Ve čtvrtek 23. května se v Texasu sešli zástupci hlavních světových regulátorů s Federálním úřadem pro letectví (FAA), aby diskutovali podmínky pro návrat Boeingů 737 MAX do provozu. Letadla jsou celosvětově uzemněna od 13. března po katastrofách 737 MAX společností Lion Air a Ethiopian Airlines, při kterých zahynulo 346 osob.
Minulý týden Boeing oznámil, že ukončil veškeré práce na úpravách systému řízení, připravil nové výcvikové materiály a aktualizovanou dokumentaci k letadlu. Otázka návratu 737 do služby a obnovení dodávek provozovatelům se tedy stává aktuální. Úřad FAA však prohlásil, že zatím nedostal od Boeingu formální žádost ani podklady, takže proces zatím ani nezačal.
Setkání ukázalo, že otázka 737 MAX je vlastně sekundární. Regulátoři se totiž především vyjádřili, že současná praxe, kdy vedoucí certifikační orgán (v tomto případě FAA) letoun certifikoval a ostatní úřady tuto certifikaci více méně automaticky přijaly, patří minulosti. FAA hájí udržení stávajícího systému a argumentuje, že dodatečné certifikace zdraží letadlo pro zákazníky. FAA bude certifikovat letadlo bez ohledu na názor ostatních regulátorů. To se jeví jako mimořádně arogantní vyjádření ve světle šetření, které dokládá pochybnou certifikaci 737 MAX i zatvrzelé odmítání letadlo uzemnit.
Úřady si nyní jednoznačně vyhrazují právo o certifikaci rozhodovat samostatně. Evropská agentura EASA upozornila FAA, že si klade pro schválení 737 MAX následující podmínky: i) jakákoliv změna designu musí být schválena EASA, ii) dokončení nezávislého posouzení certifikace agenturou a iii) posádky 737 MAX jsou adekvátním způsobem proškoleny. Patric Ky, šéf EASA, již v březnu prohlásil, že EASA pustí 737 MAX do vzduchu teprve v okamžiku, kdy bude absolutně přesvědčena o jeho bezpečnosti, a to bez ohledu na případné schválení FAA.
Regulační úřad Indonésie si před schválením Boeingu 737 MAX vyžádá stanovisko EASA a kanadského regulátora. Polana Pramesti, šéfka leteckého úřadu Indonésie, zároveň znovu kritizovala arogantní jednání Boeingu, který s úřadem ani provozovateli nesdílí důležité informace. Za problematickou označila otázku zajištění výcviku posádek. Před třemi týdny Boeing při návštěvě úřadu ujišťoval, že pilotům stačí projít školení na počítači. Otázka výcviku posádek je předmětem pochybností argentinského regulátora. Brazilský regulátor byl zase jedním z mála, který nařídil výcvik posádek na simulátoru ještě před katastrofou Ethiopian Airlines a i nyní bude postupovat nezávisle. Kanada prohlásila, že má seznam otázek a dokud nebudou uspokojivě zodpovězeny, nepustí 737 MAX do provozu. Kanadský ministr dopravy Garneau, bývalý kosmonaut, bude trvat na uspokojení kanadských podmínek a nezajímá ho rozhodnutí ostatních. Již předtím se nechal slyšet, že bude trvat na stimulátorovém výcviku posádek.
Samostatně bude k certifikaci přistupovat čínský regulátor. Čína byla první zemí, která uzemnila 737 MAX, a to již den po katastrofě letadla Ethiopian Airlines. Všeobecně se proto předpokládá, že bude také posledním regulátorem, který pustí 737 MAX do vzduchu. Tím spíše s ohledem na eskalaci napětí ve vztazích mezi USA a Činou vyvolané sankcemi proti Huawei.
Zástupce FAA v předvečer schůzky řekl, že zatím nelze spekulovat, kdy letoun získá certifikaci, neboť Boeing ještě nedodal Úřadu potřebné podklady. Zatím také nebylo rozhodnuto, zda piloti budou muset projít výcvikem na simulátorech. Případný požadavek na stimulátorový výcvik by návrat 737 MAX na linky podstatně opozdil. Boeing ujišťuje, že předává regulátorům veškeré potřebné informace, aby obnovil důvěru v letadlo.
