Historie řízení letového provozu v Kunovicích – 2. díl

• 04.10.2015 06:10
• historie

Historie řízení letového provozu v Kunovicích
(Očima řídícího letového provozu, který byl 40 roků u toho)

2. díl

Okrsek kunovického letiště (CTR), ač byl relativně velký, byl skoro celý ve vojenském prostoru letiště Přerov, alespoň tedy ta nejpoužívanější západní část. Když v Přerově měla začít létat proudová stíhací nadzvuková letadla, řešili to vojáci tím, že hned ráno přímým telefonem zavolali do Kunovic, že si „berou“ část okrsku od řeky Moravy směrem na západ a bylo „vymalováno“. To byl nejpoužívanější způsob jejich komunikace a koordinace. Za celkové řízení a koordinaci letového provozu v celé republice totiž odpovídali vojáci, resp. vojenská služba řízení.

Výřez z radionavigační mapy, vydané v lednu roku 1985

Jak je vidět na přiložené mapě, hranice Letové oblasti Praha a Letové oblasti Bratislava byla rovná čára zhruba mezi body Jablunkov – Břeclav, při čemž v blízkosti letiště ta čára probíhala asi tři kilometry jihovýchodně od našeho letiště a dělila CTR Kunovice velmi zhruba na dvě poloviny. Toto dělení, alespoň ve výškách, které jsme používali, bylo víceméně formální, rozdělení vojenských oblastí bylo jiné. My jsme spadali pod vojenskou oblast Morava s volacím znakem „Kabát“, jak bylo zmíněno v prvním díle.

Kunovičtí řídící se sice s většinou přerovských vojenských dispečerů dobře a osobně znali (Josef Herodek, Jarda Šimek, Franta Douděra, Laco Frnka, Jana Snížková, paní Havranová a další), ale nebylo jim to moc platné. Když totiž v Přerově zahájili létání, nastoupil do funkce řídící létání a od toho okamžiku seděl u radia on a dispečeři jen koordinovali a telefonovali. Řídící létání byla obvykle nějaká „šarže“, případně přímo velitel pluku, a ti měli poslední slovo.

To bylo v případě létání stíhacího pluku nebo školního leteckého pluku v Přerově. Jiná věc byla PVOS, protivzdušná obrana státu. V případě, že se objevil „narušitel“, startovala na něj hotovost a všechna stanoviště okolo její trasy dostala telefonem heslo „Pohořelice“ a všechen provoz se musel přerušit. „Pohořelice“ sice nebývaly často, ale stávalo se to.

Vojáci také řídili a povolovali provoz svazarmovských aeroklubů. Veškeré tzv. „mimoletištní lety“ se musely plánovat den dopředu, jen přelety kluzáků, závislých na vhodném počasí, bylo možno plánovat v den vzletu. V Kunovicích měli sportovní piloti výhodu, že řídící letového provozu na věži byli sportovní aktivní letci a pomocí osobních vztahů dokázali od vojáků pro aeroklub leccos vyloudit. Navíc v aeroklubu měli „neoficiální“ paralelní napojení na přímý telefon na přerovskou vojenskou věž, čímž šetřili čas a peníze ve srovnání s veřejnou telefonní sítí, používanou většinou ostatních aeroklubů.

Dvakrát v historii letiště Kunovice se v 70. letech do Kunovic na letiště nastěhovali vojáci, kteří tu týden létali s Migy 21. Stojánky a přilehlé plochy byly plné letadel a vozidel a provoz továrny (o aeroklubu ani nemluvě) musel být na tu dobu až na výjimky přerušen. Na věži seděl vojenský dispečer - koordinátor a vojenský řídící létání seděl někde na ploše v zasklené maringotce nebo co to bylo.

Dnes běžný let „...za VFR bez letového plánu“ byla věc naprosto nepřípustná. Když třeba tovární L-410 potřebovala letět za VFR do Brna, muselo to být na letový plán. Jedinou výjimkou byl takzvaný „místní burnus“ (dodnes nevím, jak ten název vznikl a obávám se, že to nevěděli ani ti vojáci). V prostoru odpovědnosti vojenského letiště bylo možno letět jen po krátké koordinaci s vojenským dispečerem pouze s ohlášením vzletu a přistání. V našem případě pod Přerov spadaly Kunovice, Holešov, Vyškov, Kyjov, Kroměříž, Hranice a možná ještě některá další letiště. Když bylo například potřeba odtáhnout dva tři kunovické větroně, které na přeletu přistály třeba v Holešově, stačilo po dohodě s vojáky „otevřít místní burnus“ a pak jej zase po přistání posledního zavřít. Nebyl na to ale automatický nárok, bylo dobré, když se člověk s vojenským dispečerem dobře znal.

