Ruské (sovětské) dopravní letouny v československém letectvu – TU-134

• 31.01.2016 08:44
• historie

TU-134 v původním zbarvení ČSA (foto AIRLINES.NET)

Koncem 50. let získala obrovskou popularitu na mezinárodních tratích francouzská „Caravelle“ se dvěma proudovými motory v zadní části trupu. Výhodou tohoto nového konstrukčního řešení bylo velké zlepšení komfortu leteckého cestování.

Většina publikací, které se zabývají letadlem TU-134, se začíná přáním N.S. Chruščova uvidět v SSSR letadlo, které by svým komfortem odpovídalo francouzské Caravelle. Letěl s ní v březnu 1960 při své návštěvě Francie. Shodou náhod v tom samém měsíci poprvé vzlétl TU-124, zmenšená kopie TU-104, který byl určen pro stejné spektrum tratí. Generální konstruktér A.N. Tupolev znal jeho nedostatky, ale spoléhal na rychlost jeho dokončení a zavedení do výroby. Vycházel z předpokladu, že zákazník (Aeroflot) nebude mít v potřebném termínu nic lepšího a zařadí jej do svého parku.

Vedení civilního letectví SSSR si již dříve uvědomovalo, že je třeba zvyšovat kulturu cestování, a francouzský stroj se stal v této oblasti symbolem již od svého zrodu. V polovině padesátých let se dokonce objevila myšlenka nakoupit pro Aeroflot tato letadla.

Francouzi měli velký zájem prodat svůj stroj do SSSR. Již v roce 1955 proběhlo první jednání. 21. ledna 1957 píše tehdejší předseda státního výboru pro leteckou techniku P. Děměntěv obchodnímu radovi velvyslanectví SSSR v Paříži. „Rada ministrů rozhodla o nákupu 2-5 letadel a uložila ministerstvu leteckého průmyslu vyslat do Francie komisi pro projednání s tím spojených otázek.“

Další jednání na úrovní prezidenta společnosti Sud Aviation, která letadla vyráběla, a šéfa hlavní správy civilního letectví SSSR S. Žavoronkova došla k závěru, že pro podpis budoucího kontraktu bude potřeba souhlas francouzské vlády, ale i bez něho byli Francouzi ochotni seznámit sovětské specialisty s výrobou a umožnit si s letadlem zalétat.

V únoru 1957 se šéf hlavní správy civilního letectví SSSR P. Žigarjev obrací k francouzskému výrobci se žádostí o dodání dvou letadel do SSSR v příštím roce. V ruských zdrojích není známo, jaká byla odpověď na tuto první konkrétní poptávku. Jednání pokračovala v roce 1961. V té době bylo již ve výrobě 10 variant uspořádání salónů Caravelle a francouzská strana nabídla SSSR tři letadla v salónní verzi, nabídka zůstávala v platnosti do prvního září.

Caravelle v barvách SAS

Po návratu z Francie Chruščov besedoval s Tupolevem o možnosti vytvoření letadla se stejným uspořádáním jako Caravelle. Chruščovovi se zvláště zalíbil nízký hluk a nízké vibrace v kabině cestujících oproti TU-104, se kterým na návštěvu přiletěl. Tam byl hluk od motorů RD-3M-500, umístěných v kořeni křídla, až dvojnásobný. Chruščov naléhal na vytvoření minimálně stejných podmínek pro cestující jako v Caravelle.

Tupolev oznámil, že v jeho konstrukční kanceláři byly práce na takovém letadle již zahájeny. V oddělení S. M. Jegera se zpracovávaly předběžné studie ke konstruování nového letadla pro krátké tratě, prozatímně označeného „124A“ (TU-124A). Zpočátku se předpokládala modernizace TU-124, ale motory již měly být přeneseny do zadní části trupu.

Konstrukční práce a přípravy stavby prototypu TU-124A byly naplno zahájeny po vydání Nařízení Rady ministrů SSSR č. 826-341 z 1. srpna 1960. Tímto nařízením se ukládalo konstrukční kanceláři (OKB) Tupoleva vytvořit rychlé dopravní letadlo TU-124A se dvěma dvouproudovými motory D-20P umístěnými v zadní části trupu. V Nařízení byly stanoveny následující technické parametry:

maximální rychlost 1000 km/h, cestovní rychlost 800-900 km/h, praktický dolet 1500 km, maximální dolet 2000 km, obchodní zatížení 5000 kg, 40 cestujících a 4 členové posádky. Předpokládalo se zkonstruování relativně malého komfortního letadla s nepříliš vysokou ekonomikou provozu. Později byly vybrány výkonnější motory D-20P-125 s tahem 5800 kg na vzletovém režimu, obchodní zatížení bylo zvýšeno na 7000 kg a počet cestujících se měl pohybovat v rozmezí 65-70. To vše při doletu 1500-3000 km.

