TU-154 pod československou vlajkou

• 13.09.2015 09:44
• historie

TU-154B-2 OK-BYA ve svém původním zbarvení, navrženém M. Matějkou, technikem LS FM.

18. července 1980 přistál na ruzyňském letišti první letoun TU-154 B-2 s československou imatrikulací. Byl to letoun OK-BYA a přivezla jej posádka ve složení Ing. Jiří Vobořil – kapitán letadla, Ing. Václav Ančička- druhý pilot, Ing. František Vlček – navigátor, Miroslav Beneš - palubní inženýr. Jak vyplývá z tehdy platného předpisu o imatrikulačních značkách, letoun nepatřil do flotily ČSA, ale jeho provozovatelem byla Letecká správa FMV, s oblibou nazývaná „vládní letka“.

První posádka, pánové Ančička, Vobořil, Vlček a Beneš (zleva), si po třiceti pěti letech zavzpomínala na „místě činu“

Toto letadlo bylo završením bouřlivého rozvoje civilního letectví z konce padesátých a první poloviny šedesátých let minulého století v SSSR. Připomeňme si některá fakta, jak vlastně vznikalo a jaká byla jeho historická role v civilním letectví nejen SSSR.

Začátkem 60. let se na středních tratích Aeroflotu (1500–3000 km) pevně zabydlely a osvědčily letouny TU-104, IL-18 a AN-10. TU-104 měl největší cestovní rychlost a nabízel největší komfort. AN-10 měl nejlepší vzletově-přistávací charakteristiky. IL-18 měl největší dolet a nejlepší ekonomické parametry. Civilní letectví SSSR mělo v nabídce tři absolutně odlišné stroje stejné třídy. To vedlo ke komplikacím v provozu a údržbě, vzhledem ke značné konstrukční odlišnosti jednotlivých typů. Logicky se nabízela otázka zaměnit tak různorodý park letadly jednoho typu, která by spojovala nejlepší vlastnosti svých předchůdců.

V té době pracovalo v SSSR několik konstrukčních kanceláří a podle současné terminologie se dá říci, že nový projekt přicházel do výroby na základě konkurzu.

Tupolevova konstrukční kancelář vyvíjela TU-154. Předběžné studie zabraly skoro dva roky, při jejich rozpracovávání se vzhled budoucího letadla kardinálně měnil, ale zachovávaly se hlavní požadavky na jeho letové vlastnosti. Práce vedl vedoucí konstrukčních studií S. M. Eger. V roce 1963 se zpočátku předpokládalo, že TU-154 bude pokračováním, jakousi transformací Tu-104, obdobně jako proběhlo vytvoření letadla TU-134 z letadla TU-124. Výsledkem tohoto záměru byl jeden z prvotních projektů, který tvořil základ letadla TU-104B s novou zadní částí trupu se třemi motory NK-8 (projekt TU-104D). V roce 1964 byl zpracován nový projekt, který vycházel z TU-104D, ale měl nový trup se zvětšeným průměrem na 3,8 m a předpokládal přepravu 109-141 cestujících v závislosti na vnitřním uspořádání kabiny. Kromě varianty se třemi motory NK-8 se posuzoval i projekt se čtyřmi motory D-20P-125M v ocasní časti obdobně jako letadla IL-62 nebo VC-10.

Projektem se zabývala rovněž konstrukční kancelář Iljušina, která si pro nadcházející konkurz připravila projekt Il-74, v pracovně hlavního konstruktéra dlouhou dobu stála maketa letadla, které na první pohled vypadalo jako TU-154. Byl to však zmíněný IL-74, který vycházel z již sériově vyráběného IL-62, odkud konstruktéři převzali průměr trupu a to tak, že zachovali přední část, včetně kabiny a zadní část s montáží pouze tří motorů. Trup byl zkrácen a křídlo zmenšeno. Mělo být použito velké množství dílů a agregátů používaných při výrobě IL-62.