„Práškovací“ letoun Z-137T s červenými doplňky pro lety v příhraničním pásmu. Ty doplňky byly trochu jiné, než u „klasických“ Z-37

Jiný způsob měli práškaři Slov Airu a pár těch organizací, které měly taky Čmeláky na práškování. Měli zvláštní mapy s vyznačenými čtverci, podle kterých vždy ráno nahlásili vojákům, ve kterých čtvercích budou létat, a ti s tím počítali. Těch Čmeláků ale bylo tolik, že se v tom jeden nebo dva práškaři ztratili, to nikdo nemohl uhlídat, ani naši udatní vojáci. Někdejší vedoucí servisu n.p. LET Ing. Libor Skála, obchodní a taky zkušební pilot, musel po roce 1970 v továrně skončit a až do důchodu se živil jako práškař u podniku STS Toužim. Dodnes si pamatuju – od západu „po zemi“ přiletěl Čmelák, při zatáčce okolo oken věže dostal zelenou pomocí světlometky a přistál. Doroloval na odbavovací plochu, nebo přímo do fabriky a pak zavolal na věž -

„Skála, nazdar! Mám to ve čtvercích, jo?“

My jsme tušili, že asi nemá, ale nic nám po tom nebylo. Jak by to asi chtěli vojáci uhlídat... Myslím si, že tu fintu používalo více práškařů. Práškovací letadla, která létala v prostoru blízko hranic, měla křidélka, výškové a směrové kormidlo nastříkány červeně, aby to tzv. „vidové hlásky“ na hranicích poznaly. Postupně ale, jak se ty Čmeláky v tom prostoru střídaly, tak to nakonec měly skoro všechny Z-37 v republice.

Letadlová elektronková radiostanice ze šedesátých let LUN 3521, výrobce Mikrotechna Mařatice, používaná především na L-200.

Bílá tlačítka na pravé straně této stanice, označované také někdy VKP-10, zapínala jednotlivé kanály – frekvence, jejichž počet byl tím pádem omezen. Krystaly jednotlivých frekvencí se zasunovaly ze zadní straně radiostanice a za letu k nim nebyl přístup. Při dlouhých přeletech do zahraničí měli tovární letci úpravu, kdy se ze „soklu“ krystalu vytáhla dvoulinka, umožňující výměnu krystalů za letu.

Až do konce šedesátých let nebyla většina větroňů vybavena radiem. V sedmdesátých a osmdesátých létech už měla letadla Slováckého aeroklubu Kunovice radia s frekvencí Kunovice věž 122,1 MHz, motorová letadla měla plynule přeladitelná radia a větroně příslušný krystal 122,1 na radiostanicích LS-4, později LS-5. Problém byl při příletech letadel cizích aeroklubů, kdy i některá motorová letadla měla LS-4, pochopitelně bez „našeho“ krystalu 122,1. Pak přicházely na řadu postupy pro v AIPu publikovaný přílet bez radia – průlet okolo věže ve sto metrech a přistání na zelený signál světlometkou. Po postavení nové věže se pak často stávalo, že taková letadla dělala průlet okolo nové, dosud neobsazené věže, nebo naopak, po jejím obsazení, průlet okolo staré, která byla pomalována červenobílou šachovnicí a tudíž lépe viditelná, ač už neobsazená.

V sedmdesátých létech už radiostanice RSI na TWR Kunovice nahradily novější, ale stále ještě elektronkové radiostanice VKDC-1 (LUN-3521) z podniku MESIT Uh. Hradišti Mařaticích. Byly to letadlové radiostanice používané v malých letadlech až do velikosti L-410.

Telefonická koordinace továrního provozu probíhala kromě Přerova také s civilní věží a stanovištěm Approach letiště Holešov. Také tam byly s kolegy udržovány kromě oficiálních i osobní kontakty. Ještě dnes se nám vybavují jména Valtr, Pechek, Jiří Podvala, Miroslav Hofírek, Svatopluk Menšík, Karel Kolář, Ing. Ivan Bednařík, Ladislav Škarpich, Jaroslav Hyánek, Honza Pečenka, Fred Řehoř, Ivan Kluj, Zdeněk Záruba, Jiří Novák a řada dalších, jejichž jména se z našich myslí už vytratila.

Přes přímé telefonické spojení se stanovištěm Holešov se pomocí spojení na briefing z Kunovic podávaly civilní letové plány (FPL), odkud je „brífingářky“ klepaly do dálnopisů, které byly zapojeny v síti AFTN (tzv. Letecká pevná služba).

Počátkem 70. let probíhaly v kunovickém LETu letové zkoušky a počátky sériové výroby dvoumotorového turbovrtulového letounu pro 17 cestujících L-410, který byl vyvíjen primárně pro sovětský Aeroflot.

Počátky pravidelné letecké dopravy

První kusy L-410A ze sériové výroby, ještě s kanadskými motory PT6A-27, byly postupně dodávány podniku Slov Air Bratislava (nástupce ČSA Agrolet), který s nimi připravoval pravidelnou vnitrostátní dopravu osob. Jedna z připravovaných linek byla trasa Kunovice – Praha a zpět. V Kunovicích bylo vhodné letiště, technické zázemí výrobního podniku, kvalifikovaný personál i schválené letové postupy podle přístrojů. Co chybělo, byly vhodné odbavovací prostory. V té době se také měnilo označení profese dispečerů na řídící letového provozu.

