Lucky Man

• 23.06.2014 10:38
• stalo_se

Sedím v kapitánském křesle zbrusu nového Gulfstreamu 550 na přejímacím letu. Pozorně sleduji dvě veliké sofistikované obrazovky na palubní desce přede mnou, kde se zobrazuje naprostá většina informací o letu i stavu letounu. Snažím se pomáhat mému americkému kolegovi, zalétávacímu pilotovi Davidovi, který podle protokolu přezkušuje jednotlivé systémy letounu. Pokud se objeví nějaká závada či problém, ihned informuje techniky, kteří jsou na palubě s námi. Občas pohlédnu ze stratosféry na hory Arizony, později na vyprahlou zemi Nového Mexika, zde bych asi žít nechtěl. A usměji se při vzpomínce na přeškolení ve Flight Safety ve Philadelphii, kdy můj instruktor Andrew – když se dozvěděl, že se skoro v 65 letech přeškoluji na nejmodernější verzi Gulfstreamu – překvapeně vyhrkl: „You are lucky man“.

Po dvou hodinách letu se blížíme k nejvýchodnějšímu bodu naší tratě a autopilot podle pokynů z FMS (Flight Management System) otáčí letoun do západního kurzu. Volná políčka v zalétávacím protokolu jsou skoro všechna vyplněná, ještě stoupání do hladiny 490, přetlakování letounu pracuje bezvadně a po sklesání do původní FL 430 se napětí v kokpitu uvolňuje. Můj americký kolega se asi snaží napravit poněkud rozmazaný dojem z našeho prvního setkání na předletovém briefingu. Tam jeho sebevědomé vystupování a rozkazy všem zúčastněným, pronesené hlasem nepřipouštějící odpor, nenechaly nikoho na pochybách, co je jeho původní řemeslo. I můj kolega Karel mi potichu česky zašeptal: „Máš se na co těšit, je to voják jako řemen“.

Červeným kobercem na zemi před schody oznamují technici připravenost letounu k přejímacímu letu

Teď se však se zájmem vyptává na moji dosavadní leteckou kariéru a hovoří o své. Dvacet let sloužil jako stíhací pilot na F-16 v zámoří, převážně na Dálném východě. Dotáhl to na velitele letky v hodnosti podplukovníka. Když se potom rozhodl z armády odejít, sehnali mu místo zkušebního pilota u Gulfstreamu. Přece se o něho armáda za dvacetiletou službu musí postarat. F-16 je pro něho nejlepší stíhačka na světě a s nadšením vypráví o pro mne neuvěřitelných zážitcích, kdy letouny přelétával přes oceán, několikrát ve vzduchu tankoval, dokonce i v noci. „A vidíš tu dráhu pod námi? Tam je také základna F-16 a na druhé straně je několik letišť, kde jsem létal. A támhle na obzoru v poušti je škola TOP GUN. Asi ji znáš z filmu s Tomem Cruisem, před několika léty ji sem přemístili z pobřeží. Do písku se ale nikomu moc nechce“.

Se zájmem poslouchám jeho vyprávění, ale náhle se ke mně otáčí. „A co ty? Říkal jsi, že jsi také skoro dvacet let létal v armádě. Jak to, že jsi jen kapitán?“ Když chvíli mlčím, sám si odpovídá: „Aha, asi jsi nikdy nelétal ve válečné zóně.“ Z dřívějška vím, že v americké armádě se může dosáhnout vyšší důstojnické hodnosti, jen když prokážete svoji odvahu, rozhodnost a umění bojovat ve válečných podmínkách. Ale jeho druhá otázka mi bere dech: „Taky se o tebe armáda postarala, když jsi odcházel, a sehnala ti práci v civilu?“

Nevím, co bych odpověděl. Přece mu nemůžu povídat o době, která se u nás nazývá normalizace. O době, kdy jediným kriteriem pro získání vyšší hodnosti, funkce či vyznamenání v armádě bylo vlastnictví červené legitimace s pěticípou hvězdou. O době, kdy někteří moji kolegové přes noc změnili své názory a jako novodobí Koniášové bez milosti u různých prověrek likvidovali své dlouholeté spolupracovníky, kteří třeba jen mlčeli a nejásali nad změnami vynucenými silou. Patřil jsem mezi ty postižené inkvizicí a snad jen díky svému mládí jsem zůstal u létání na nejnižších postech. A po mém odchodu z armády, kdy jsem jen díky štěstí a náhodě zůstal u létání, posílala stranická organizace útvaru, kde jsem sloužil, mému novému zaměstnavateli výhružné žádosti, aby mne propustil.