Fotografie makety IL-74 v pracovně S.V. Iljušina

Konkurz probíhal na pracovní schůzce kolegia ministra leteckého průmyslu Děmentěva na jaře roku 1965. Ze vzpomínek S. V. Iljušina je známo několik podrobností. Nejprve přednesl svůj výklad Iljušin. Přítomní jej vyslechli a neměli připomínky. Letadlo TU-154 představoval S. M. Jeger – pravá ruka A. N. Tupoleva. Když skončil, znovu se o slovo přihlásil Iljušin a klidným hlasem krátce a jasně dokázal, že předpokládaná vzletová hmotnost 70 tun, která byla uvedena ve výkladu, je nereálná, a letadlo s takovou hmotností zkonstruovat není možné. Objevila se otázka kolik použít motorů, zda dva nebo tři? Jeger odpověděl, že je možné připravit obě varianty zadní části, a to jak se dvěma tak se třemi motory. Iljušin si opět vzal slovo a ironicky se zeptal, jestli bude možné měnit obě varianty za letu, vážně dodal, že Sergej Michajlovič (Jeger) se mýlí a jako inženýr si jistě uvědomuje, že toto řešení je nesprávné.

Ministr Děmentěv se zeptal Jegera: „Co si ty myslíš, které letadlo máme vyrábět, TU-154 nebo IL-74 ? “ „Já si myslím, že je třeba vyzkoušet TU-154, pokud se to nebude dařit, tak přejít na IL-74“. Kolegium ministra se rozhodlo pro TU-154 a to také z důvodů menšího vytížení konstrukční kanceláře Tupoleva v tomto období. Iljušin si vzal ještě na závěr slovo a řekl: „ Pokud se vám povede udělat letadlo se vzletovou hmotností ne 70, ale 85 tun, to budete moci opravdu říci, že jste udělali skutečně lehké letadlo.“ Nakolik měl Iljušin pravdu, se ukázalo později, kdy vzletová hmotnost přesáhla 90 tun.

V polovině roku 1965 bylo ukončeno posuzování předběžných studií a zvoleno konečné schéma budoucího letadla, které bylo určeno pro přepravu 16–18 t užitečného zatížení na vzdálenost 2850–4000 km při cestovní rychlosti 950 km/h nebo 5,8 t nákladu na vzdálenost 5800–7000 km při rychlosti 850 km/h s možností operovat z letišť druhé kategorie (s nižší únosností povrchu).

Vývoj letadla

24. srpna 1965 vyšlo nařízení vlády, ve kterém se ukládá konstrukční kanceláři Tupoleva zkonstruovat a postavit dopravní letadlo TU-154 se třemi motory NK-8-2 o vzletovém tahu 9 500 kp, určené pro provoz na středních tratích.

20 -21. listopadu 1965 byly upřesněny technické požadavky Ministerstva civilního letectví. V prosinci 1965 posoudila komise odborníků maketu letadla a začala kompletace výkresů pro výrobu prvního zkušebního exempláře TU-154 v moskevském strojírenském podniku „Opyt“

Stavba prvního prototypu v moskevském závodě „Opyt“ (v pozadí prototyp TU-144)

Pečlivé aerodynamické propojení jednotlivých prvků konstrukce, výběr profilů křídla a vysoký koeficient tahu umožnily dosáhnout největší cestovní rychlost ve srovnání s ostatními letadly stejné kategorie – 950 km/h při dobré stabilitě a řiditelnosti v celém rozsahu využívaných rychlostí a výšek letu. Konstruktéři řešili problém, jak získat největší hospodárnost provozu při jeho maximální bezpečnosti. Požadavky na hospodárnost provozu dávaly přednost letadlu se dvěma motory, ale tehdy byl za nejbezpečnější považován čtyřmotorový letoun. Po vyhodnocení hluboké analýzy, kdy byla zvážena všechna „pro“ a „proti“, byla vybrána koncepce se třemi motory v zadní části trupu: dva na pylonech po bocích a jeden uprostřed zadní části trupu. Vzduch k tomuto motoru se přivádí esovitým kanálem podobně jako u letadel B-727 a Trident.

