L 59 v krajine faraónov III

• 25.01.2013 12:00
• historie

Ospravedlňujem sa za dlhšiu prestávku, ale život je hektický...

V roku 1994 sa na letisku v Bilbeis objavili aj pracovníci Leteckých opravovní Trenčín (LOT), ktorí prišli odovzdať ďalšiu várku zgenerálkovaných Delfínov. S nimi prišiel aj pilot VVLŠ Košice, ktorý lietadlá po ich montáži zalietaval. Do Egypta neboli L29 prelietavané ako L59, ale vozili ich v demontovanom stave egyptské Herculesy. Následne ich LOTkári zmontovali a po zálete továrnym pilotom ich odovzdali Egypťanom. Trenčanov sme prichýlili v našej dielni a rýchlo sme sa s nimi skamarátili.

S Trenčanmi sa viaže jedna úsmevná príhoda – v arabčine je niekoľko slov, ktoré znejú rovnako ako niektoré slovenské či české výrazy, ich význam je však diametrálne odlišný (niečo podobné, ako šukanie chápe Čech a Poliak). Raz takto prišli do Egypta dvaja servisáci LOTu a išli sa predstaviť veliteľovi základne. Toho takmer vystrelo, keď povedali svoje mená – Chalas a Šogol. V arabčine to vo voľnom preklade znamená: „Koniec, už nepracujeme!“ Takýchto, už menej úsmevných príhod bolo viac. Slovo zub znamená napríklad označenie toho, čo je na mužovi najdôležitejšie (portmonka to nie je) a slovo „dobr“ znamená hovno. Niet sa čo diviť, že keď český servisák odbil otravného miestneho mechanika vetou: „To nech, to je dobrý!“, išiel sa tento sťažovať a riešili sme to až u veliteľa základne. Arabi sa pomerne ľahko učia cudzie jazyky a my sme si museli dávať pozor, aby sme sa pred nimi nebavili o veciach, ktoré by nemali vedieť. Taktiež sme si pomenovali jednotlivých dôstojníkov prezývkami, aby nevedeli, o kom sa bavíme – tak sme mali Indiána, kozmonauta, Budulínka a iných. V Líbyi napríklad volali Kaddáfího Mojmír – aj tak môžete prekrstiť Muamara.

Trenčania mi splnili veľký sen. V tej dobe som mal papiere na vetrone aj na motoráky, ale nebol som žiadny veľký pilot, skôr „para nad pilotovým hovnom“, ako zvykli hovoriť starí flígri. Samozrejme, že som chcel vyskúšať knypel aj v niečom, čo spaľuje kerosín. Vodocháďom som sľuboval hory doly za let s L59, ale nepodarilo sa. Nakoniec sa LOTkári nado mnou uľútostili a išiel som s pilotom Marekom zalietnuť jedného Delfínka. Delfín je moja láska už od čias vojenčiny, je to nádherné lietadlo, dnes sa dá už povedať „retro“. Bola to nádhera a tých letov bolo nakoniec niekoľko. Mal som pocit, že pilotáž Delfína je jednoduchšia ako u Blaníka, nakoniec mi dal Marek aj malú školu akrobacie, takže som si vyskúšal okrem vývrtky všetky základné akrobatické prvky. Dnes mi to príde neuveriteľné, že dvaja Slováci lietajú v egyptskom vojenskom lietadle vo vzdušnom priestore Egypta načierno, ale chlapčenské sny sa občas plnia. To však nebolo všetko. Egypt dostal od Kaddáfího darom letku Albatrosov, keďže v tej dobe mu ich nikto nemohol kvôli embargu zgenerálkovať. A tieto Albatrosy si dali Egypťania zgenerálkovať do LOTky. Predpokladali sme, že po návrate do Egypta si pár mesiacov zalietajú v Bilbeis a potom sa v tichosti vrátia do Líbye. Či sa tak aj stalo, neviem, ale na stránke http://www.egyptdailynews.com/egyptian%20airforce.htm sú stále uvádzané v stave EAF. No a keď na Bilbeis zalietali LOTkári posledného Albatrosa, dostal som darček najväčší - určíte uhádnete aký. Po zálete som dostal knypel do ruky aj ja a mám „v zápisníku“ aj druhú „rúru“. Ale ani to ešte nie je všetko. Toto všetko sa dialo počas prázdnin – kadeti na základni neboli, takže letovú prevádzku predstavovali iba lety vodochodských skúšobných pilotov a Mareka s Delfínmi a Albatrosmi. Po zálete sme sa vrátili nad základňu a Marek ohlásil vežke „over head“, na čo riadiaci očakával, že sa zaradí do okruhu a pristane. Tento krát to ale bolo inak – vyhecoval som ho, že posledný let by mal mať nejaké poriadne zakončenie. A tak Marek zalietal takú „skromnú“ zostavu. Teda, aby som povedal pravdu, skromná bola iba výškou, pretože zopár krát vyberal obraty medzi dvoma hangármi, z balkónov ktorých nám mávali kolegovia. Prvý a posledný krát v živote som nevedel, či sme tých stúpavých výkrutov urobili tri alebo päť. Albatros je naozaj na krídelkách rýchly ako smrť. Asi sa to páčilo aj Egypťanom, lebo ani riadiaci do rádia ani nikto iný potom nepovedal ani slovo.