Výstavba nové odbavovací haly byla zahájena v listopadu roku 1971, investorem byl Městský a Okresní národní výbor, projekt a vlastní výstavbu zajistil LET n.p., většinou pomocí brigádníků, jak bylo tehdy zvykem. Za pouhých pět měsíců novou stavbu převzal investor. Cestující původně jezdili autobusem přes továrnu přímo k letadlu, nyní bylo možno využít pro tyto účely nově vybudovanou cestu od odbavovací haly směrem na sever k silnici spojující tehdejší LET n.p. a obec Kunovice. Ježdění autobusu s cestujícími přes fabriku muselo v některých hlavách přetrvat velmi, ale opravdu velmi dlouho, protože ještě o třicet let později řekl ve Zlíně tehdejší krajský radní přes dopravu novinářům, že na kunovickém letišti se bude muset ze všeho nejdříve postavit příjezdová komunikace, aby se nemuselo jezdit přes továrnu…

Kromě odbavovacích prostor tu byla meteoslužba, zázemí pro mechaniky Slov Airu, výpravna, kantýna a ředitelský salonek, později přeměněný na kancelář zkušebních pilotů n.p. LET.

Věž a její personál původně organizačně spadali pod vedoucího cechu 6, později byl ustaven Letecký provoz, spadající pod výrobního náměstka. Vedoucím leteckého provozu byl jmenován Vladimír Tříska, do té doby vedoucí zalétávacího oddělení. Do leteckého provozu patřili kromě vedoucího, zkušebních pilotů a „dispečerů“ také sekretářka Milada Snopková, technici z technického sálu v čele s Jardou Kopálkem, který vystřídal Ing. Jána Chlebovce. Celou sestavu uzavíral univerzální letištní dělník Stanislav Zlámal. Ten obvykle odcházel na letiště s kosou na rameni kolem osmé ráno a vracel se někdy odpoledne před „fajrontem“ (koncem pracovní doby).

Obsazení letištní řídící věže v době zahájení pravidelné dopravy společností Slov Air tvořili řídící letového provozu František Kadlčík jako vedoucí stanoviště, Antonín Švihálek a krátce nato (rovněž „aeroklubák“ Pavel Foltýn. O radiová zařízení (technický sál) se tehdy starali pan Antonín Blahuš (říkali mu „Čáp“, podle toho jak zvysoka našlapoval) a Jan Červenák. P. Foltýn v létě roku 1974 zahynul při autohavárii svého vozu Škoda Tudor.

Řídící letového provozu Pavel Foltýn na kunovické věži. Na řídícím pultu zleva dva výškoměry na stanovení QFE (stupnice v mm a v mb), anemorumbometr – indikace směru a síly větru, dvě přípojné skřínky radiostanic LUN 3522 a na nich položené palubní hodiny AČS-1, vyráběné u nás v sovětské licenci. Černý telefon na kličku věž spojoval se stanovištěm Holešov Approach

Já jsem byl tehdy ve Vrchlabí v kurzu instruktorů bezmotorového létání. Dozvěděl jsem se o této tragédii telefonicky, aniž bych tušil, že jej budu za dva měsíce nahrazovat. Do té doby jsem pracoval v sériové konstrukci. Když mě na samém konci září zavolali ke kádrovému náměstkovi a ptali se, jestli chci jít dělat na věž, projevil jsem opatrné obavy, zda mě šéf sériové konstrukce pustí. Do té doby mlčící Vladimír Tříska, sedící v rohu místnosti, jen utrousil - „...to už nechaj na nás, fešáku!“

Půlroční pobyt v kurzu řídících letového provozu byl významnou změnou v mém nazírání na letový provoz, třebaže v té době už jsem měl řadu leteckých zkušeností, průkaz pilota a instruktora bezmotorových letadel a také téměř dokončený výcvik sportovního pilota motorových letadel (dnes PPL). Poznal jsem v kurzu řadu lidí, kteří se dnes už dají označit za legendy. Byla to jména Beneš, Jindřich Černohorský, Zídek, Broul, Zdeněk Kašpar, Koča a další. Celému kurzu vládl železnou, ale laskavou rukou pan Vosátka, který bohužel v době, kdy jsme na přelomu let 1975–76 byli přes vánoce doma, zemřel. Nahradil jej po Novém roce pan František Novák, bývalý vojenský pilot, který létal první Migy-15 v našem vojenském letectvu. Rád o tom povídal a tak jsme mu, my nevděčníci, přezdívali „akrobatický Franta“.

Mimochodem jsem se v kurzu také dozvěděl, že na jednom letišti v republice (až po chvilce mi došlo, že je řeč o Kunovicích) se všechno, co dojde z Prahy (Notamy, Airac, změny do AIP, oběžníky atd.), skládá na hromadu a až je tam toho pak moc, tak se to jednoduše vyhodí. Po návratu jsem si na místě samém ověřil, že tomu tak už není. Jak dlouho potom to pak ale ještě v dalších kurzech žákům vykládali, netuším. S ohledem na to, kolik dnes chodí „papírů“ na TWR, nebylo by od věci se pokusit tento přístup po létech obnovit...

