BAC One-Eleven - Část 1

• 04.01.2000 00:00
• historie

Počátky historie tohoto britského dolnokřídlého proudového letounu spadají do května 1956, kdy firma Hunting zahájila vývojové práce na projektu označeném H.107. V listopadu následujícího roku byla jeho maketa otestována v aerodynamickém tunelu. V září 1958 u Huntingu usoudili, že nově připravované turboventilátorové motory promluví výrazněji do provozní ekonomie stroje než původně zamýšlené Bristoly Orpheus. Pro typ H.107 byly nakonec zvoleny dvě proudové jednotky Bristol Siddeley BS.75. Takto vybaven byl stroj navržen pro dopravu 32 cestujících do vzdálenosti až 1850 km. Počátkem roku 1960 se firma Hunting Aircraft stala součástí British Aircraft Corporation - BAC. V téže době další pobočka BAC, Vickers, měla rozpracován projekt typu VC11, což byla zmenšenina čtyřmotorového VC10, určená k dopravě cestujících na středních tratích. Na popud BAC vypracoval Vickers hodnocení projektu H.107, které pak přednesl na valném shromáždění konaném 7. května 1960, kterému předsedali výkonný ředitel Huntingu Arthur Summers a ředitel Vickerse Sir George Edwards. Výsledky hodnocení byly pro projekt H.107 více než příznivé, takže závěry mítinku doporučily pokračovat ve stavbě typu 107, avšak již pod společným označením Hunting-Vickers. Jedním z prvních záměrů bylo zkonstruovat stroj jako náhradu za dosluhující letouny typů Valetta, resp. Varsity, sloužící u RAF. Do celé záležitosti byla následně zainteresována i britská vláda, od níž se počítalo s podporou celému projektu. Její reakce však nenaplnily očekávání - překážkou byly především zvolené pohonné jednotky Orpheus, resp. BS.75. Vedení BAC se tedy rozhodlo stavět typ 107 nadále výhradně pro civilní sektor poté, co jeho konstrukce doznala značných změn. Především byl zvětšen průřez trupu, nyní o málo širší ve srovnání s úspěšným turbovrtulovým Viscountem. Do kabiny se vešlo 65 cestujících v případě uspořádání na první a ekonomickou třídu, resp. až 84 v celoekonomickém provedení. Ti do letadla nastupovali dveřmi s vestavěným schodištěm buď pod zádí trupu nebo za kabinou osádky. V roce 1960 byla s novým letadlem poprvé seznámena i veřejnost. Počátkem následujícího roku výrobce zahájil jednání s řadou leteckých společností o požadavcích na výkony a uspořádání nového stroje. V této době byla s konečnou platností vybrána definitivně pohonná jednotka, Rolls-Royce Spey, použitá m.j. i v případě dalšího britského typu - Tridentu. V březnu 1961 byl letoun s novými motory oficiálně přeznačen na BAC One-Eleven (jedna-jedenáct). V polovině dubna bylo rozhodnuto o zahájení výroby první série čítající 20 letadel a 9. května se rozeběhla rozsáhlá obchodní kampaň. Téhož dne výrobce zaznamenal i první objednávku. Podala ji britská nezávislá společnost British United Airways - BUA a zněla na deset strojů a na dalších pět zajišťovala předkupní práva. V říjnu 1961 si letoun v počtu šesti exemplářů (později rozšířených na dvanáct) objednala i americká společnost Braniff International Airways. Tento nečekaný prodejní úspěch (dávno před vzletem prototypu) značně posílil sebevědomí výrobce. V květnu 1961 se první vzlet předpokládal ve druhém čtvrtletí 1963, získání osvědčení o letové způsobilosti v polovině roku 1964 a zahájení dodávky BUA na podzim téhož roku. Prognózy opravdu velmi optimistické, neboť BAC 1-11 byl z technického hlediska typem velmi složitým. Styky se zákazníky a nabídkou letounu prostřednictvím makety, jakož i výrobou přídě, hlavního podvozku, potahu křídla a centroplánu byl pověřen závod ve Weybridge, vývojem a výrobou přední část trupu a celkovou kompletací letadel se zabývali v Hurnu, pobočka ve Filtonu dodávala zadní partie trupu a ocasní plochy, Luton zajišťoval křídla s kompletní mechanizací, atd. Předpoklad rychlého výrobního procesu se dařilo vcelku dobře plnit, takže v původně zamýšlených termínech byly postaveny první tři stroje, určené k pozemním statickým a dynamickým zkouškám. První létající prototyp stroje, označený BAC 1-11-200AB, poznávací značky G-ASHG, výr.č. 004, vyroloval před výrobní halu v Hurnu již v barvách svého budoucího uživatele, společnosti British United Airways, 28. července 1963. O dva dny později byla provedena úvodní zkouška motorů. 