Marek a moja maličkosť po „maiden flight“.

Koniec prevádzky L59E v Egypte prednaznačili dve udalosti – mimoriadka spôsobená požiarom elektrického generátora a korózia draku lietadla. Korózia bola, pokiaľ viem, spôsobená použitím nevhodných materiálov, ktoré vytvorili galvanický článok s následnou elektrochemickou koróziou. Drak L59 totiž vznikol zosilnením pôvodnej konštrukcie L39 a zosilnenie sa riešilo pridaním dodatočných pevnostných prvkov na nosník krídla, ale z nevhodných materiálov.

Čo bolo skutočnou príčinou požiaru generátora, to neviem. Elektrický generátor je totiž namontovaný na skrini pohonov motora, ale je výbavou lietadla – nakupovali aj montovali ho Aero Vodochody. Ako sa to vlastne stalo? Počas letu začal horieť generátor, našťastie v blízkosti letiska. Piloti okamžite zamierili na dráhu, ale požiar motora s horčíkovými a titanovými časťami je neuhasiteľný. Opäť zasiahli nadpozemské sily – nad motorom vedú tiahla na ovládanie smerovky a výškovky a tie požiar prepálil. Dnes už nikto nevie, či prehoreli už počas letu, alebo až na zemi, ale ak vo vzduchu, tak piloti hýbali knyplom zbytočne, lietadlo neriadili. Systém posilňovačov riadenia je v L59 taký, že bez vstupných impulzov zablokuje riadiacu plochu v aktuálnej polohe. Piloti našťastie, skôr ako tiahla prehoreli, ustavili lietadlo do osi dráhy a vyvážili ho na priblíženie, takže lietadlo so zablokovanými kormidlami vlastne pristálo samo. Požiar evidentne vznikol v elektrickom generátore a príčinu si prehadzovali medzi sebou Aero ako „vlastník“ generátora a PS. Vzťahy v tom období boli medzi nimi také napäté, že ma už prakticky ani nebavilo tento spor sledovať. Krátko nato som pochopil, že PS ako výrobca leteckých motorov končí a po trinástich rokoch som z nich odišiel, takže ani neviem, ako sa šetrenie uzatvorilo.

Viem, že by ste odo mňa radi počuli, čo je vlastne príčinou kolapsu tohto obchodného prípadu. Ja si myslím, že poznám odpoveď na túto otázku, ale nepovažujem za fér hru obviniť niekoho, kto tu nemá možnosť reagovať. Takže to skúsim diplomaticky.