Předběžný návrh byl hotov 1. dubna 1961, v listopadu posoudila komise odborníků maketu a upřesnila definitivní technické požadavky. Tímto okamžikem byla ukončena všechna jednání s francouzskou stranou.

Na začátku roku 1962 byly připraveny výkresy a byla zahájena výroba zkušebního TU-124A.

V počáteční fázi pověřil A.N. Tupolev vedením tohoto projektu D.S. Markova. Po něm převzal v prosinci 1962 vedení L.L. Seljakov, který přešel k Tupolevům z rozpuštěné konstrukční kanceláře V.M. Mjasiščeva a který zůstal TU-134 věrný až do své smrti v roce 2002. Právě on měl hlavní zásluhu na uvedení letadla do provozu, vytvoření několika unikátních modifikací a podmínek pro dlouholetý úspěšný provoz tohoto typu. Po jeho smrti byl vedením tématu TU-134 pověřen A.S. Šengardt, který ve složitém období začátku nového tisíciletí vedl zároveň TU-154.

Projekční práce byly dokončeny v dubnu 1963. Zkušební prototyp TU-124A s maximální vzletovou hmotností 38 tun byl v moskevském závodě 156 dokončen v květnu 1963 a měl imatrikulaci 45075.

29. července 1963 posádka pod vedením zkušebního letce, Hrdiny SSSR A.D. Kaliny, uskutečnila první let. Zkušební letoun byl určen pro přepravu 52-56 cestujících. Od 28. května 1963 do 6. listopadu 1964 probíhaly podnikové zkoušky. Letoun dosahoval cestovní rychlosti 800 km/h a v závislosti na přepravovaném zatížení a použitém množství paliva měl dolet 1500-2900 km. Do dubna 1964 probíhaly společné státní a podnikové zkoušky. Na základě jejich vyhodnocení byl v Charkově (závod 135) vyroben první TU-134. Označení TU-134 bylo zvoleno pro sériové stroje zatím s motory D-20P-125. První charkovský nesl imatrikulaci 45076.

Pracovně se nazýval „dvojník“ a poprvé vzlétl 9. září 1964. Počet cestujících se u něho již zvýšil na 64 a vzletová hmotnost stoupla na 42 tun. Zařadil se jako druhý létající prototyp do letových zkoušek, které probíhaly podle požadavků generálního konstruktéra od 20. února do 7. dubna 1965, poté byl předán výzkumnému ústavu vojenského letectva k dokončení státních zkoušek.

První dva prototypy při společném letu. V popředí charkovský „dvojník“

„Životopis“ TU-134 je úzce propojen s vojenským letectvem SSSR. Vojenské letectvo se nejen podílelo na rozpracování technických podmínek pro vývoj, ale dodnes toto letadlo provozuje ve velkém počtu. O Tupolevovi je známo, že měl slabost pro vojenské letce, a tak mělo vedení jeho konstrukční kanceláře blízký vztah k Vojenskému výzkumnému ústavu letectva, který se podílel na zavádění letadel TU-104, TU-114 a TU-124 do provozu. V případě TU-134 však jak se říká „narazila kosa na kámen“.

Předat „dvojníka“ ke státním zkouškám plánovali již březnu 1965. Příprava na jeho prezentaci na pařížském aerosalónu, kde byl v červnu vystavován, přinesla zdržení, a ke zkouškám byl předán teprve šest měsíců po jeho skončení, 18. prosince 1965. Převzalo jej 4. oddělení Vojenského výzkumného ústavu letectva, které bylo dislokováno v Čkalovském u Moskvy. Na letadle byly namontovány motory D-20P-125 a vodorovné ocasní plochy stejné jako na prvním prototypu. Při prvním zkušebním letu z tohoto letiště 14. ledna 1966 (celkem to byl 89. let) došlo ke katastrofě, při níž zahynulo osm členů zkušební posádky včetně kapitána V.M. Jelisejeva a druhého pilota J. I. Rogačeva.

Vojáci ihned obvinili výrobce, že dodal ke zkouškám příliš „syrový“ stroj. Představitelé leteckého průmyslu provedli vyšetřování a dospěli k závěru, že vinu nese posádka Vojenského výzkumného ústavu letectva. Pro vyjasnění celé situace použijeme citát z knihy L.L. Seljakova „Historie letectví v poznámkách leteckého konstruktéra“ (Moskva 2001).