To přece nemohu mému americkému kolegovi vyprávět. Nerozuměl by tomu, a i kdyby, co by si pomyslel o zemi a lidech, kde žiji?

Palubní deska se čtyřmi velkými obrazovkami, na které je možné kurzorem navolit řadu informací. Bílé plochy na prostředních obrazovkách zobrazují STAR a letištní plánek z databáze Jepessen.

Jeho tázavý pohled a moje dlouhé mlčení přerušuje pípnutí vertikální navigace, je čas začít klesat. Měníme téma hovoru a věnujeme se pracovním povinnostem. Po povolení přecházíme na Los Angeles Center a žádáme o povolení klesat. Nastavuji na selektoru nižší povolenou hladinu, příď letounu se sklápí k zemi a David prochází seznam kontrolních úkonů. Informuje mne o počasí na letišti přistání a já tyto informace ukládám do paměti FMS, který nám ihned spočítá potřebné rychlosti na přistání i požadovanou délku dráhy. Vzájemně se kontrolujeme při nastavování navigačních přístrojů a výšky rozhodnutí. Sklápím displej HUD (Head Up) a nemusím sledovat palubní desku, protože všechny důležité údaje o letu se mi zobrazují na displeji v úrovni mých očí. Škoda, že v tomto počasí nemohu zkontrolovat EVS (Enhanced Vision System), který mi pomocí infrakamery v malé výšce zobrazí naváděcí, dráhová a pojížděcí světla při velmi malých dohlednostech nebo reliéf terénu v noci. Přiblížení a přistání pomocí HUD a EVS za velmi špatných dohledností patří k těm nejzajímavějším cvičením při výcviku na trenažeru. Při klesání si nás předávají jednotlivá dispečerská stanoviště a radiokorespondence pořádně houstne. Někdy ani dispečer nečeká na potvrzení zprávy a koresponduje s dalším letounem. Nerozumět či žádat zopakování pokynu snad ani není možné. Na Ruzyni by v této situaci už dávno vyhlásili „peak hours“, zde je však snad mimo několika pozdních nočních hodin tento provoz normální. Prolétáváme převodní hladinou 180, která je pro všechny letiště v USA stejná, přestavujeme výškoměry na QNH a noříme se do kouřma, způsobeného velkými lesními požáry na severu Kalifornie.

Předtím jsem již několikrát v této části Kalifornie letěl a vždy mě překvapila rozloha LA i celé metropolitní oblasti. Naprostá většina ze 13 milionů obyvatel v celé oblasti žije ve svých typicky amerických domcích, jen střed LA tvoří několik mrakodrapů, kde jsou umístěny centrální úřady, banky nebo ředitelství velkých společností. Ani zeměměřiči si nedělali při vyměřování pozemků starosti. Celou oblast rozdělili pravoúhlým trojúhelníkem na čtverce, menší čtverce a čtverečky předělené silnicemi. Již v malé výšce rozeznávám pravidelné tvary jednotlivých pozemků. Na každém je rodinný domek, malý trávník, bazén a garáž, před kterou stojí několik automobilů.

Primární letový displej se syntetickým zobrazením terénu. Pro zvídavé: letoun momentálně letí rychlostí 325 knotů v letové hladině 250. Machovo číslo je 0,77 a úhel náběhu 0,27 stupně.