V kurzu bylo asi dvacet lidí, nejvíc pro Prahu, pro Bratislavu, Brno, Ostravu, ale také pro slovenská letiště Bratislava Ivánka, Sliač a Košice. Za mnou seděli ve druhé lavici dva adepti pro Holešov, se kterými jsem pak po telefonu byl skoro deset let v každodenním styku. Jaroslav Hyánek, původně snad zaměstnanec Slov Airu, po zrušení ŘLP v Holešově pak až do důchodu pracoval jako vedoucí pseudopilotů na výcvikovém středisku ŘLP v Praze. Druhý byl Ivan Kluj, který se pak uchytil v Karlových Varech, kde se postupně propracoval na vedoucího stanoviště TWR/APP.

V roce 1974-75 jsem složil příslušné teoretické zkoušky a začal s praktickým výcvikem. Jeho část jsem absolvoval na letišti v Holešově s tamním vedoucím stanoviště Miroslavem Hofírkem, největší díl instruktorské práce však „na mně“ odvedl Franta Jež, v té době vedoucí stanoviště TWR Vodochody. Po skončení pracovní doby vodochodské věže jsme natáhli z místnosti do místnosti hlasité telefony a mohlo se začít. Když při výcviku došlo ke snížení rozstupu, vystoupil Franta z role instruktora a pseudopilota a svým typickým rodinným ráčkováním do „hlasáku“ oznámil:

„A teď nad KNE padají na zem kusy plechu...“

Byly to náročné přesilovky, počítaje v to i ty, které probíhaly každý večer na „Odolce“ v hospodě „U Bodláka“. Začal jsem pak sloužit jako kvalifikovaný řídící letového provozu někdy od listopadu 1975.

Linky Slov Airu spojovaly Prahu, Bratislavu, Lučenec, Holešov, Ostravu, Mariánské Lázně a uvažovalo se o dalších destinacích.

Provoz čtyřistadesítek Slov Airu nesl všechny formální znaky a náležitosti pravidelné letecké přepravy, protože ale podnik začínal, bylo snahou naprosté většiny zaměstnanců od pilotů až po posledního mechanika, aby to fungovalo co nejlépe. Když například byl v Kunovicích cestující do Prahy, na kterého nezbylo místo v letadle, operativně třeba v Kunovicích přistála linka Bratislava – Praha a cestující nastoupil, bylo-li místo. Skoro všichni piloti, mechanici, personál výpraven a další zaměstnanci se většinou znali a dokázali efektivně spolupracovat, což se pak později o ČSA tak úplně říci nedalo.

Bohužel, Ministerstvo dopravy, které v roce 1972 vydalo provozní povolení společnosti Slov Air k provozování veřejné dopravy, si o tři roky později vzpomnělo, že je vlastně v Československu jediný podnik, který může provozovat veřejnou leteckou dopravu, a to bylo pouze ČSA. Bohužel, pro našeho vlajkového dopravce byl zřejmě provoz L-410 jakoby vnuceným přívažkem a tak začátkem 80. let L-410 u ČSA skončily úplně.

Zároveň se mnou na podzim 1974 nastoupil na TWR plachtař Václav Fejt, ten ale nakonec neprošel prohlídkami na Ústavu leteckého zdravotnictví. Po dohodě s vedoucím letového provozu Vladimírem Třískou ale zůstal na věži (jak říkal - „jako muž na odchodu“), než se podařilo sehnat dalšího zájemce. Po několika neúspěšných adeptech konečně na ÚLZ-tu prošel Lubomír Nečas, rodák z Blišic u Koryčan, který pak začal sloužit někdy na přelomu 70. a 80. let až do svého odchodu na APP/TWR Brno na podzim roku 1992.

Typický pohled ze staré věže na tovární nádvoří – šedesátá léta: V popředí jediný prototyp verze L-210 OK-PHB, další letouny L-200 a L-29, vzadu trup Z-37, jak byly vyráběny v Otrokovicích a převáženy na konečnou montáž do Kunovic

Od prvního ledna roku 1976, jak už bylo výše uvedeno, tedy převzaly Československé aerolinie veškerý letadlový park dopravního oddílu podniku Slov Air i s personálem. V kunovické odbavovací hale se tím okamžikem nic nezměnilo, pokud nepočítáme změnu čísla linky a nějaký ten plakát a nalepené logo ČSA v odbavovací budově. V souvislosti s nasazením typu Jak-40 na linky do Kunovic byla původně panelová odbavovací plocha rozšířena skoro na dvojnásobek a celá byla pokryta asfaltovým kobercem, po kterém tu letadla pojíždějí a parkují dodnes.

K dámám, které pracovaly na meteoslužbě – postupně přicházely a odcházely další, podle toho, jak se jim podařilo nastupovat na mateřské dovolené nebo přicházet z nich, takže už při nejlepší vůli není možné všechna jejich jména rekonstruovat. Z nich je třeba vzpomenout alespoň Barunku Koutnou, později provdanou Hrabánkovou, dceru mechanika z OTS. Byla tak vysoká a štíhlá, že jsme jí někdy říkali Topolná…

Z Brna chodíval vypomáhat „meteorkář“ František Škaredík z Uh. Brodu-Havřic, který pak později v Kunovicích nastoupil do stálého pracovního poměru. Později rozšířil řady meteopozorovatelů další muž – Miroslav Hajdaj, který přišel už s řadou znalostí a zkušeností, když v průběhu vojenské základní služby působil u „meteorkářů“ na letišti v Piešťanech.