„Příčinou katastrofy bylo hrubé porušení všech platných instrukcí a nařízení pro provádění zkušebních letů nové letecké techniky. Podle platných směrnic, ale i podle logiky, je zkoušky třeba provádět od nízkých, již vyzkoušených režimů a postupně přecházet k maximálním, tím spíš, že jsou to často režimy málo nebo vůbec neprozkoumané.

Při tomto letu posádka ukončila program řiditelnosti a stability křidélek, kdy dosáhla s letadlem maximálního čísla Macha M=0,86 a rozhodla se pro zkrácení času ihned přejít do úplně nového režimu, bez snížení rychlosti vyšlápl kapitán směrové kormidlo na maximální úhel 250.

Na letadle se od M=0,84 jasně projevuje obrácená reakce náklonu při vyšlápnutí směrovky. Letadlo se silně naklonilo a pilot, protože tento jev neznal, náklon ještě zvýšil a uvedl letadlo do strmého spirálovitého pádu a to poté ohromnou rychlostí narazilo do země.

Plukovník P.S. Lešakov, doktor technických věd se tehdy zúčastnil zkušebních letů jako technický pracovník a vzpomínal na okolnosti havárie takto:

Před zahájením zkoušek uskutečnili vojenští piloti několik letů v Tupolevově zkušebním centru v Žukovském. Při prvním letu z letiště Vojenského výzkumného ústavu letectva posádka začala provádět zkoušky na výšce 5000 m potom na 8000 m a nakonec na 10 000 m. Na této výšce splnila všechny úkoly a přistoupila k poslednímu. Kapitán pronesl do rádia pouze: „Směrovka“ a dále něco nesrozumitelného. Letadlo přešlo do náklonu, později do strmého pádu a spadlo do jedné vesnice v oblasti Kiržača. Dopadlo naštěstí na břeh rybníka nedaleko školy, ve které bylo v té chvíli 50 žáků.

Na místě nehody byly objeveny zapisovače. Vyšetřovací komise ihned přistoupila k jejich vyhodnocování, aby pochopila, k čemu vlastně došlo. Magnetické záznamy tehdy ještě nebyly a pásky oscilografů se ukázaly v kritických místech osvíceny. Poslední naděje se tak upnuly k již tehdy stařičkému zapisovači K-3-63, který vlastně vyškraboval hodnoty do fotografického papíru. Jeho obal se zachoval a tak byla naděje, že příčina nehody bude objasněna na základě vyhodnocení objektivních údajů. Když zapisovač otevřeli, zjistili, že prázdný. Pracovníci Tupolevova střediska vyhodnotili poslední lety a nenamontovali novou záznamovou kazetu. Technici vojenského střediska zapisovač před letem neprověřili a tak zmizela poslední naděje na získání objektivních dat.

Vyšetřování poté probíhalo s rozpracováním různých hypotéz, ale v neustálém napětí mezi civilními a vojenskými experty.

Další, tehdy jeden z vedoucích pracovníků vojenského výzkumného ústavu, P.S. Lešakov, potvrzuje, že již tehdy zastával názor, že letoun ze sestupného spirálovitého pohybu s maximální rychlosti nebylo možné dostat vzhledem k tomu, že křidélka neměla hydraulické posilovače a síla, kterou by museli piloti vyvinout, vyžadovala výkonnost dobře trénovaných vzpěračů.

V této souvislosti připomněl případ, který se stal při zkouškách prvního bombardéru TU-16 vyrobeného v kujbyševském leteckém závodě. Při 13. předávacím letu levý pilot A.I. Kazakov a druhý pilot G.S. Molčanov (v tomto případě velitel letu) porušili letový plán a ve výšce 9000 m při rychlosti 550-560 km/h udělali zatáčku s přetížením 3,2 g. Náklon bombardéru se zvětšil na 600 a ten přešel do sestupné spirály s postupným zrychlováním. Vyvést letoun z tohoto režimu se posádce podařilo až poté, co se vytrhl podvozek ze zámků zasunuté polohy, vypadl a zbrzdil rychlost. V té chvíli se obnovila funkce křidélek a Kazakov s ním úspěšně přistál. A.I. Kazakov (jeho syn Valerij byl dlouholetým představitelem výrobce TU-154 Aviakoru Samara v Praze) byl za záchranu letadla vyznamenán titulem Hrdina SSSR.

Lešakov je toho názoru, že sklouzávání do sestupné spirály bylo nemocí letadel TU-16, TU-104, TU-124 i TU-134, které neměly zařazeny do kanálu příčného řízení hydraulické posilovače.