Moji pozornost však upoutává navigační displej, který začíná pěkně modrat. TCAS ( Trafic/Alert Collision Avoidance System) zobrazuje letouny pohybující se v naší blízkosti. Modrým kosočtverečkem jsou zobrazeny letouny, které nás neohrožují. Při sblížení na hranici povolených rozestupů značka letounu mění barvu na oranžovou a hrozí-li srážka, barva se mění na červenou a s varováním do sluchátek „traffic, traffic“ mi grafika na displeji znázorní, jaký únikový manévr je třeba provést. Ve FSI (Flight Safety International) jsme byli školeni na činnost v případě sblížení s jiným letounem. A již při jednom z prvních mých letů v USA jsem musel toto zařízení využít. Po vzletu z Chicaga Midway, kdy bylo okolo nás snad několik desítek letounů, mi TCAS signalizoval nebezpečné sblížení. Po ohlášení protisrážkového manévru „TCAS climbing“ dispečer nevzrušeně pokračoval v předávání pokynů jiným letounům a po našem dalším hlášení „clear of traffic“ nám klidným hlasem povolil sklesat na původní výšku a sledovat odletovou trať. No, u nás bych asi musel vyplnit hromadu papírů kvůli nebezpečnému sblížení.

Dispečer nás začíná vektorovat, pravděpodobně nás vede mimo nejhustší provoz okolo LA. Po přeladění na approach letiště přistání se s námi rovněž nemazlí. Dostáváme pokyn pokračovat přímo na letiště a ohlásit dráhu v dohledu. Již tuším, co bude následovat. Američtí dispečeři si často v silném provozu ulehčují situaci a nařizují, pokud to počasí jen trochu dovolí, přiblížení za dohlednosti země. Tento způsob přiblížení se důkladně procvičuje na simulátorech a je součástí každého typového či periodického přezkoušení. Instruktoři samozřejmě simulují situaci, kdy po přístrojovém přiblížení musí přistát vizuálně na nejvzdálenější nepřístrojovou dráhu v noci a při povětrnostních limitech. To při velikých rozlohách amerických letišť rozhodně není snadné. A když se vrátím do Prahy, nedovedu si představit, že by se v noci na letišti V. Havla prováděl sestup na dráhu 24 a přiblížení okruhem s přistáním na dráhu 30, při spodní základně oblaků 300 metrů a dohlednosti 5 km, třeba z hlukových důvodů. Po pravdě při prvním typovém výcviku ve FSI jsem si myslel, že nás chtějí instruktoři jen trochu „podusit“, ale brzy jsem se přesvědčil o nutnosti tuto disciplinu procvičovat.

Navigační displej, v pravé třetině jsou údaje motorových přístrojů. Na zbylých dvou třetinách je STAR na dráhu 06 v LKPR. Letoun je 5 MN před vorem VLM. Dole vertikální profil

Před několika roky jsme se po mnohahodinovém letu z Evropy již v hluboké noci blížili k cílovému letišti Las Vegas McCarran Int. Byli jsme ve šňůře letadel snášejících se na přistání a těšili se na odpočinek. Po usazení v ILS dráhy 25 jsme náhle dostali pokyn přerušit klesání o otočit o 90 stupňů doprava s příkazem provést vizuální přiblížení a přistání dráhu 19R. Po informaci, abychom dávali pozor, že na dráhu 19L se přibližuje jiný letoun, následovalo přeladění na věž. Leknutím jsem spolknul žvýkačku. Řítili jsme se do obrovské záře, kterou vydávala světla města hazardu a přebíjela slabounká světla drah na letišti. Na poslední chvíli jsme dráhu uviděli, ale za úhel na přistání by se nemusel stydět ani pilot Gripenu při střelbě na pozemní cíl.