Také Jirka Zubatý, někdejší pilot místního aeroklubu, do té doby mechanik na montáži letadel L-410, našel nové povolání na letišti jako meteopozorovatel až do jara 2005.

Řízení radarem

Někdy ve druhé polovině 70. let došlo vedení podniku k poznání, že je potřeba zkvalitnit řízení letového provozu pomocí radarové techniky. K původní věži na „starém“ hangáru byl na západní straně vybudován přístavek na toto zařízení.

Tesla Pardubice nabídla menší, univerzální přehledový a přistávací radar typu OPRL-4. Trvalo hodně dlouho, než se podařilo jej uvést do provozu a ještě déle, než první řídící Fr. Kadlčík a A. Orlita získali radarovou kvalifikaci. Ani pak se nedalo říct, že systém byl plně provozně použitelný, nakonec jako většina univerzálních záležitostí.

Mezitím došlo k incidentu, kdy na trase Holešov - Kunovice došlo ke ztrátě orientace letounu An-2 Slov Airu a F. Kadlčík, který se jim snažil radarem pomoci, byl pak orgány SLI velmi dehonestován, protože ještě neměl platnou radarovou kvalifikaci. Posádka An-2, která ve špatném počasí vyrazila do Kunovic provést kompenzaci „rozhašeného“ radiokompasu, z toho kupodivu vyšla „bez ztráty květinky“.

Oba řídící pak ke kvalifikaci pro přehledový radar pak později přidali kvalifikaci pro PAR (Precision Approach Radar). Později se k nim se stejnými kvalifikacemi připojil i Lubomír Nečas.

   

Oficiální kontrolní fotografie radaru Tesla OPRL-4, přehledové zobrazení a zobrazení PAR. Na druhé straně fotografie potvrzení letového ověření SLI

Nákup radaru měl řešit největší problém řízení letového provozu v Kunovicích – proklesání či prostoupání obsazené letové hladiny se dalo procedurálně řešit jediným způsobem: Obě letadla musela být na protisměrných tratích směrem od sebe, po přeletu majáku a po pěti minutách letu byl dosažen rozstup. Směrem na východ bylo pro takový manévr dosti místa (až k Púchovu, pokud ovšem nebyly střelby), západně od řeky Moravy však už tolik ne, ale tam stejně většinou létali vojáci. Ani instalovaný primární radar OPRL-4 však mnoho nepomohl, protože ve špatném počasí bylo zobrazení rušeno spoustou odrazů od mraků i pozemních cílů, které nešly úplně vymazat. Dostatečně to ilustrují dochované kontrolní fotografie, potvrzené na zadní straně inspekcí. Naopak, v dobrém počasí byl radar víceméně zbytečný, posádky hlásily svoje polohy podle orientačních bodů na zemi.

V té době se o radar, majáky, markery a další technické prostředky starali na technickém sále Pavel Šimčík, Vladimír Harašta a Antonín Kašpara. Pro nahrávání radiové a telefonické korespodence se používaly běžné komerční magnetofony B-45, upravené na nižší rychlost pásku, které byly umístěny v „kumbálku“ pod věží. Časová stopa na pásku nebyla a při případném vyšetřování incidentu se vycházelo ze zapsaného času při výměně pásku.

Letové plány a notamy 1. třídy chodily dálnopisem na meteo na odbavovací budově, odkud se musely fyzicky přenést na věž, což se ne vždy z časových nebo personálních důvodů podařilo.

Na konci sedmdesátých let už bylo zařízení věže fyzicky i morálně velmi zastaralé. Našim „nářkům“ nebylo většinou popřáno sluchu a tak jsme se snažili ovlivnit situaci i poněkud „nelegálními“ metodami. Jednou, při kontrolní návštěvě inspektora SLI pro řízení letového provozu Bohumila Štěpána, jsme mu ukázali, jak vypadá prostor za řídícím pultem. Byla tam značně zaprášená změť drátů a kabelů různých tlouštěk, které vedly elektrické proudy a napětí neznámých hodnot do neznámých míst. Bohouš se chytl za hlavu a se slovy -„Tady jsem nikdy nebyl...“ alibisticky opustil stanoviště.

Jsou okamžiky v historii každého letiště, na které nikdo rád nevzpomíná. V červenci roku 1977 při letových zkouškách nového L-410UVP došlo k havárii, kdy zahynula smíšená československo-sovětská posádka druhého prototypu, kdy zahynul tehdejší vedoucí zkušební pilot LETu Vladimír Vlk, sovětský zkušební pilot Gleb Galickij a dva technici.