Sám generální konstruktér se též zúčastnil zpracování výsledků vyšetřování. Měl v té době obrovskou autoritu a jeho hypotézy se rozpracovávaly s velikou úctou.

L.L. Kerber, jeden z blízkých a dlouholetých spolupracovníků A.N. Tupoleva ve své knize Tupolev (Moskva 1999) uvádí některé zajímavé momenty z činnosti generálního konstruktéra v období vzniku letadla TU-134. Katastrofa jej zasáhla velmi citelně a sám se zúčastnil jednání komise. Letadlo mělo všechny řídící plochy vybaveny elektrickými trimy. Tupolev zadal svým specialistům otázku: „Co se stane, když se v důsledku elektrické závady (zkratu) vychýlí trim výšková kormidla na plnou výchylku.“ Zadaný problém se rychle rozpracovával a modelová situace byla zkoumána v aerodynamickém tunelu. Závěr zněl, že letadlo přejde do strmé spirály. Ve velmi krátkém čase byla zpracována opatření a do systému trimování byly zařazeny omezovače, které neumožňovaly jednorázovou výchylku trimu o více než 20. Ty se staly součástí systému řízení nového letadla a postupně byly zaváděny i u ostatních typů.

V konečném vyhodnocení příčin katastrofy „dvojníka“ bylo konstatováno, že se nejednalo o závadu techniky, ale o chybu posádky, která byla způsobena fakty, které uvádí L.L. Seljakov.

Autorita generálního se projevovala v práci konstruktérů stále. Jeho rozhled a zkušenosti byly obrovské, ale i on se mohl mýlit. Právě při konstruování TU-134 Tupolev zpočátku prosadil, že se motory letadla budou spouštět elektrickými startéry a hmotnost se ušetří tím, že nebude instalována pomocná pohonná jednotka (PPJ). Jak bylo toto řešení krátkozraké, poznal sám Tupolev brzy. L.L. Kerbr ve své knize uvádí: Na jedné z porad se „stařík“ (jak generálního přezdívali nejbližší spolupracovníci) do svých nejbližších pustil a vyčinil jim, jak mohli dopustit, že první letadla TU-134 byla bez pomocných pohonných jednotek. Ti oponovali tím, že oni na tento fakt dávno upozorňovali a přesvědčovali ho, aby letadla TU-134 od začátku využívala vzdušné startéry a možnosti PPJ s tím, že zvýšení hmotnosti bude při nižším počtu akumulátorů „snesitelné“. „Špatně jste mě přesvědčovali“, oponoval Tupolev a uznal svoji chybu.

Kerbr dále uvádí, že Tupolev často přemýšlel nad rolí generálního konstruktéra. Když ve dvacátých letech dělal první stroje, všechny konstrukční práce prováděl prakticky sám, poté další lidé pouze připravovali výrobní výkresy a další pracovníci vyráběli a sestavovali letadlo pod jeho přímým dohledem. Po čtyřiceti letech se situace změnila natolik, že on již pouze ideově navrhoval nová řešení a vývoj nového letadla se stal dílem ohromného tvůrčího kolektivu lidí, pro které byl vlastně pouze jakýmsi dirigentem.

Na základě výsledků podnikových zkoušek „dvojníka“, které provedla hlavně posádka M. V. Petljakova, který byl synem známého konstruktéra a předával některá z prvních československých letadel našim přebírajícím posádkám, došli konstruktéři k závěru, že je třeba montovat výkonnější motory. Byly zvoleny modifikované, tehdy nově zkoušené D-20P-125-5.série se vzletovým tahem 6800 kp. V sériové výrobě dostaly označení D-30. Letadla s těmito motory měla mít již vzletovou hmotnost 44 tun a byla určena k přepravě 72 cestujících.

Zatím se ve 135. závodě vyráběly letouny s motory D-20P-125. Další sérový stroj 00-02 (im. značka 65600) vzlétl 14. 8. 1965. Také ten se od 14. 8. do 16. 11. 1965 zúčastnil podnikových zkoušek.