TU-154 se lišil od svých současníků vysokým koeficientem tahu (poměrem tahu motorů ke vzletové hmotnosti), který měl hodnotu 0,35-0,36 oproti 0,22-0,27 u letadel ostatních firem. To sice snižovalo hospodárnost letadla, ale přebytek tahu skýtal možnost provozovat letadlo na letištích s vzletově-přistávacími dráhami o délce 1500-1800 m, na vysokohorských letištích a na letištích s horkým klimatem. Na rozdíl od Boeingu B-727, jehož optimální výška letu se pohybovala mezi 7 600 – 9 150 m, byl zkonstruován tak, že jeho nejvýhodnější cestovní výška se nacházela v rozmezí 11 000 - 12 000 m. Ke splnění tohoto požadavku bylo vybráno křídlo s nosnou plochou 180 m2 ( B-727 145 m2), které umožňovalo získat přijatelné hodnoty spotřeby paliva.

Konstrukce letadla TU-154 se svým pojetím lišila od všech předcházejících dopravních letadel Tupolevovy konstrukční kanceláře. Hlavní změny tvořily:

- třímotorové schéma, které umožňovalo v cestovním letu snížit režim motorů (0,7-0,75 nominálního výkonu) a předpokládalo se tak zvýšení životnosti motorů;

- mohutná mechanizace křídla (sloty, tříštěrbinové klapky a interceptory), která jednak zabezpečila přijatelné hodnoty rychlostí vzletu a přiblížení na přistání a zároveň skýtala široké možnosti vertikálního manévru, což příznivé ovlivnilo hodnoty hlukového zatížení letištních prostor;

- princip několikanásobného zálohování všech hlavních systémů (poprvé použitý u dopravního letadla) skýtal záruku vysoké bezpečnosti letu;

- do systému řízení byly zařazeny hydraulické posilovače pro ovládání všech řídících ploch (poprvé u sovětského dopravního letadla);

- hlavní podvozek je tvořen vozíkem se třemi páry brzděných kol, toto opatření snížilo tlak na podložku na 17–19 t (B-727-200A - 31-33 t)

- pomocná pohonná jednotka, která zajišťuje nezávislost na pozemním klimatizování a zvyšuje bezpečnost letu;

- primární elektrický systém se střídavým napětím, který zabezpečuje paralelní práci všech hlavních generátorů a tím značně zvyšuje spolehlivost celého systému zásobování elektrickou energií a zlepšuje jeho provozní charakteristiky;

- revers tahu motorů, který značně zkracuje doběh po přistání;

- automatický systém řízení (ABSU-154), který sloužil pro automatizaci pilotáže prakticky ve všech režimech letu včetně automatického přiblížení na přistání.

V průběhu projektování kladli konstruktéři důraz na široké spektrum variant využití letadla. Kabina cestujících byla rozdělena kuchyňkou a středním vstupním vestibulem na přední a zadní část. V základní variantě se předpokládalo rozmístit ve dvou salonech 158 cestujících v řadách po šesti sedadlech s roztečí 0,75 m mezi řadami. Bloky sedadel byly upevněny do kolejnic, ve kterých bylo možné měnit rozteč po 30 mm. Tím vznikla možnost měnit rychle v provozu uspořádání kabiny cestujících na varianty pro převoz 146 nebo 134 cestujících na delších tratích nebo při zkrácení kuchyňky až pro 164 cestujících pro krátké tratě. Byly postupně rozpracovány verze salónních variant, které byly určeny pro přepravu 109 až 120 cestujících.

Konstruktéři věnovali důraz na pohodlí cestujících, které nebylo horší než u současně vznikajících západních typů. Povrch stěn salonů, konstrukce sedadel, systém klimatizace, který byl schopen pracovat i na zemi, splňovaly nejnáročnější požadavky.

TU-154 byl konstruován jako základní verze s možností dalšího vývoje a vytvoření typové řady se zlepšenými letovými a provozními vlastnostmi a také některými specializovanými verzemi. Již při projektování a stavbě prvního prototypu se objevila studie nákladní verze pro dopravu 25 t nákladu na vzdálenost 2000–2500 km při cestovní rychlosti 900 km/h.

Objevila se skica s prodlouženým trupem pro přepravu 240–250 cestujících pro provoz na tratích o délce 2000–2500 km. Bylo navrhováno zahájit výrobu tří základních verzí: TU-154A, TU-154D a TU-154B. TU-154A představoval základní sériovou verzi. TU-154D představoval verzi s prodlouženým doletem, toho se mělo dosáhnout snížením obchodního zatížení, zvýšením množství paliva a větším rozpětím křídel. TU-154B měl být naopak se zvětšeným obchodním zatížením (zvýšeným počtem cestujících), které se mělo realizovat prodloužením trupu přidáním doplňkové válcové sekce. Tato verze byla určena pro provoz na krátkých tratích.

