Letecké střípky 11 - Jenom metr a půl doleva

• 13.08.2017 09:00

Jenom metr a půl doleva

Stojíme na rozjezdové dráze našeho mateřského letiště a za několik okamžiků dostaneme povolení ke startu. Za námi sedí sto čtyřicet cestujících a v podpalubí několik tun nákladu. Dráha před letadlem se na vzdálenosti téměř čtyř kilometrů dvakrát prohýbá nahoru a dolů, a na konci zas vzhůru. Vypadá odtud jako ohromná plocha pro skateboardisty, člověk by neřekl, že rozjezdová dráha může být natolik zvlněná. A už vůbec ne, že výškový rozdíl protilehlého začátku činí třicet metrů. Čekáme na vzlet, to je posledních několik okamžiků kdy se můžeme ujistit, zda jsme na něco nezapomněli, jestli je letadlo v pořádku a samozřejmě podívat se, že cesta je volná. Že před námi nikdo není a že za dráhou nečeká bouřkový mrak, a taky že první kafe už je dopité. Jakmile dostaneme povolení, musíme bez nějakého prodlení zmizet. Další letadlo na přistání může být nedaleko.

Běžný start za normálního dne. A přece je dnes všechno jinak. Ne pro cestující, ani pro službu řízení letového provozu a celý zbytek letiště, ale pro mou maličkost. Člověk si to uvědomí přesně v okamžiku, kdy se letadlo dá na začátku vzletu do pohybu. Nalevo je totiž jen okno. Dřív jsem byl zvyklý hledat a nacházet vlevo od svého křesla pomoc či jistotu, že všechno probíhá jak má, ujištění, že všechno je v pořádku. Teď tam vidím jen svůj matný odraz. Můj kolega sedí na opačné straně, sedí napravo. Není tu nikdo jiný, kdo by svou přítomností zajistil, že let dopadne tak jak má. Že se letadlo neporouchá, počasí zůstane bez nežádoucích problémů. Kdo by poradil v případě, že budu s rozumem v koncích. Vzlet letadla je okamžik, kdy se náhle všechna ohromná energie zorganizuje jedním směrem a dá se do pohybu, zprvu pomalu a rozvážně, až po několika vteřinách se tempo nesmírně zrychlí. V tomhle kokpitu jsem strávil dva tisíce šest set dvacet čtyři hodin a patnáct minut. Všechny byly z pravého sedadla, z pozice druhého pilota. A z levého křesla, věřte tomu nebo ne, je úplně jiný pohled na svět.