Letadlo 00-02 (im. značka 65600)

TU-134 postupně začíná vytlačovat ze sériové vyroby TU-124. První sériový letoun TU-134 s motorem D-30 startuje 21. června 1966 (v.č. 00-04, im. značka 65602) a zařazuje se do státních zkoušek. Současně s ním byly v Charkovském leteckém závodě (tak se přejmenoval v polovině šedesátých let závod 135) zkonstruovány a vyrobeny nové větší horizontální ocasní plochy. Ty byly zkonstruovány na základě vyhodnocení katastrofy zkušebního britského BAC 1-11, který měl analogické konstrukční uspořádání a dostal se do nekontrolovatelného režimu při zkouškách letu s velkými úhly náběhu. Nové ocasní plochy byly namontovány na první sériový letoun s opět vylepšeným motorem, označeným D-30 1. série, který poprvé startoval 25. října 1966 a měl vzletovou hmotnost 44 000 kg. Na základě zkušeností z provozu letadel TU-104, výzkumu provedeného na letadlech TU-16 a TU-95 bylo podrobně a složitě zkoumáno chování letadla im. zn. 65602 na velkých úhlech náběhu až s jeho uvedením do pádového režimu. Později byly tyto zkoušky vyžadovány u všech vyvíjených dopravních letadel.

Montážní hala Charkovského leteckého závodu koncem 60. let

Od 24. března do 24. července 1967 probíhá druhá etapa společných státních zkoušek, na kterých se již podílejí pracovníci GOSTNII GA (státní výzkumný ústav civilního letectví) a od 1. dubna do 7. srpna 1967 probíhají provozní zkoušky sériových strojů prvních sérií. Při zahájení provozních zkoušek byla vzletová hmotnost zvýšena na 45 000 kg a počet cestujících byl zvýšen na 72.

26. srpna 1967 je letadlo TU-134 oficiálně zařazeno do provozu v civilním letectví SSSR. První let s cestujícími letoun vykonal 9. září 1967 na trati Moskva – Adler.

Projektování a stavba prvního zkušebního prototypu zabraly 3 roky. Na odstranění počátečních nedostatků a provedení všech potřebných zkoušek bylo potřeba další čtyři roky a tři měsíce.

V Charkovském leteckém závodě se rozbíhá masová sériová výroba letadla TU-134. Letoun začal přicházet do dalších provozních středisek Aeroflotu a jsou realizovány první dodávky do zahraničí. V listopadu 1968 získává TU-134 certifikát polského leteckého úřadu (č. BB-051/1). První verzi letadla brzy následují zdokonalené varianty TU-134A a TU-134B, výcvikové verze pro vojenské letectvo TU-134Š a TU-134UB-L.

Poprvé v historii konstruování a stavby dopravních letadel v SSSR byly výkony tohoto letadla kontrolovány mezinárodní komisí.

TU-134 a jeho modifikace získaly mezinárodní certifikáty letové způsobilosti, ve své době i hlukové certifikáty. V průběhu zavádění do výroby a později v provozu byly připraveny konstrukční kanceláří desítky variant a modifikací primární verze, které byly určeny k plnění speciálních úkolů nebo zlepšovaly jeho takticko-technické ukazatele.

První verze letadla, která se vyráběla ve velké sérii, byla s motory D-30 1. série bez reverzu tahu, měla brzdící padák a nesla označení TU-134. Přepravovala 72 cestujících v ekonomické třídě. Bylo vyrobeno celkem 78 letadel této verze a to včetně salónní varianty pro přepravu VIP cestujících. 30 letadel bylo exportováno. Výroba této verze byla ukončena v roce 1970.

Modernizovaná varianta pro přepravu 76 cestujících s motory D-30 2. série s reverzem tahu a pomocnou pohonnou jednotkou byla nazvána TU-134A, tato verze byla nejrozšířenější modifikací TU-134. Některé stroje pro export měly v nosové části trupu namontován radiolokátor „Groza“ (všechny stroje ČSA). První let letadla (sériové číslo 06-01) uskutečnila charkovská zkušební posádka pod vedením M.V. Petljakova 22.4.1969. Komerční provoz nové verze letadla byl zahájen v listopadu 1970.

TU-134A je určeno pro dopravu cestujících, nákladu a pošty na linkách o délce až 3000 km.

Pro zajímavost připomeňme některé údaje o jeho konstrukci.

Konstrukčně je pojato jako dolnoplošník s ocasními plochami ve tvaru „T“ a motory umístěnými v gondolách na zadní části trupu. Podvozek tvoří tři opěry v klasickém uspořádání.

Maximální aerodynamická jemnost letadla dosahuje při rychlostech odpovídajících M=0,69-0,74 hodnot 15,5-15,9.

Základním konstrukčním materiálem jsou duralové slitiny, chromované oceli (součásti podvozku) a některé součástky jsou zhotoveny z hořčíkových slitin.

Trup poloskořepinové konstrukce se skládá ze tří částí: nosové, střední a ocasní. Nosová a střední tvoří hermetickou kabinu. V nosové je namontována přední podvozková noha, ke střední je upevněn centroplán křídla a v zadní části motorové gondoly, k ocasní části trupu je připevněn kýl ocasních ploch.