Zleva Vladimír Vlk, vedoucí zkušební pilot n.p. LET Kunovice 1964-1977, František Srnec, vedoucí zkušební pilot 1977-1989

Není zde místo na podrobný popis všech okolností, nicméně jedno z dlouhé řady opatření byla modernizace technického vybavení letištní řídící věže, třebaže toto nefigurovalo v příčinách havárie. Nejbližším opatřením bylo pořízení kvalitních radiostanic anglické výroby Pye a v dalším výhledu postavení nové věže. Z Prahy pak byly také přivezeny vyřazené magnetofony z pražského technického sálu, které ale i tak znamenaly pokrok proti dosavadnímu stavu. Tam už se kontinuálně nahrávala časová stopa ze správy spojů, podle ženského hlasu nazývaná tuším „Markéta“. Když jste v té době potřebovali vědět přesný čas, vytočili jste telefonem třímístné číslo (které už jsem zapomněl) a Markéta vám řekla - „...gong oznámí čtrnáct hodin a deset minut...“.

Letouny L-410A provozované u ČSA postupně končily a byly v provozu nahrazeny proudovými letouny Jakovlev Jak-40, které na pravidelných linkách létaly i do Kunovic. L-410, původně létající u ČSA, se pak velmi dobře uplatnily u dalších provozovatelů, jako byly Škoda Plzeň, Vítkovice, ale také i například ve Slováckém aeroklubu, kde se dvě L-410A, původně létající u ČSA, udržely v provozu pro výsadky, vyhlídkové a sanitní lety až do počátku devadesátých let. Významná část těchto L-410A, které ČSA nedokázaly využít, byla pak v devadesátých létech prodána do Afriky.

Počátkem osmdesátých let ale došlo k drastickému omezení vnitrostátní letecké dopravy a Kunovice přestaly být letištěm, kam létala pravidelná letecká přeprava. V roce 1983 byla rozhodnutím ministerstva dopravy vnitrostátní letecká přeprava podstatně zredukována, čímž došlo ke zrušení pravidelných linek na letiště Kunovice, Holešov, Žilina, Lučenec a Mariánské Lázně. Z Kunovic poslední linka ČSA (to už byl Jak-40) odletěla dne 31. července 1981.

Protože linky ČSA byly využívány také továrnou, zareagovalo vedení tím, že začalo s vlastními letouny L-410 létat pravidelně do Prahy Kbel, nejprve dvakrát, později až třikrát týdně. S volacím znakem Let023 tam a Let024 nazpět se tyto lety udržely až do začátku roku 1991. Ve skutečnosti ale tento „soukromý“ spoj neoficiálně částečně nahrazoval chybějící letecké spojení s Prahou pro celý region. Kdo měl známosti na vedení podniku, mohl se svézt a navíc to bylo zadarmo.

Hustota provozu na letišti v Kunovicích se však zrušením pravidelné přepravy čs. vlajkového dopravce nesnížila, spíše naopak. Sériová výroba L-410M a později L-410UVP se postupně zvyšovala až na 80 kusů ročně a další vývoj L-410UVP-E, vyžadující množství zkušebních letů, pokračoval. V kontrastu s tím se ale představy obyčejných „smrtelníků“ ubíraly jiným směrem a „dispečeři“ museli ve „fabrice“ mnohdy čelit otázkám typu - „A co vy tam včil děuáte, dyž sa nelétá?“ (v kunovském dialektu se „l“ vyslovuje většinou jako „u“).

Přístavba odbavovací haly a nová věž

Na konci sedmdesátých let se tedy na základě opatření SLI (Státní letecká inspekce) po zmíněné havárii prototypu L-410UVP zpracoval projekt přístavby odbavovací haly s novu věží. Vedoucí stanoviště F. Kadlčík byl montážní hydraulickou plošinou vynesen do výšky předpokládané věže, aby ověřil, že ve výhledu na práh dráhy 03C nebude nic bránit. Představy projektantů přístavby se v mnoha ohledech lišily od představ našich, nicméně bylo těžké ty jejich představy ovlivnit. Samotná konstrukce věže byla nejprve navržena v půdorysném rozměru asi 3 x 3 metry, při čemž uprostřed bylo vyústění točitého schodiště. Vypadalo to tak, že po instalaci řídícího pultu bude řídící ve službě sedět na zábradlí, na židli už by tam skoro nebylo místo. Možná někdo z tvůrců viděl kdysi na staré věži ty „padací dveře“ a usoudil, že to tak má být...

Skupina mechaniků prototypové dílny na odbavovací ploše. V pozadí rozestavěná nová věž, přicházející postava v pozadí v kabátě a klobouku je vedoucí letového provozu Vladimír Tříska

Do toho plánu, který se k nám na věž nějakým omylem dostal, jsme propisovačkou zamalovali svoji představu, Tříska nás seřval, co jsme si dovolili tam malovat, nicméně naše představy nakonec byly realizovány, alespoň co se půdorysných rozměrů týče. Samotnou konstrukci věže zadali do přípravkové konstrukce. To je oddělení, které na rozdíl od konstrukce letecké vůbec váhou nešetří, nýbrž naopak.

