kabině cestujících je přítmí, všichni spí. Bezhvězdné nebe se spojilo s černou zemí, která se zatáhla nízkou oblačností, a pár posledních shluků světel zmizelo z dohledu. Letový provoz je sporadický, a jen výjimečně zaslechneme vzdálený let, jak hlásí svou pozici. Jsme sami v moři prázdnoty, ze které nás tu a tam vysvobozuje hlas ze země. Chraptivým hlasem přes nedokonalé rádio přikazuje přeladit na jinou frekvenci, překonali jsme hranici jedné oblasti a dál nás bude sledovat někdo jiný. Kde jsme? Neviditelný navigátor v podobě automatického systému kreslí na displej čísla, ze kterých můžeme odvodit polohu letadla v prostoru, a na jiné obrazovce vidíme, nakolik je ten první údaj přesný. Každou půlhodinu se přesnost o něco zhorší, náš navigátor je unaven a schází mu čerstvé informace. Pracuje už jen z paměti, potřebuje ke své komunikaci, k udržení nejlepšího výkonu, určité majáky na zemi. A takové tady nejsou. Počítače, skvělé vynálezy moderní doby, nad jejichž přesností a výkony jindy zůstává rozum stát, nemají dnes svůj den. Není to jejich chyba, přiletěli jsme zkrátka do jiného koutu světa, kde platí odlišné zákony. Mohli bychom to nechat být, jediné co riskujeme, je jízda mimo vozovku, a stejně tu nejsou patníky ani příkop. Ztratit se nemůžeme, jen bychom působili trochu nejistě, a na radaru by stopa našeho letadla působila jako let zmatené svatojánské mušky. Anebo to uděláme jinak. Máme tu sice málo místa a osvětlení také není nejlepší, ale věci se dají dělat pořádně. Proto ke slovu přichází vzpomínka na pravěk cestování, kterou jindy necháváme v navigačních knihách docela bez povšimnutí, a z dokumentace vytahujeme poctivé, skládané papírové mapy.

Na první pohled ani tak nepůsobí. Správná mapa je krásná jako obraz, moře sytě modré a pevnina zelená, přecházející do odstínů hnědé v místech horských pohoří. Naše mapa je bílá se spletí tenkých zelených a modrých čar. Z počátku se vůbec nedá určit, co znázorňuje a která část zemského povrchu je na ní zachycena. Až teprve při bedlivém zkoumání se tu a tam objeví nějaké město, a po chvíli pozorování také vodní plochy, řeky a jezera. Je pokryta neuvěřitelným množstvím údajů psaných malinkatým písmem, které lze stěží rozeznat za dne, při dostatečném osvětlení. Chaotické množství čar spojujících letiště, majáky a traťové body dohromady vytváří pletence letových cest, vyhýbající se zakázaným a omezeným prostorům, kudy se nesmí letět vůbec nebo jen za splnění určitých podmínek. Hranice vzdušných prostorů, komunikační a informační frekvence, a spousta dalších instrukcí, aby piloti věděli, že při přeletu tohoto bodu se musí deset minut předem ohlásit, nebo na ně přijde hlášení – v lepším případě. Sektorové bezpečnostní výšky pro případ nutnosti náhlého klesání, sloužící jako základní informace v případě technického problému, stejně jako seznam letišť s možností asistence, ať se jedná o zdravotní problém cestujících nebo stroje. Letiště podél celé naší trati, schopná přijmout nás a naše letadlo, znát musíme. Zda mají nepřetržitý noční provoz a dostatečnou délku dráhy, a po splnění těchto podmínek také jestli na nich panuje natolik slušné počasí, že se dá přistát. Na některých tratích jsou dlouhá území, kde možnost přistání neexistuje, jediná cesta vede dopředu a dál. Nebo hned otočit a vrátit se, do míst, která jsme nechali za sebou. Kapitánovo rozhodnutí.