Lichoběžníkové křídlo má šípovitost 350. Mechanizaci tvoří dvouštěbinové klapky, rozdělené na vnější a vnitřní sekci. Původně měla letadla ještě přistávací štít, ale ten se přestal brzy používat a později i montovat. Před vnější sekcí jsou na horní straně namontovány interceptory (u většiny letadel pouze pro brzdění na zemi). Konstrukce je dvounosníková a je rozdělena do tří částí, centroplánu, dvou středních a dvou koncových. V centroplánu je možné namontovat gumové palivové nádrže pro letadla se zvýšeným doletem, střední a koncové části jsou využívány jako integrované palivové nádrže. Ke střední části se upevňují hlavní podvozkové nohy a jejich gondoly.

Ocasní plochy jsou ve tvaru „T“. Stabilizátor má na ose 1/4 tětiv šípovitost 380, kýl 400. Stabilizátor i kýl mají dvounosníkovou konstrukci, stabilizátor je přestavitelný pomocí elektromotorového mechanismu.

Řízení letadla je mechanické bez hydraulických posilovačů, pouze na směrovce je namontován hydraulický tlumič bočních kmitů. Pracuje v ručním, poloautomatickém a automatickém režimu.

Letadlo je vybaveno třemi nezávislými hydraulickými systémy: hlavním, brzdovým a autonomním, které pracují s tlakem 210 kp/cm2.

Podvozek je klasický příďový. Přední noha se zasunuje po směru letu do trupu, hlavní podvozkové nohy se zatahují také směrem dozadu a při zatažení jsou jejich vozíky otočeny kolem své osy nahoru a v této poloze jsou zachyceny zámkem zasunuté polohy v podvozkových gondolách.

Pohonnou jednotku tvoří u letadel TU-134A dva motory D-30 2.série s reverzem. Motor je dvouhřídelový s dvoustupňovým osovým kompresorem. Maximální vzletový tah je 6800 Kp a jeho měrná spotřeba v cestovním režimu je 0,785 kg/kp.hod

Palivo o celkové hmotnosti 13 200 kg je umístěno v šesti úsecích integrálních nádrží v křídlech. Pro letadla se zvětšeným doletem jsou namontovány dvě gumové nádrže v centroplánu a objem paliva je zvýšen na 14 400 kg.

Pomocná pohonná jednotka typu TA-8 je umístěna v samém konci ocasní části trupu. Slouží ke spouštění motorů, ke klimatizování na zemi a v případě vzniku havarijní situace slouží její generátor k napájení některých elektrických okruhů.

Protipožární systém přivádí hasící směs do gondol motorů a úseku PPJ. První pořadí lahví s hasící směsí automaticky otvírá systém signalizace požáru.

Protinámrazový systém odmrazuje náběžné hrany křídla, kýlu, stabilizátoru, hrdla motorových gondol a středový kužel vstupu motoru. Odmrazována jsou rovněž skla kabiny posádky. Náběžné hrany křídel a kýlu, vstupní hrdla motorových gondol a kužel motoru jsou odmrazovány horkým vzduchem. Skla a stabilizátor jsou odmrazovány elektricky.

Klimatizační systém a systém přetlakování kabiny pracuje se vzduchem odebraným od motorů a zabezpečuje ruční a automatické nastavení teploty v kabině a salónech cestujících a automatické udržování přetlaku za letu i při pojíždění na zemi.

Elektrický systém letadla má tři systémy napájení: stejnosměrným proudem s napětím 27 V (je napájen čtyřmi stejnosměrnými generátory, po dvou na každém motoru), akumulátory, střídavým jednofázovým proudem 115 V, 400 Hz (dvěma měniči) a třífázovým střídavým 36 V, 400 Hz (měnič). Někdy bývá použit měnič s parametry 127 V, 50 Hz, který se používá pro různé bytové spotřebiče.

Přístrojové a navigační vybavení umožňuje automatický let po trati a přiblížení na přistání za ztížených meteorologických podmínek podle 2. kategorie ICAO (30m vertikální a 400m horizontální viditelnosti)

Radionavigační vybavení tvoří radionavigační přistávací systém „KURS-MP-2“, radiokompasy ARK-15, dálkoměry SD-67. Tyto systémy byly v poslední době modernizovány zástavbou různých systémů západních výrobců, které zaměnily hlavně radary „Groza-134“ odpovídače SO-70 a také dálkoměry SD-67.

Radiové stanice pro KV pásmo „Mikron“ a pro VKV „Landyš“ byly naopak původními výrobci modernizovány a většinou ponechány.