V roce 1968 byly postaveny první dva prototypy TU-154. První pro letové a druhý pro pevnostní zkoušky. První let se uskutečnil 3. října 1968. Vykonala jej posádka ve složení: piloti J. V. Suchov a N. N. Charitonov, palubní inženýr V. I. Evdokimov, vedoucí inženýr zkoušek L. A. Jumašev, výzkumník J. G. Efimov a palubní technik Kuzmenko. Po prvních letech a počátečních technických úpravách bylo letadlo předáno ke zkouškám. Ty probíhaly ve dvou etapách. První od prosince 1968 do ledna 1971 měla charakter podnikových zkoušek, které prováděli jen pracovníci závodu „Opyt“ na letišti LII (Letově zkušebního ústavu v Žukovském u Moskvy). Druhá etapa probíhala od června do prosince 1971 a měla charakter společných podnikových a státních zkoušek (obdoba dnešní certifikace). Současně se zkouškami probíhala příprava sériové výroby v Kujbyševském leteckém závodě. První stroje nulté série začaly létat v roce 1970 a zúčastnily se společných zkoušek. Vzápětí byla v Kujbyševě vyrobena první série strojů, která již měla zapracovány výsledky prvotních zkoušek.

Všechny konstrukční práce vedl zpočátku hlavní konstruktér D. S. Markov, později S. M. Eger. Hlavně oni se zasloužili o zkonstruování letadla a překonání počátečních problémů. 25. května 1975 byl vedoucím prací spojených s TU-154 jmenován A. S. Šengard (1. června 2015 oslavil devadesáté narozeniny), který se posléze stal hlavním konstruktérem této typové řady v konstrukční kanceláři Tupoleva.

V roce 1970 začaly provozní zkoušky na tratích Aeroflotu a začal výcvik jeho řadových posádek.

Těchto zkoušek se zúčastnilo šest letadel, které byly dodány koncem roku 1970 na moskevské letiště Vnukovo. Od května 1971 převážely poštu na tratích z Moskvy do Tbilisi, Soči, Simferopolu a Minerálních Vod. První obchodní let s cestujícími na palubě uskutečnila posádka E. I. Baumana na trati Moskva – Minerální Vody 9. února 1972 v den 49. výročí založení Aeroflotu. Letadla, se kterými byl zahájen provoz, měla vzletovou hmotnost 90 t a dolet 2560 km s 15,5 t obchodního zatížení.

Zkoušky prvních TU-154 potvrdily přepokládané letové vlastnosti, ale současně ukázaly problémy, které museli konstruktéři dále řešit. Bylo třeba zlepšit ukazatele hospodárnosti provozu, spolehlivost některých konstrukčních prvků a agregátů, zlepšit technologičnost údržby. Měnilo se uspořádání kabin cestujících. Velký objem prací byl zaměřen na zabezpečení zadané životnosti a zlepšení navigačního vybavení. Další vývoj letadla až do zkonstruování verze TU-154M byl směřován na řešení těchto problémů. Vylepšováním základní varianty vznikly verze TU-154A, několik variant verze TU-154B. Celý vývoj této typové řady byl ukončen verzí TU-154M.

TU-154 procházel zkouškami a zaváděl se do provozu v období, kdy byl kladen zvýšený důraz na zavádění nových konstrukčních norem, které vycházely z anglických a amerických. K jejich přizpůsobení se v průběhu zkoušek a provozu provedla velká řada konstrukčních změn a dodělávek. Koncepce mnohonásobného zálohování agregátů a systémů letadla skýtala možnost jeho provozu s nefunkčními některými prvky. Tato nová filosofie provozu letecké techniky však nebyla představiteli Aeroflotu pochopena a podle starých přístupů bylo vysazení několikanásobně zálohovaného přístroje nebo agregátu dlouho považováno za mimořádnou událost. Teprve, když se na ruském nebi objevily západní stroje, které ve svých provozních příručkách tento princip bohatě využívaly, vznikla možnost plně využít rezervy konstrukce TU-154 a kardinálně změnit předpisy pro jejich údržbu a provoz.