Co se týká samotného létání, kapitán je na tom podobně jako druhý pilot. Má před sebou stejné přístroje a řízení je také úplně stejné. Málokdo ví, že volant řízení na levé straně je do celého systému zabudován tak, aby při vyvinutí stejné síly opačného směru z pravé strany kormidla poslouchala podněty z levého řízení, ale to je nepodstatný detail, většinou se piloti o kontrolu nad letadlem neperou. Větší rozdíl je, že se řídí opačnou rukou. Druhý pilot sedí na pravé straně, znamená to, že volant svírá v pravé ruce a levou ovládá páky plynů. Ani velké letadlo nemusíte řídit oběma, jen v případě opravdu velké turbulence, zejména na přistání, je potřeba popadnout řízení dvěma rukama. Jakmile se posadíte vlevo, najednou přichází ke slovu levá ruka, která bude ovládat celé letadlo. Je v tom nějaký problém? Oproti obavám, že levou se málokdo umí podepsat, je u řízení letadla úplně jedno, jakou ruku zaměstnáte. Zpočátku je to nezvyk ale po krátké době člověk vůbec nevnímá, jakou používá. Větší zádrhel bývá srovnat se s jiným výhledem z kokpitu. Jak se letadlo vpředu zužuje do špičky, horní strana přístrojové desky, kopírující čelní okna, se svažuje. Na pravé straně doprava, no a vlevo je tomu opačně. Když strávíte sto hodin za oknem svažujícím se doprava, víte, že letadlo letí rovně, když je spodní okraj obrazu, co vidíte z okna, v určitém úhlu k horizontu. Je to automatický zvyk, něco jako zavázat si tkaničky. Na přistání je málo času a stroj se má dotknout země oběma podvozky současně, člověk si musí rychle zvyknout. Ale jeden rozdíl v ovládání letadla mezi oběma piloty tu přece je. Kapitán, z titulu svého postavení a funkce, rozhoduje v průběhu vzletu, zda v případě závady či nepravidelnosti daný problém ohrožuje zdárný průběh a je potřeba okamžitě zastavit, nebo se může pokračovat a odletět. Má na to velmi málo času, a tak aby se předešlo nedorozumění a nežádoucím prodlevám, jeho ruka vždy spočívá na plynových pákách. Bez ohledu na to, zdali je pilotem letícím či nikoli. V okamžiku, kdy letadlo dosáhne rychlosti rozhodnutí a je usneseno, že se tedy poletí, musí ruku rychle uklidit, aby nepřekážela tomu druhému. Pokud s letadlem poletí sám, také si ji má stáhnout, protože těsně po odlepení mu plynové páky přidržuje v řádné poloze kolega, tentokrát pro jistotu, aby si naše úžasné počítače nepopletly obvody a nestáhly omylem výkon motorů. Tahle legrační procedura se nejdříve trénuje na simulátoru a jsme rádi, že ho máme. Mohli bychom si zauzlit ruce a daleko bychom nedoletěli.

Z levé strany je všechno jinak. Ale člověku to dojde pomalu, mnohých věcí si povšimne až za půl roku. Pocit, když se letadlo poprvé dá do pohybu, je nezapomenutelný. Myslím, že něco podobného cítili objevitelé při dosažení severního pólu, jen jim při tom úžasu bylo víc zima. Dojem radosti smíšený s jakýmsi stínem nedopatření – opravdu tady mám být? Nezdá se mi to? Tak takhle to tedy vypadá, a teprve až sám řeknu, že se poletí, tak se poletí! Můj kolega v kokpitu hraje svou roli dokonale a nechává na mně všechna rozhodnutí. Ač sám kapitán a instruktor, tváří se jako druhý pilot začátečník a nechává věci jít svým tempem. Pozvolným, jež ovšem z levé strany působí dojmem vražedné rychlosti. Po první půlhodině přijde malé rozčarování: neumím na levé straně sedět! Jak to? Opravdu by mě to nenapadlo, ale druhý pilot na pravé sedačce je neustále mírně skloněn doleva, aby dosáhl na všechny přepínače a dobře viděl na přístroje, jejichž většina je umístěna uprostřed, mezi oběma křesly. V této podivné pozici jsem prožil mnoho let, aniž bych si něčeho všiml, a vůbec nechápu, proč mě nyní bolí krk a záda, když někdo vejde do kokpitu, zatvrzele se odvracím doleva k oknu, a neumím si vhodným způsobem někam uložit nohy. Z prvních letů se nový kapitán vrací domů s pocitem, že byl v lese a kácel stromy.

Proces přechodu z pravé židle na levou, jenž obnáší opravdu pouhý metr a půl pohybu doleva, je ve skutečnosti mnohem složitější. Fundamentálním rozdílem je změna z pozice zaměstnance do úlohy ředitele. Posádka letadla je jako malá organizace, která se ustaví před letem, musí fungovat za všech podmínek pro spokojenost majitelů i cestujících, a po letu je zase rozpuštěna. Platí v ní všechna pravidla pro vedení dobré firmy: musí mít jasná pravidla a efektivní vedení. Musí mít zaměstnance, kteří pro svého šéfa udělají víc, než jen musí. Šéf musí mít jasno v tom, co se děje. Ještě mnohem důležitější je, že ví, co se dít bude, a o tom musí své lidi přesvědčit. Je toho mnohem víc, a zdaleka ne všechno se dá naučit za pouhé dva měsíce. Tak dlouho trvá výcvik, než vás nechají letět s opravdovým druhým pilotem. Přitom není vůbec řeč o ovládání letadla. To je jaksi samozřejmost, o níž se již nemluví, na vysvětlování správného způsobu přistání není čas. Ani to není důležité, neboť po prvním půlroce člověk pochopí, že mnohem větší váhu než ohromit krásným přistáním, je dostat letadlo bezpečně na zem. Až k letištní budově, celé a v pořádku, pokud možno na čas, s minimálním počtem stížností od cestujících či z řad ostatního personálu. Věci, o kterých se v knihách obyčejně nepíše, a normálního laika ani nenapadnou.