20. srpna letoun převzala zkušební osádka tvořená zalétávacími piloty BAC Jockem Brycem a J. M. Lithgowem, která nejprve vykonala několik pojížděcích zkoušek a v 19:42 hodin místního času s letadlem provedla první, 27 minut trvající let. Již předtím, od května 1963, nabízeli BAC 1-11 zájemcům ve třech základních verzích. Základní -200 a upravených -300 a později -400. Návrh rozměrově podobné "třístovky" byl poprvé rozpracován v listopadu 1962. Oproti verzi -200 byla schopná přepravit vyšší platící zatížení do větší vzdálenosti, což jí umožňovala nově přidaná nádrž paliva v centroplánu. Zesíleny byly i potahové panely křídla a přistávací zařízení. Výkonnější motory RB.163-25 Spey 511-14 byly umístěny v prodloužených krytech. Letové zkoušky prototypu probíhaly vcelku podle harmonogramu. Potíže nastaly při celkově 53. letu 22. října 1963, kdy se letoun nečekaně dostal do nekontrolovaného pádu, který vyústil v tragickou havárii poblíž Chicklade v hrabství Wiltshire, při níž stroj dopadl téměř naplocho s velkou vertikální rychlostí. Zničeny a následně požárem zachváceny byly prakticky všechny části s vyjímkou ocasní partie, motorů a části pravého křídla. Při havárii zahynula zkušební osádka J. M. Lithgow a D. Rymer, jakož i další osoby: zkušební komisař R. A. F. Wright a aerodynamik B. J. Prior od Vickerse a zástupce hlavního konstruktéra C. J. Webb a zkušební komisař D. J. Clark od Huntingu. BAC poté uskutečnil na One-Eleven některé konstrukční změny. Nejdůležitější z nich byly přepracování profilu náběžné části vnitřního křídla, čímž se zlepšily pádové charakteristiky letounu, a modifikace ovládání výškovky. Do řízení byl začleněn i ruční omezovač maximálních úhlů náběhu. Ani uvedená tragická havárie neměla podstatný vliv na další objednávky letadel. American Airlines objednal nejprve 15 a posléze dalších 10 letadel verze -400 a Braniff přikoupil ke svým 12 ještě dva. Certifikace typu předpokládala tři standardně vybavené létající stroje. BAC uvedl 19. prosince 1963, 14. února a 1. dubna 1964 do provozu letouny poznávacích značek G-ASJA, ASJB a ASJC, výr.č. 005, 006 a 007, všechny určené (a již opatřené) k dodání BUA. První stroj pro Braniff, verze -203, poznávací značka N1541, výr.č. 015, vyroloval v Hurnu 24. května a první vzlet uskutečnil 9. června 1964. Předtím, 2. března, zavítal BAC 1-11 G-ASJA poprvé do zahraničí. V rámci zkoušek přistál na letišti v Curychu, o patnáct dní později pak v Římě. 6. dubna 1965 obdržel BAC 1-11-200 britské osvědčení o letové způsobilosti, následované o deset dní později americkým. 9. dubna 1965 byl letoun slavnostně uveden do provozu na linkách BUA, když stroj G-ASJJ, výr.č. 014 s velitelem S. G. Websperem a pilotem D. N. Robinsonem zamířil z Londýna/Gatwicku do italských Benátek. 4. ledna následujícího roku zahájila BUA s tímto typem i pravidelnou dopravu na vnitrostátních spojích z Gatwicku do Glasgowa, Edinburghu a Belfastu. Do sítě jejích mezinárodních linek přibyly Amsterdam, Barcelona, Gibraltar, Las Palmas, Freetown, Accra a řada dalších destinací. První letoun pro americký Braniff, N1543, výr.č. 017, byl dodán ve dnech 11. až 13. března 1965 letem z Hurnu přes Prestwick, Keflavik, Sondestrom, Goose Bay a Montreal do New Yorku. Odtud následně přelétl na základnu společnosti do Dallasu. První pravidelnou linku s tímto typem otevřel Braniff slavnostně 25. dubna 1965. Spojovala texaský Corpus Christi s Minneapolisem/St. Paulem a měla celkem šest mezipřistání! Po zmíněných dvou průkopnických společnostech přišly další: Mohawk Airlines, Allegheny Airlines, US Air v USA, Aer Lingus, British Eagle v Irsku, resp. Velké Británii, Zambia Airways, Air Congo v Africe a řada dalších. Některé společnosti využívaly služeb One-Eleven v pronájmu, jako např. Swissair, provozující letoun společnosti British Eagle poznávací značky G-ATVH, výr.č. 040, po dobu 13 měsíců od 1. dubna 1967 z důvodu pozdržení dodávky nových Douglasů DC-9. Stroje verze -200 byly rovněž využívány, v salónní úpravě interiéru, k dopravě VIP osob. Prvním takto vybaveným letounem se stal stroj výr.č. 084, který s poznávací značkou D-ABHH převzal německý obchodní dům Helmut Horten GmbH. Řada takto upravených strojů létala i v USA, Asii či Africe. Některé z nich slouží dosud. Celkem bylo vyrobeno 58 strojů verze -200. Poslední exemplář, výr.č. 183, byl s poznávací značkou N503T dodán 8. července 1969 americké firmě Tenneco Inc. Mnohem menšího rozšíření doznala "třístovka", postavená v pouhých devíti exemplářích, určená k dopravě 72 až 84 cestujících. Jejími původními uživateli se staly British Eagle a Laker Airways. Zastarávající stroje přešly časem do služeb k druhořadým společnostem, firmám či soukromým osobám. Jejich roli převzaly stroje inovovaných verzí -400, resp. -500, o nichž přináší informace další pokračování článku.

Související kategorie