Naše trasa je složena z částí mnoha různých letových cest. Z jedné použijeme jen krátký úsek a na druhé budeme hodinu a půl, sledujeme nejkratší spojnici mezi letištěm vzletu a přistání. A letové cesty jsou tady, v místech kde právě jsme, vyznačeny pozemními radiomajáky, stejně jako před mnoha lety, kdy se létalo nízko a pomalu. Ještě dřív, za časů, kdy chlebem pilotů byla přeprava pošty, bývalo zvykem létat jen za dne. Než tehdy pilot dostal oprávnění k samostatnému letu, musel znát svou trasu tak, že věděl, na které louce může přistát a jaký vítr může očekávat navečer v tamtěch kopcích – na tisícikilometrové vzdálenosti! Byl ve stroji sám a motor měl také jen jeden, a do večera se musel dostat do bezpečí letecké stanice, které byly v určitých vzdálenostech vybudované podél celé linky. V opačném případě mohl po přistání v pustině padnout do rukou ozbrojených vzbouřenců, jak o tom píše Antoine de Saint-Exupéry. Dvacáté roky minulého století, doba dávno zapomenutá.

O deset let později se radiomajáky staly běžnou součástí světa dopravních pilotů. Ale ne takové, které známe. Původní majáky neměly na palubní desce žádný ukazatel, radiový signál z nich dostávali piloti do sluchátek. Prostor kolem vysílače byl rozdělen do čtyř kvadrantů a při přiblížení se letadlo muselo držet směru takovým způsobem, aby se vysílaný signál, písmeno Morseovy abecedy „A“, nezměnilo na znak „N“. Při poloze přímo nad vysílačem se letadlo ocitlo v „kuželu ticha“ – signál pro posádku, že právě přeletěli maják a mohou změnit směr nebo zahájit přibližovací manévr na přistání. S odstupem času nemůžeme dostatečně docenit, co tyto majáky znamenaly pro rozvoj letového provozu. Umožnily létání v noci a za velmi nepříznivých meteorologických podmínek, zavedly do letecké dopravy pravidelnost železniční a lodní dopravy, a tím způsobily, že oba uvedené druhy osobní dopravy již nikdy nemohly konkurovat přepravě vzduchem. Legrační vynález pískajícího majáku.

Nesměrový maják, jaký máme na naší palubní desce, se objevil v dopravních letadlech až po válce. Zpočátku neměl pohyblivý ciferník a proto sever, vrchní část přístroje, ukazoval vždy ve směru letu, i když letadlo letělo třeba na západ. Pilot musel neustále dělat potřebnou korekci, aby se neztratil. Pohyblivá ručička ukazující k rádiové stanici, což může být letecký vysílač nebo normální anténa komerčního rádia, ukazuje jen směr. Všechno ostatní je na posádce, musí vylučovat snos větru, vědět, jak je stanice daleko a kde je přesně umístěna. Jak to na světě chodí, přesná navigace pomocí relativně jednoduchých majáků NDB není vůbec snadná. Všechny přístroje a letové procedury, které jsou v létání použity, byly zpočátku jednoduché a jejich používání bylo značně složité, trvalo dlouho, než se pilot naučil je správně využívat. Jak se postupem času přístroje zdokonalují a samy jsou mnohem složitější, obsluha a jejich provoz je stále jednodušší, zdá se, že by to zvládlo malé dítě. Nyní je obtížné přístrojům vůbec porozumět, jejich ovládání je vlastně snadné.

Minuli jsme maják Bazarnyje Mataki, identifikace RD. Kontrola času uplynulého od vzletu v porovnání s naším plánem, také stavu zbývajícího paliva, a spotřeby paliva. Porovnání aktuálního větru vzhledem k předpovědi, jestli výhodný zadní vítr o něco nepolevil. Dostali bychom se k cíli o trochu později a zbylo by nám méně paliva. Je vhodné to vědět předem. Sto sedmdesát čtyři námořních mil před námi je další vysílač, Djurtuli DT. Po naladění se ručička otočí dopředu bez sebemenšího zaváhání, jaké se někdy stává, když je signál slabý nebo rušený. Rychlostí rovnou třem čtvrtinám rychlosti zvuku nás letadlo unáší černým prostorem, ze kterého k nám neproniká jediný paprsek světla. Let je naprosto klidný, bez otřesů nebo houpání, motory patnáct metrů za námi jen tiše šumí a noc venku za okny pohltila úplně všechno. Zdá se, že den už nikdy nepřijde. Stejně dobře bychom mohli být v podmořské lodi kilometry pod vodní hladinou nebo snad prolétat nějaký zapomenutý, tmavý kout vesmíru v hvězdoletu. Černo a tma, ve které prostor pozbývá svého smyslu a čas se prohýbá pod vlastní tíhou, nás odloučily od světa, se kterým nás pojí jen křehké vlny rádiového spojení. A někde daleko před námi čeká neviditelný labyrint příletové trati k našemu letišti. Jediná použitelná cesta, kudy můžeme projít. Až přijde ten správný čas, tak se zas budeme muset probojovat do známého, přátelského světa pozemské existence, který o nás teď nejeví téměř žádný zájem. Nezapomněli, že tady ještě jsme? Je stopa našeho letu pořád alespoň na jedné obrazovce radiolokátoru, kde obsluha nespí, je tam dole ještě vůbec někdo? Jedenáct a čtvrt kilometru vzdáleni na prahu mrazivého vesmíru, našich padesát tun kovu, obklopujícího osmdesát šest živých bytostí, je na obloze malá tečka. V pravidelných intervalech pomrkává zábleskovými majáky, tečka, která se na nedlouhou, přísně omezenou dobu vymanila z vlivu zemské přitažlivosti, aniž by o tom ostatní věděli. Kam vlastně patříme? Je skutečný návrat směrem dolů a na zem, nebo naopak do čarovné pozice osamění vysoko na obloze, na další let s jinými lidmi, na jiné lince, abychom se mohli těšit na příští návraty?