Tak se stalo, že vymýšleli a vymýšleli, počítali s dvoumetrovou vrstvou mokrého sněhu na střeše věže, na čelní straně věže vymysleli otáčecí okna kvůli umývání oken, protože čelní strana lícovala s fasádou budovy a tím k ní nebyl přístup. Zaskleno to mělo být tehdy novinkou – izolačními dvojskly. Všechny tyto věci zapříčinily, že meziokenní sloupky vpředu měly asi čtyřicet centimetrů a celé to „přikrývala“ masivní střecha, dimenzovaná na dva metry mokrého sněhu, kterou podepíraly uvnitř čtyři masivní sloupy.

Ty sloupy se začaly montovat jako první a proto jsme si jich také hned všimli. Vyrazili jsme na místo a prohlédli si plány. Zježily se nám vlasy a Šakalovi paruka. Bylo to několik tun železa a bylo to všechno vyrobeno a naskládáno pod budoucí věží na odbavovací ploše. Prý jenom to železo a výroba stálo 250 000 tehdejších Kčs.

Po krátkém, leč urputném boji se nám podařilo přesvědčit Třísku, že ta „hrůza“ by byla věčnou ostudou a tak nakonec vylezl za těmi dělníky a doporučil jim svým ostrožským dialektem - „Fešáci, nechte teho, ať teho potom nemusíte tolik pálit...“

Třikrát prý Třísku ředitel podniku ing. Kurz vyhodil, než se nakonec nechal přesvědčit. Těch několik tun už vyrobených dílů šlo do šrotu. Místo tehdy ještě nevyzkoušených izolačních dvojskel byla nakonec raději namontována jednoduchá a umývání oken se vyřešilo malým „balkónkem“ na čelní straně budovy, který budovu „zdobí“ dodnes. Tak vznikla věž, která svými rozměry vyhovuje až do dnešních časů.

Ocelová kostra nové věže před instalací na místo

Nějakou dobu, asi dva roky, stála věž jen v hrubé stavbě a čekalo se na dodávku zařízení. Mezitím odešel ze zdravotních důvodů Vladimír Tříska a ve funkci vedoucího letového provozu jej nahradil Václav Palička, který krátce před tím rovněž ze zdravotních důvodů skončil ve funkci zkušebního pilota.

Jako náhrada Vl. Třísky byl už nějakou dobu předtím na letecký provoz původně „odvelen“ z vývojové konstrukce Ing. Jiří Skokan, jinak též obchodní pilot létající v továrně L-410 na souběžný pracovní poměr. Jednalo se o přelety nových letadel do Lvova, do Prahy a podobně. V době jeho příchodu Tříska dlouhodobě marodil a předpokládalo se, že se už do práce nevrátí. Ing. Skokan byl formálně, „z piety“ uveden do funkce zástupce vedoucího leteckého provozu a jen se čekalo, kdy Tříska skončí. Ten však překvapivě po čase znovu nastoupil do práce, byť na zkrácený úvazek. Když pak skončil definitivně, vedení do funkce jmenovalo V. Paličku. Tak Ing. Skokan dělal dále zástupce vedoucího až do svého odchodu do důchodu.

Sama přístavba odbavovací budovy s věží měla ještě jednu zásadní chybu – dodavatelem byl Stavební podnik Zemědělského výrobního sdružení Uherský Brod. Tím byla dána kvalita stavby, se kterou se letiště v mnoha případech potýká ještě dodnes.

Strop na věži byl proveden ze sololitových desek asi metr krát metr a spoje byly zakryty dřevěnými lištami. Za ty asi dva roky čekání na dodávku zařízení se vlivem letních teplot v nevětraném prostoru stropní desky zkroutily a okolo lišt se tak vytvořily až několikacentimetrové škvíry. V rámci reklamace pak stavební podnik tyto mezery zatmelil sklenářským tmelem a po několika horkých dnech byl výsledek ještě horší.

V době, kdy se pod touto „hrůzou“ na stropě začaly montovat dispečerské stoly, se Václavu Paličkovi podařilo přesvědčit vedení podniku, že tu bude - „středisko řízení letového provozu Jihomoravského kraje...“ a na základě této, záměrně poněkud nadsazené informace, pak na věž předisponovali pracovníky externí firmy, kteří právě dokončovali strop v ředitelské kanceláři. Ten strop z roku 1984 je tu k vidění dodnes. Vedoucí údržby Dovrtěl Paličkovi tuto „fintu“ ale nikdy nezapomněl...

Technické vybavení nové věže bylo dílem pražského VVZLT (Vývoj a výroba zabezpečovací letecké techniky), kde dlouhá léta šéfoval Ing. Materna, pozdější generální ředitel ŘLP ČSSR.

Pro umístění radaru OPRL-4, který byl přemístěn ze staré věže, jsme vymysleli sníženou podlahu v rozsahu asi pětiny podlahové plochy věže, místo bylo nadkryto panelem a zastíněno závěsy tak, aby byl téměř nerušený výhled směrem na západ. Nové umístění radaru ovšem nic nezměnilo na jeho kvalitách... V přední, východní části věže byly dva zbrusu nové dispečerské pulty z VVZLT, třetí byl za závěsem u radaru. Na rozdíl od starého stanoviště už byl na novém dálnopis, uzavřený kvůli hluku v bedně vyložené molitanem. Ze staré věže byly přemístěny radiostanice PYE, které pak na tomto místě přežily rok 2000.