Ve standardní verzi pro 76 cestujících je v salónu rozmístěno 19 řad sedadel ekonomické třídy s roztečí 750 mm. Sedadla tvoří vždy dva dvoumístné bloky, které jsou upevněny ve vodících kolejnicích na podlaze. Kabina cestujících je od kabiny posádky oddělena vstupním vestibulem, předním nákladovým prostorem a kuchyňkou. Za kabinou cestujících jsou dvě toalety a za nimi zadní nákladový prostor. Interiér a design odpovídá světovým požadavkům 60.-70. let. Proto byla některá letadla modernizována u specializovaných interiérových firem. (Poslední letadla ČSA).

Prvním zahraničním provozovatelem TU-134 se stal již v roce 1968 polský LOT. Brzy jej následovali maďarský Malév, bulharský Balkan a východoněmecký Interflug. Ti všichni provozovali první verzi TU-134.

S příchodem TU-134A se rozšiřuje počet zahraničních provozovatelů o ČSA, jugoslávský Aviogenex a o další státy. Letadla jsou provozována nejen v komerčním provozu, ale i vojenskými letectvy a vládními oddíly. Největší počet letadel byl dodán do NDR, kam v období 1971-1990 přišlo 31 letadel TU-134 a TU-134A. Jugoslávie odebrala 12, Maďarsko 12, Bulharsko 19 letadel.

Kromě spřátelených států dodal SSSR 7 letadel do Angoly, 6 do Vietnamu a Sýrie, 3 di KLDR a 2 do Kambodže.

TU-134A LO FMV. Letadla vládního oddílu a 1407 ČsA měla na rozdíl od letadel ČSA zasklenou příď s pracovištěm navigátora.

Do Československa bylo dovezeno celkem 19 strojů, 14 pro ČSA, 4 pro LO FMV a jeden pro ČsA. Které to byly stroje a kdy byl zahájen jejich provoz, je uvedeno v tabulce.

Poř.č.	Sériové číslo	Uvedení do provozu	Imatrikulace	Provozovatel
1	1406	21.11.1971	OK-AFA	ČSA
2	1407	16.12.1971	1407	ČsA
3	1408	19.2.1972	OK-BYR	LO FMV
4	1409	17.1.1972	OK-BYQ	LO FMV
5	1410	9.1.1972	OK-AFB	ČSA
6	1503	7.3.1973	OK-BYS	LO FMV
7	1504	5.3.1972	OK-CFC	ČSA
8	1505	10.3.1972	OK-CFD	ČSA
9	1602	12.5.1972	OK-CFE	ČSA
10	1603	19.5.1972	OK-CFF	ČSA
11	1710	15.1.1973	OK-CFG	ČSA
12	1801	23.1.1973	OK-CFH	ČSA
13	1908	4.6.1973	OK-DFI	ČSA
14	2607	21.11.1974	OK-EFJ	ČSA
15	2608	22.11.1974	OK-EFK	ČSA
16	3907	21.3.1977	OK-BYT	LO FMV
17	4105	1.7.1977	OK-HFL	ČSA
18	4305	2.12.1977	OK-HFM	ČSA
19	4409	11.3.1978	OK-IFN	ČSA

 

Výroba byla na Charkovském závodě ukončena v roce 1984 a bylo zde vyrobeno 852 TU-134 všech verzí, z nichž bylo 134 exportováno. Vojenských verzí TU-134Š a TU-134UB-L bylo z celkového počtu asi 180. Většina vojenských letadel se i nadále aktivně provozuje.

TU-134 UB-L

Za celou dobu provozu bylo v důsledku havárií, katastrof nebo jiným způsobem zničeno 78 letadel. Katastrof z toho bylo 38 a většina z nich měla jako hlavní příčinu „lidský faktor“. Ten se projevil chybami posádek, ale také chybami řízení letového provozu, kdy došlo ke srážkám letadel ve vzduchu. Celkem při katastrofách zahynulo 1494 lidí.

Nejhorší katastrofa se stala 11. srpna 1979 nad ukrajinským Dněprodzeržinskem. Tehdy bylo svěřeno řízení provozu v hustě nasyceném sektoru dvacetiletému dispečerovi (stážistovi). Ani jeho dozorující dispečer neměl dostatečné zkušenosti. Ve 13 hodin 35 minut došlo ve výšce 8400 m ke srážce dvou TU-134. Všech 178 lidí, kteří byli na palubách, zahynulo. Byla to největší katastrofa v SSSR. Shodou okolností v jednom z letadel cestoval tehdejší ligový fotbalový klub Pachtakor Taškent a odezva této události tak byla patřičně umocněna.