Samotný let začíná asi hodinu před vzletem, kdy se posádka sejde, aby začala organizovat všechno, co je nezbytné. První věc – máme letadlo? Z předcházejícího letu přistane pouhých čtyřicet minut před naším vzletem, záleží na tom, kolik mají cestujících a nákladu, a také kolik nákladu budeme mít my. Z toho můžeme odvodit, jak dlouhou dobu potrvá stání na zemi a zda budeme mít zpoždění. Náš letový plán, provozní povolení, které mají dispečeři na věži a díky němuž nám povolí vzlet, má omezenou platnost patnáct minut. Jestli očekáváme prodlení, musíme požádat o nový plán. Přesně řečeno kapitán musí, a to raději dříve než později. Celá procedura nějakou dobu trvá, a nechceme čekat deset minut s cestujícími na palubě a zavřenými dveřmi, jak by to dopadlo, kdybychom na tuhle maličkost nemysleli předem.

Jaké je v cíli našeho letu počasí? Málokdy bývá modré nebe nebo letiště uzavřené kvůli mlze, většinou je něco mezi tím. Variant je nesčíslně mnoho, počasí může být dobré a zhoršující se, špatné zhoršující se, nebo třeba setrvalý stav nevěštící nic dobrého, jenž na jednom letišti neznamená nic a na druhém to bude špatná zpráva. Informace o počasí může být díky nefungující technice tři hodiny stará, což někdy nevadí a jindy je to důvod k odložení vzletu. Jestli let povede na západ, je dobrá pravděpodobnost, že okolo cíle naší cesty bude spousta jiných použitelných letišť a informace budou spolehlivé. Při letech na východ to bývá obráceně. Záložní letiště, které musíme podle předpisů mít, bude buď těsně vedle našeho vlastního a v případě bouřek budou ovlivněna obě, nebo naopak může být velmi daleko a je třeba vzít na palubu velkou zásobu paliva. Města na pobřeží mívají velmi rychle měnící se počasí a neblahý aktuální stav před letem, kdy rozhodujeme o množství paliva, je v době skutečného příletu nad letiště dávno minulostí. Vnitrozemské podmínky bývají jiné. Jsou místa, kde se zimní mlha bez ohledu na předpověď rozpustí každý den na dvě hodiny po poledni a jiná, kde hrozivé, ale neškodné nízké zataženo vydrží bez nejmenší změny čtrnáct dnů. Univerzální odpovědí by bylo vzít deset tun paliva navíc, ale to nejde. Pokud je letadlo poloprázdné, máme více možností a nebývá problém nechat natankovat o něco víc, abychom v případě nějaké překážky nemuseli letět na záložní letiště. Taková neplánovaná zajížďka stojí neuvěřitelné peníze, a jak něco takového uděláte párkrát po sobě, šéf se o vás začne zajímat a toho je nutné se vyvarovat. Ale jestli je let plně obsazen, další váhu paliva nad nezbytně nutné množství si už nemůžeme dovolit – a kapitán musí vymyslet, co s tím. Někdy je dokonce třeba rozhodnout, co vlastně vzít na palubu – zda cestující, jejich zavazadla, náklad nebo palivo. Všechno se totiž nevejde a je potřeba stanovit priority a stanovit je dobře. V opačném případě se vina snese na jediného člověka, a to jste vy.