Mnoho sil vynaložili pracovníci KB Tupoleva a výrobního závodu na dosažení odpovídajících parametrů životnosti letadla. V průběhu provozu byly mnohé prvky konstrukce podstatně zesíleny. To sebou neslo citelné zvýšení vzletové hmotnosti (TU-154B-2 - 98 t a TU-154M - 100t). Současná životnost je 60 000 letových hodin a 22 000 přistání po dobu 40 let a to plně koresponduje s obdobnými stroji ostatních světových výrobců. Zesíleno bylo hlavně křídlo. První stroje byly vybaveny křídlem, které mělo být měněno v generálních opravách. Tato filosofie byla vzhledem k její nehospodárnosti brzy opuštěna a všechny hlavní, silové prvky konstrukce mají dnes stejnou životnost. Mnoho změn bylo oproti prototypům a zkušebním strojům zaznamenáno i na podvozku, který se vyvinul do vozíku s natáčecím předním párem kol a dvoukomorovými tlumiči a zmenšil tak potřebný rádius otáčení a definitivně odstranil nežádoucí poskakování při přistání.

V průběhu počátečního provozu byly postupně stahovány do výrobního závodu stroje prvních verzí a přestavovány na verzi TU-154 B-2. Modernizací navigačního vybavení byly splněny podmínky pro provoz za snížené viditelnosti (2. přistávací kategorie ICAO), které umožnily spolehlivě přistávat při horizontální viditelnosti 400 m a vertikální 30 m.

V osmdesátých letech byl TU-154 nejrozšířenějším typem Aeroflotu. Tato letadla nalétala více než 25 miliónů letových hodin a uskutečnila 12 miliónů letů. K dnešnímu dni bylo vyrobeno 924 strojů. Dva první prototypy vyrobil moskevský závod „Opyt“ a ostatní samarský „Aviakor“. Podle statistik bylo za dobu provozu při haváriích a katastrofách ztraceno 68 strojů. Ve 38 případech se jednalo o katastrofy (došlo ke ztrátám na životech).

Přibližně 150 letadel bylo exportováno. Jak bylo uvedeno, prvním československým provozovatelem letadel TU-154 byla Letecká správa Federálního ministerstva vnitra. Zahájit samostatně provoz takto velkého letadla bylo odvážné rozhodnutí jejího tehdejšího vedení, neboť všechny do té doby používané letouny byly provozovány i v ČSA. Tam byla možnost vyškolit létající personál a zdokonalovat jej ve spolupráci s jejich posádkami, využít zkušenosti z většího náletu jejích letadel a v neposlední řadě využít i tehdejší velké skladové zásoby náhradních dílů. Určité zkušenosti skýtal provoz vrtulníků Mi-2, kde LS FMV měla také dlouho monopol, ale to byla úplně jiná kategorie letecké techniky. Letoun TU-154 byl ve složitosti svého provozu daleko náročnější než jeho předchůdci TU-134 a dokonce i dálkový IL-62. Vyplývalo to z celkové konstrukce letadla a jeho vybavení. Největší problémy představoval generačně zcela nový systém řízení a automatického letu. Jeho bloky byly zpočátku velmi závadové a seřízení celého systému vyžadovalo od pracovníků zkušenosti, které byly získány od servisních představitelů výrobního závodu a které byly mnohdy v rozporu s platnou provozní dokumentací. V první polovině roku 1980 byly v SSSR vyškoleny dvě posádky a dvacet pracovníků technického personálu. Tito pracovníci za pomoci představitelů výrobního závodu zahájili provoz po převzetí prvního kusu z výrobního závodu. Do konce roku 1980 byla vyškolena v SSSR ještě jedna posádka.

Počáteční provoz nebyl zdaleka bezproblémový, hned při prvním zahraničním letu s delegací Federálního ministerstva vnitra do Západní Afriky došlo při předletové přípravě k zadření pomocné pohonné jednotky. S pomocí představitelů výrobce byl motor TA-6 vyměněn, ale letadlo odletělo s osmihodinovým zpožděním. Postupem času se provoz zdokonaloval, jeho celková spolehlivost se zvyšovala a byly zařazovány další stroje. V květnu 1981 přiletěl letoun OK-BYB a do konce roku je doplnil ještě letoun OK-BYC. Letouny plnily rozmanité úkoly spojené hlavně s přepravou vládních a ústavních činitelů. Plnily i specifické úkoly jako byla v roce 1982 přeprava navráceného československého zlatého pokladu. Zlatý poklad o celkové hmotnosti 16,5 tuny přepravovaly ze Ženevy tehdy všechny tři provozované stroje, které při jeho nakládán

í na tamním letišti tvořily místními pracovníky obdivovaný roj.