K další srážce došlo 3. května 1985 nad Zoločevem (Lvovská oblast – Ukrajina). Tehdy se TU-134, který letěl na trati Tallin-Lvov-Kišiněv, srazil s vojenským AN-26. V této katastrofě zahynulo 94 lidí včetně syna kosmonauta Valerie Bykovského, který byl druhým pilotem AN-26.

K poslední srážce TU-134 ve vzduchu došlo 9. září 1994 v Šaturském okrese Moskevské oblasti. Tam prováděla posádka Gromovova výzkumného ústavu v Žukovském z TU-134 snímání povrchu bombardéru TU-22M termokamerou. Podobný let se uskutečnil již v březnu téhož roku, ale získané údaje nebyly uspokojivé, a proto bylo nutné let opakovat. Při pokusu přiblížit se k TU-22M snížila posádka TU-134 vzdálenost mezi letadly na 10-15 m. Proudění v zúženém kanále mezi letadly vytvořilo podtlak, jakési „přisátí“. Nosová část TU-22 se zvedla a narazila do ocasních ploch TU-134. Zahynulo všech 8 zkušebních letců a výzkumných pracovníků na palubě TU -134.

I v československém provozu došlo ke srážce letadla TU-134. 2. ledna 1977 narazil přistávající TU-134 do směrového kormidla IL-18, který po chybě řízení provozu vyjel na dráhu. Byla to zatím poslední velká nehoda v československém civilním letectví a obešla se naštěstí bez ztrát na životech. Tu-134 však musel být sešrotován.

Letoun TU-134 byl v provozu oblíben jak letovým tak technickým personálem. Obliba vycházela z jednoduchosti jeho konstrukce a relativně vysoké provozní spolehlivosti. Některé výhrady by se jistě našly v technologičnosti údržby, ale ta byla dána dobou jeho vzniku, kdy generální oprava byla nedílnou součástí Předpisu pro údržbu a rozmístění některých letadlových celků bylo přizpůsobeno právě provedení GO.

Tu-134 má své místo ve světovém civilním letectví. Počet sériově vyrobených letadel vysoce převýšil svůj vzor. Caravelle všech verzí bylo vyrobeno asi 280 kusů a britský BAC 1-11 se zastavil na přibližně 250 (včetně licenčně vyrobených rumunských).

Celkově letadla nalétala více než 20 miliónů letových hodin při více než 11 milionech letů.

Jako příklad jejich využití můžeme přivést období 1976-1980, kdy letadla TU-134 v barvách Aeroflotu přepravila více než 100 miliónů cestujících. V tomto období uskutečňovala největší množství letů za jeden den. V roce 1979 to bylo více než 1265 letů denně.

Hlavní technická data:

	TU-134	TU-134А
Délka letadla, m	35	37,1
Rozpětí, m	29	29
Výška, m	9,02	9,02
Maximální vzletová hmotnost, kg	45 000	47 000
Cestovní rychlost, km/h	780	900
Dostup, m	11 900	11 900
Dolet, km	1970	1900
Počet cestujících – užitečné zatížení	72 / 7700 kg	76 / 8200 kg
Posádka	4	3-4

 

Použité zdroje: А.Н. Туполев, Грани дерзкого творчества-колектив авторов, председатель А.С.Шевчук- Москва Наука 2008 Л.Л. Кербер- Туполев, Издательство Политехника, Санкт-Петербург 1999 Л.Л. Селяков -Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора. М., 1997;

Л.Л. Селяков -Человек, среда, машина: Записки авиаконструктора. М., 1998;

Лигум Т. И. - Аэродинамика самолёта Ту-134А-3 (Б-3). -М.: Транспорт, 1987

L. Keller, V. Kolouch: Nehody dopravních letadel v Československu, díl 4

Internet: www.airwar.ru, www.testpilots.ru, ru.wikipedia.org, www.airlines.net,

video: http://yandex.ru/video/search?p=1&filmId=DVeWO0C1gQI&text=%D1%82%D1%83-134%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&redircnt=1452350062.1&path=wizard&parent-reqid=1452350040275957-12452069489820426468610375-man1-0453&_=1452350092412

http://yandex.ru/video/search?filmId=tYb5O-agClE&text=%D1%81%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%82%D1%83-134%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&_=1452352207382&safety=1

video – modelářská zajímavost:

http://yandex.ru/video/search?p=2&filmId=UnfyJwJdUXI&text=%D1%82%D1%83-134%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&redircnt=1452351078.1&path=wizard&parent-reqid=1452350040275957-12452069489820426468610375-man1-0453&_=1452351110969

Související kategorie