Příprava nového stanoviště se vlekla, stále něco chybělo nebo nefungovalo. Ve druhé polovině roku 1985 náhle přišel nečekaně od Paličky příkaz k přestěhování v poměrně krátkém termínu. Franta jako vedoucí stanoviště protestoval, protože řada věcí ještě nebyla úplně v pořádku, ale nakonec se to muselo urychleně provést, dostal to příkazem. Až po řadě let vyšlo najevo, že tam byl také tlak SLI, která od vedení továrny kontinuálně dostávala řadu výmluv, proč to nejde.

Tehdejší inspektor SLI pro řízení letového provozu Bohumil Štěpán vzpomíná:

„Já osobně jako řídící letového provozu na TWR a APP Ruzyně jsem přirozeně o práci svých kolegů na továrních letištích v republice mnoho nevěděl.

Na SLI ve funkci inspektora řízení letového provozu jsem to pak viděl i z té druhé strany a tak uvažoval jinak než řadoví „řlpáci“. Nikdo nemá ani potuchy, v jakých podmínkách obecně pracovali řídící na továrních letištích, byl jsem velice překvapen, s jakými problémy se museli potýkat. Nikdy nebyli pořádně ohodnoceni, spíš naopak... např. neustálé odkládání přestěhování na novou věž, až jsme museli vedení fabriky pohrozit, že nepovolíme poskytování služeb, dokud nebudou přestěhováni. Bylo toho víc...”

A tak jsme byli na novém. Konečně byl tedy celý letecký provoz po více jak deseti letech od svého založení v jenom „baráku“.

Někdy v 80. létech nabídla Tesla Pardubice tehdy nově vyvíjený přesný přistávací radar (PAR) typu RP-5G. Bylo to již kvalitní zařízení s monitorem s televizním zobrazením, které už nevyžadovalo zatemněnou místnost. V Kunovicích byl na východním okraji letiště (tam, kde byl předtím OPRL-4) postaven prototyp RP-5G se zdvojeným anténním systémem. Po certifikaci a z ní vyplývajících úpravách zůstal prototyp v Kunovicích. Nicméně jeho využití opět nebylo příliš efektivní. Protože tu už nebyl přehledový radar, nutný k navedení do osy, zůstávala jediná možnost – monitorování NDB přiblížení. Tečku za historií RP-5G udělaly moravské povodně v roce 1997, kdy voda zatopila většinu letiště i anténní domek radaru do výše jednoho metru. V té době už i naše Řízení letového provozu od zařízení PAR postupně ustupovalo, až je zrušilo úplně. V návaznosti na to i naše kvalifikace pro PAR potichu zanikly. V bývalém Sovětském svazu ale byly přistávací radary RP-3 a RP-4 z Tesly viděny v provozu ještě zcela nedávno.

Finanční ohodnocení řídících letového provozu vždy „pokulhávalo“ za jejich kolegy ze Správy dopravních letišť, či později ŘLP. Vždy, když se platy řešily v rezortu ministerstva dopravy, příslušní pracovníci leteckého průmyslu měli samozřejmě jasno, že se to na „jejich“ dispečery nevztahuje. Někdy na konci sedmdesátých let dostali řídící v rezortu ministerstva dopravy příplatek s bizarním názvem „za vysokou společenskou odpovědnost práce”. Asi dva roky trvalo, než se to podařilo prosadit i v leteckém průmyslu, byť s podmínkou dosažení určitého počtu pohybů na letišti za měsíc. Po nějaké době, opět se značným zpožděním oproti ŘLP, se pak ještě podařilo prosadit pro řídící druhou důchodovou kategorii.

Až do počátku devadesátých let měli řídící na státních letištích nárok na uniformy a také povinnost v nich sloužit. Protože v Kunovicích řídící přicházeli do styku s posádkami letadel pravidelné dopravy, tak se nárok na uniformy pro řídící přenesl kupodivu i do kunovické továrny. Později však, stejně jako u ŘLP, uniformy po roce 1990 u řídících postupně vymizely.

Albert Orlita na střeše vedle staré věže

Svoji „dispečerskou“ uniformu, kterou ještě šil pan Melka v pasáži ve Vodičkově ulici v Praze, jsem pak používal ještě také v době, kdy jsem v továrně začal létat jako obchodní pilot s L-410.

V září 1986 jsme vezli delegaci z Generálního ředitelství Aero a na Ruzyni jsme museli čekat, až se počasí v Brně umoudří. Takovéto lety se většinou dělaly v uniformách, já jsem pochopitelně měl sako z dispečerské uniformy s lomeným páskem na rukávu, vyznačující pozemní personál, jinou uniformu jsem tehdy neměl. Postávali jsme tam a občas rozprávěli s cestujícími. Jeden z nich se mě pak mezi řečí ptal, co to znamená, ten lomený pásek, že ho to zajímá. Nechtěl jsem mu lhát, tak jsem to nějak zamluvil, netušil jsem, jak by zareagoval na fakt, že jako pilot jej veze příslušník pozemního personálu...

Související kategorie