Na severovýchodním obzoru je bílý pruh. Vlastně tam musí být již dlouhou chvíli, jen jsme si toho nevšimli. Blíží se ráno, a náš počítač s omluvou rozhodil ruce a řekl něco v tom smyslu, že je mi líto, pánové, ale jsem indisponován a přesnost mé navigace není teď větší než plus mínus třicet kilometrů. Jestli to umíte lépe, vezměte to prosím za mě, dávám si pauzu a na zemi, jestli se tam dostaneme, mne opět probuďte. Tak dobře. Jak se rozednívá, zřetelně vidíme, že Ural nejsou žádné hory, ale jen nevýrazné kopečky zalesněné nekonečným zeleným kobercem. Takže signál vstupního majáku do letištního okrsku jsme nebyli schopni zachytit ne proto, že by byl schován za mohutnými skalními masivy, ale proto, že on prostě nepracuje. Přesnost příletu je do značné míry dána schopností letadla vstoupit do prostoru letiště v určeném bodě. V opačném případě se ze země mohou sarkasticky zeptat „A kam vlastně letíte?“ - a poté následuje oprava kursu o patnáct stupňů. Posádce to na náladě nepřidá.

Ostré ranní slunce nad obzorem je přímo vpředu, a po nočním letu oslepuje unavené oči natolik účinně, že všechny přístroje na palubní desce splývají v černém stínu. Ohromující jas venku kontrastuje s přítmím uvnitř letadla, které zdá se zůstává o něco déle ponořeno v šeru, z něhož přiletělo. V průběhu klesání se znovu objevují barvy zemského povrchu, z velké výšky odfiltrované pouze do modrých odstínů. Žlutá a hnědá pole uspořádaná do obdélníků a zelené aleje topolů jsou úplně stejné jako u nás doma, slabý vítr se otočil, a pro nás to znamená velkou výhodu. Budeme přistávat od sluníčka, do směru, odkud jsme přiletěli. V poslední, čtvrté zatáčce nízko nad zemí s konečnou platností zjišťujeme, že ani dva naváděcí majáky, umístěné blízko před dráhou, nepracují jak by měly. Jeden je mimo provoz úplně, ten druhý sice vysílá, ale natolik slabě, že jeho signál můžeme zachytit opravdu až na poslední chvíli. Vůbec nám to ale nevadí, čistý vzduch a úžasná dohlednost umožní provést poslední fázi letu vizuálně, jen za dohlednosti země. Je čas založit traťové mapy a otevřít další, na nichž je namalováno letiště, všechny vzletové a pojezdové dráhy, a místa stání. Každé letiště je jiné, mají různý tvar a organizaci provozu, a letadlo, i když je tu pilot poprvé, se musí vyznat samo. Jestliže se na zemi ztratíme, vjedeme někam špatně či snad zabloudíme na jinou dráhu, ze které zrovna startuje další letadlo, rozhodně za to nebude zodpovědný pozemní dispečer. Ten nám řekl, kam máme jet a už jen pozoruje, zda jsme nabrali správný směr, že víme, kde musíme zastavit, a komu dát přednost. Je to jednoduché, musíme ochránit sebe a své letadlo. On je v bezpečí své kanceláře, sedí na židli, která stojí na zemi.