Za svoj profesný život som pracoval iba s motormi M701 a DV2, nemám skúsenosti s porovnateľnými „západnými“ motormi, aby som mohol s kľudným svedomím porovnať náročnosť na údržbu DV2, spoľahlivosť, reálne rezurzy či zaťaženie pilota s jeho obsluhou. Jeho slabinou bol regulačný systém – počítač EBR a palivový regulátor. Oba agregáty boli neskutočne poruchové a napriek snahe ich výrobcov (MESIT Uherské Hradište a JIHOSTROJ Velešín) sa po vyriešení jedného problému čoskoro objavil ďalší. V závere som mal ale dojem, že im to už je jedno. Jednou zo slabín motora bolo jeho spúšťanie, obzvlášť v horúcich dňoch. V technických podmienkach mal motor prevádzkové teploty od -60 do +50 oC. Nad 40 oC bol ale štart motora vždy lotéria. Až na zopár kusov, ktoré spúšťali bez problémov v akejkoľvek teplote. Kolega zistil, že ich palivové regulátory sú nastavené tak, že spúšťacia palivová ihla dodáva v momente prechodu na hlavnú dávkovaciu ihlu palivo presne zo stredu povolenej tolerancie. Takže stačilo, aby sa zmenili technické podmienky regulátora a spúšťacia ihla sa nastavovala na limit empiricky zistený kolegom a významná časť problémov mohla byť odstránená. Poslali sme takýto návrh domov, ale napriek našim urgenciám sa nerealizoval – neviem, či to bola pravda, ale JIHOSTROJ vraj argumentoval tým, že regulátor je nastavený v rámci normy a basta. Nemôžem povedať krivého slova na radových mechanikov Aera, Letova, Mesitu, spoznal som medzi nimi veľa úžasných ľudí a v kčme „U Šalabiho“ na českej ambasáde zažil bujaré večierky, keď Gizou do hlbokej noci znela Hercegovina, ale čím vyššia pozícia, tým to bolo horšie a horšie. A išlo o všetky spoločnosti – našu, Vodochody aj tie ostatné. Nemenovaný „zodpovedný vedúci“ bol na letisku počas môjho pôsobenia v Egypte snáď 5krát, zvyčajne vytriezvel na obed a poobede už začínal nasávať znova. Metóda „každý deň, čo tu sme, sa počíta“, ktorú niektorí považovali za posvätnú, tiež neviedla k efektívnemu odstraňovaniu problémov ale naopak, udržiavanie chaosu a paniky jej veľmi svedčalo. Technické problémy motora aj lietadla objektívne existovali, ale do hrobu dostali 59tky v Egypte ľudia. Podľa posledných informácií vraj ponúkli Egypťania svoje 59tky na predaj.

V roku 1996 som sa presunul do Tuniska, ktoré sa stalo druhým prevádzkovateľom L59, tento krát s indexom T (L-59T). Oproti egyptskej L59E sa líšil systémom OBOGS (OnBoard Oxygen Generation System) namiesto kyslíkových tlakových nádob, palubný diagnostický systém zapisoval údaje do pevnej pamäte a nie na magnetickú pásku, lietadlo malo zabudované ručné hydraulické čerpadlo na servisné otvorenie prekrytu kokpitu, luminiscenčné svetelné pásy pre nočné lietanie a zabudovaný systém pre vstrekovanie farbiva do výstupných plynov motora na tvorbu dymovej stopy. Lietadlá boli umiestnené na základni v meste Gafsa a súčasťou dodávky bol aj trenažér na pohyblivej plošine. Na základni bola umiestnená aj letka UH-čiek a tuniskí piloti s nimi vedeli vynikajúco lietať. Niekedy som mal pocit, že som vo Vietname. Berúc do úvahy moje skúsenosti v Egypte, bola prevádzka päťdesiatdeviatok v Tunisku v podstate „bez problémov“. V Egypte na nás asi naozaj padla kliatba faraónov...

O príbehu L59 ma donútilo napísať listovanie vo výpravnej publikácii o českých a československých lietadlách, kde o L59 nebolo ani slovo, napriek tomu, že ide o významný medzikrok k L-159 a bola ich vyrobená takmer stovka.

P.S. Vodochoďáci zvykli hovoriť, že v každej krajine, kde dodali lietadlá, časom vypukol prevrat alebo krajinu zasiahla nejaká prírodná katastrofa. V prípade Egypta a Tuniska to trvalo pätnásť rokov, ale nakoniec to prišlo.

Související kategorie