Je však už třeba se připravovat na přistání. Přepínám na ruční ovládání rychlosti, v selektoru nastavuji 200 knotů, což je maximální povolená rychlost v této třídě vzdušného prostoru, a automat ovládání plynových pák (autothrottle) snižuje tah motorů. Když se začíná v kouřmu před námi lesknout hladina Pacifiku, David hlásí dráhu v dohledu. Na dálku ještě vidím dobře, ale letiště nedokážu stále identifikovat. Ale avionika Gulstreamu je skvělá, dvěma údery na klávesnici FMS se mi zobrazuje v symbolu letiště na displeji prodloužená osa dráhy v používání. Dostáváme pokyn provést přiblížení okruhem, pod rychlost 250 knotů vysouváme klapky na 10 stupňů, při rychlosti 220 dáváme klapky 20. Konečně vidím dráhu, selektorem kurzu vedu autopilotem letoun do polohy po větru a slyším, jak dispečer nařizuje letounům v okolí letiště, aby nám uvolnily okruh. Je tu několik leteckých škol a frekventanti pilně trénují vzlety a přistání. Před třetí zatáčkou vysouváme podvozek, vypínám autopilota a nastavuji rychlost 160 knotů. Po ohlášení „base leg“ máme povoleno přistání. Dotáčím na finále, vysouváme velké klapky a vypínám ruční ovládání rychlosti. Teď nám automat bude udržovat rychlost V ref + 5 knotů. David provádí Check List před přistáním a já si opakuji starou poučku: Tři zelené, plné klapky, přistání povoleno, ostatní ukecáme. V 50 feetech automat stahuje plynové páky na volnoběh, začínám podrovnávat, ještě jemné přitažení a kola se dotýkají dráhy 30 na letišti Long Beach. Vypínám tlačítkem na plynové páce automat (autothrottle), kolega hlásí vysunutí „ground spoilerů“. Pokládám příďové kolo a dávám plný reverz. Ztichlé motory znovu zaburácejí a letoun zbrzďuje. Rychlost 60 uzlů, vypínám reverzy, začínám jemně brzdit a první vhodnou spojkou uvolňuji dráhu, za námi je již tlačenice na přistání. Dispečer se ptá, kam chceme jet, i na středně velkých letištích je několik handlingů, výrobních či opravárenských závodů nebo stojánek pro soukromé letouny. Na žádném z amerických letišť kde jsem přistával jsem nezažil službu „follow me“, posádka musí vědět, kam chce jet a jak se tam dostane. David hlásí „Gulfstream factory“ a já oceňuji další nápad inženýrů Honeywellu. V paměti FMS je uložený celý Jepessen, po několika kliknutích kurzorem mám na obrazovce letištní plánek i zobrazenou polohu našeho letounu v dráhovém a pojížděcím systému.

Kryt infrakamery systému EVS umístěný pod přídí letounu

To tak mít na typu letounu, se kterým jsem začínal létat po Státech. Kdysi, po mém prvním přistání v Miami Int. v noci, jsme museli na celní a pasovou prohlídku k malému stavení daleko od handlingu či letištních budov. Letiště bylo v rekonstrukci a v moři modrých a červených světel jsme ztráceli přehled o místě, kde se právě nacházíme. Rozmazlený pražskou Ruzyní jsem požádal o follow me, chvíli bylo na frekvenci úplné ticho a pak se ozvalo překvapené „what?“ Rychle jsem pochopil, že dráhový i pojížděcí systém a místo, kam chci jet, musím mít pečlivě nastudované, používání follow me by kvůli desítkám letadel pohybujících se po pojížděčkách ani nebylo možné.

To se již blížíme k továrnímu hangáru. Sem se z výrobního závodu v Savannah přelétávají syrová letadla a provádí se zástavba interiéru a nástřik laku podle požadavků zákazníka. Již vidím zdvižené ruce mechanika, který mne navádí na stojánku, kde parkuje několik letounů připravených k záletu. Podle jeho zkřížených rukou nad hlavou jsme na stojánce, zatahuji parkovací brzdu, pohled na stropní panel zda běží APU (Auxilliary Power Unit) a dávám páčky přepínačů „Fuel Control“ do polohy OFF. Zatímco David si na displeji odklikává poslední list důležitých úkonů, sundávám sluchátka a rozepínám upínací pasy. Usmívám se. Dnes si do zápisníku letů napíšu čtyři nalétané hodiny na skvělém letounu. Jsem Lucky man.

Související kategorie