Tohle všechno jsou maličkosti. Důležité, ale maličkosti, a na zemi má posádka možnost přizvat ke spolupráci armádu dalších pracovníků, kteří daný problém mohou pomoci vyřešit. Jsme rádi, že je máme, a někdy je jejich pomoc vskutku neocenitelná. Teprve až se zavřou dveře od letadla, jsme na okolním světě nezávislí a pomoci si musíme sami. Teprve když letadlo vzletí, musí těch několik lidí v zaměstnání vytvořit jeden celek, a to není žádná fráze. Každý jsme zažili lety, kdy tomu tak nebylo, a někdy ani člověk neví proč. Teoreticky by každý let měl probíhat stejně. Všichni na palubě přece vědí, co mají dělat a co se od nich očekává. Ale některé lety v nás zanechají podivný dojem prázdnoty, zatímco z jiných se vracím s dobrou náladou a nadějí, že s touto posádkou brzy zase poletím. Jednou věcí jsem si jist: není to tím, že jsem od letušky dostal šťavnatý biftek nebo že mě kolega chválil, jak mi všechno dneska jde. Je to v detailech, které od sebe odlišují jednotlivé lety. Vezměme třeba náladu na palubě. Dnes tu spolu budeme pět hodin. Může to být pět hodin příjemně strávených, nebo také nijakých. Přitom práce, kterou musíme vykonat, zůstává stejná. Doba letu také. Co ale není stejné, jsou schopnosti posádky, která v případě jakékoli nestandardní situace za letu bude muset vyvinout znatelně vyšší úsilí, aby problém s přehledem zvládla. S trochou nadsázky lze říci, že každý let je jedna neočekávaná událost za druhou, ani dva lety nejsou totožné. Létám už dost dlouho, abych věděl, že v dobré atmosféře člověk pracuje mnohem lépe, na to skutečně není potřeba doktorát. A přece jsem dodnes nebyl schopen ocenit své kapitány, mnohé vynikající, že to byla právě jejich zásluha. Lety s nimi, a na spoustu si vzpomínám jako by se udály včera, byly událostí samy o sobě.

Anebo vezměme autoritu. Je všeobecně známé tvrzení, že cestující dávají přednost mladým stevardkám a starým kapitánům. Proti tomu nelze dost dobře protestovat. Prošedivělý, nejlépe vousatý kapitán, co se rozvážným krokem s dýmkou v ústech blíží ke svému korábu, musí budit důvěru již na první pohled. Skutečností zůstává, že svou autoritu potřebuje. Nelze posádce a nakonec ani cestujícím a ostatnímu personálu donekonečna pořád něco vysvětlovat, a snažit se o dohodu. Co kapitán řekne, to platí a tečka, a kdo by se nechtěl podřídit, musí očekávat následky. Avšak schopnost být šéfem týmu lidí a nebýt tam toliko pro ozdobu není vrozená a chtě nechtě musíte přiznat, že jste zas na úplném začátku, že se máte zatraceně co učit. Není to ironie? Teď, když si okolí myslí, že jsem dosáhl svého cíle a do konce života budu jen spokojeně sedět na téhle nádherné sedačce, s pocitem mírného znepokojení je mi jasné, že jsem právě nastoupil do první třídy. Jen další potvrzení otřepaného pravidla: kdo chce létat letadlem, musí se pořád něco učit. Akorát už nemůžu jen tak dát najevo, že něco neumím, ostatní by se mohli leknout a vystoupit. Proces učení musí být elegantní a výsledky na sebe nemohou nechat dlouho čekat, opravdu není mnoho času. Jak tak vidím svůj vlastní odraz v bočním okně, je mi jasné, že mé vlastní zdokonalování začne co nevidět. Jakmile nám přinesou jídlo. Dám si pořádný oběd a tři dorty navrch, aby moje posádka neměla dojem, že kapitán je nějaký hubeňour.