OK-BYA při údržbě na Starém letišti v Praze v roce 1981

U „vládní letky“ ministerstva vnitra bylo až do jejího definitivního zrušení v roce 1999 provozováno sedm letadel TU-154, čtyři ve verzi B-2 a tři ve verzi M. Poslední TU-154M OK-BYZ byl vyškrtnut z civilního rejstříku a dostal vojenské označení 1016, neboť novým zřizovatelem „vládní letky“ se stalo ministerstvo obrany.

ČSA zařadily do provozu již modernizovanou verzi TU-154M v roce 1988. Maximální počet dosáhl na krátkou dobu sedm strojů, ale příchodem ekonomičtější západní techniky byly postupně vytlačovány. V první fázi byly tři stroje prodány do Číny a ostatní čtyři přešly k soukromým ruským provozovatelům. Z hlediska bezpečnosti letů lze jejich provoz u ČSA hodnotit jako úspěšný.

Celkem se na československém nebi vystřídalo 19 letadel. Na Slovensku operovaly čtyři nově dodané a letoun TU-154M OK-BYO, který byl v rámci dělení majetku federace předán slovenské vládní letce a v současné době nese označení OM-BYO.

Celkově poslední exportovaný stroj byl dodán v roce 2000 pro potřeby AČR a nesl trupové označení 1003. Byl stejně jako letoun 1016 zakoupen v rámci vyrovnání ruského dluhu. Je skoro symbolické, že z výrobního závodu jej po dvaceti letech a 10 dnech od přistání OK-BYA 28. července 2000 přeletěla posádka ve složení: pplk. Ing. Josef Procházka- kapitán, pplk Ing. Petr Budínský – druhý pilot, mjr. Ing. Pavel Kašper – navigátor, npor. Karel Burger - palubní inženýr a kpt. Ing. Petr Hrbek - radista. Stroje TU-154M s označením 1016 a 1003 sloužily pro potřeby AČR do roku 2007, kdy byly nahrazeny letadly A-319. Letouny OM-BYO a OM-BYR (čeká na generální opravu) slouží ve vládní letce SR do dnešních dnů.

Poslední exportovaný TU-154M - trupové označení 1003

Poslední let vykonal český TU-154M 1016 dne 6. 11. 2007, když přeletěl z Ruzyně do Kbel, oba poslední stroje byly odstaveny ve Kbelích a prodány soukromé firmě. Naposledy se pod českou vlajkou v TU-154 „svezla“ posádka ve složení: plk. Ing. Komjati Emil – kapitán, kpt. Ing. Novotný Vladimír – druhý pilot, mjr. Ing. Rýc Jaroslav – palubní inženýr, kpt. Ing. Hudík Ivan – navigátor, kpt. Ing. Vrzuk Ivan – radista.

Aktéři posledního letu TU-154M po přistání ve Kbelích – Vrzuk, Hudík, Komjati, Novotný, Rýc (zleva)

Celkově lze TU-154 hodnotit jako velmi úspěšný letoun, který byl a zůstává spolehlivým prostředkem vzdušné přepravy cestujících. Vždyť za dobu svého provozu přepravil více než 1,5 miliardy cestujících. I ve službách českých a slovenských přepravců odvedl kus dobré práce.

Použité zdroje:

Literatura:

Самолет ТУ-154, конструкция и техническое обслуживание, колл. авторов. Москва 1975

Аэродинамика самолета ТУ-154Б. Т. И. Лигум. Москва 1985

Руководство по летной эксплуатации самолета ТУ-154М.

Odkazy:

http://aerovokzal.net/aviakatastrofyi-statistika/

http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-41

http://romadm.livejournal.com/9553.html

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=475%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1

http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_11_12/p5.php

Video:

http://www.mskavia.ru/?page_id=806

Související kategorie