Souběžně se schůzkou regulátorů se v Kanadě setkávají šéfové velkých provozovatelů 737 MAX. Některé společnosti jsou v odhadu, kdy nastoupí 737 MAX na linky, velmi agresivní. Např. indický SpiceJet předpokládá červen a tvrdí, že je přesvědčen o absolutní bezpečnosti letadla (a to dokonce ještě dříve, než Boeing vůbec předložil navrhované úpravy FAA), Ryanair předpokládá, že v USA bude 737 MAX schválen v červnu a v Evropě o měsíc později. Většina provozovatelů však již 737 MAX na letní sezónu odepsala, některé společnosti dokonce na celý zbytek roku. Šéf United Oscar Munoz zase slibuje, že zákazníky, kteří nebudou 737 MAX důvěřovat, zdarma přebookují na jiné lety. American Airlines učiní vlastní rozhodnutí, kdy vrátí 737 MAX na linky.
Suma sumárum je jisté, že i tak komplikovaný a nákladný proces certifikací se dále zkomplikuje. Kromě 737 MAX, o kterém se nejvíce mluví, zasáhnou tyto problémy i nový 777X. (Foto: Reuters, planes.cz)
To: L.Paluzga: Nikdy jsem neřekl že piloti v Etiopii jsou opice, osobně poznám 2 kapitány z letky 737 včetně pilotů černé pleti, a to velice zkušených. Vy jste samozřejmě z důvodů vlastní malosti a retardace nepochopil níže smazané rčení, které by se dalo aplikovat i na evropskou oblast, a pofňukal si - nech sa páčí. Navíc se sám usvědčujete ze lži když tvrdíte, že piloti dělali všechno co mohli - ne nedělali. Bohužel závadu která nastala pár vteřin po startu (a zatím nejsou žádné důkazy že by za ní mohla společnost Boeing) , vůbec neřešili tak jak je napsáno v příručce pro nouzové postupy. Jde jo stejně důležité úkony jako např. uhasit hořící motor - tyto se nijak neliší od postupů na NG. Naopak piloti postupovali přesně obráceně než by měli (vycházím z veřejně publikovaného přepisu letového zapisovače) a umožnili tak systému MCAS jim ještě jako "bonus" zasahovat do řízení a to až do fáze kdy se již stabilizátor "patrně nešel" přestavit ručně.
Dobře to tu vypíchl uživatel 737pilot ohledně "čerstvosti" posádek, obecně v oboru "nejsou lidi" natož v Africe, piloti tedy létají naplno a únava samozřejmě může být spolupůsobícím faktorem.
Jak píše uživatel 737max, letoun se do této situace neměl vůbec dostat...
příspěvek uživatele Ondra byl smazán z důvodů rasistických poznámek
Měl jsem tu "čest" párkrát řídit MAXe (NGčko nespočetně krát) a i přes odlišnosti na palubní desce a pár kosmetických věcí si myslím, že simulátor by nic nevyřešil. Tato porucha by se necvičila, protože o ní nikdo nevěděl. Vždy se cvičí pouze závady, o kterých se ví. Například pořád propíraný "runaway stabilizer" se normálně trénuje.
Co se týče toho manuálního trimu, tak jsme to nedávno na jednom letu zkoušeli a když je letoun špatně vytrimovaný, opravdu se s kolem hodně špatně otáčí. Kdo někdy zkoušel trimovat alespoň na zemi (ručně, či elektricky), určitě viděl, jak dlouho trvá přetrimovat o jeden "dílek". A těch dílků je tam 17. Kdo šel v "průzkumech" ještě dál, tak ví, že trim je vzadu řešený velkou šroubovicí, která prostě má nějaké tření.
Mimochodem podle mého názoru měli konstruktéři podobné dilema už při návrhu 737classic ( verze 300 až 500), kde se s tím vypořádali systémem STS. Ten se chová podobně jako MCAS, v documentaci ho normálně najdete.
Obecně se na tohle téma nerad vyjadřuji, ale nemyslím si, že by nehodám zabránil výcvik. Došlo k systémové chybě, která o pár řádů snížila koeficient bezpečnosti. Možná by to někteří piloti vybrali, ale v první řadě se letoun do této situace neměl vůbec dostat. Musíte si uvědomit, že posádky většinou nejsou fresh. Pilot může být po druhé noční a šestý den v práci. Argumenty jako, že nemá jít neodpočatý do práce a podobně jsou naprosto mimo.
....a musím souhlasit s Michalem, jeden deleguje svoje povinnosti na druhého, vytvoří haldu auditů, auditů na audity a postupů , postup jak postupovat při ztrátě postupu a ejhle, ono to nefunguje....
Hloupost řešit komu se to stalo........mě ale zarazila jedna věc a to, že už když šlo letadlo k zemi , tak NEŠLO TRIMOVAT RUČNĚ KOLEČKEM, tedy druhý pilot ho zkrátka a dobře v pozici ve které byl STAB nepřemohl .......a to vidím jako problém, to by mělo jít vždy. Asi co fungovalo na poloviční B-737-200 nemusí nutně fungovat tady.......
Ondra: pride Ti normalne, ze na preskolenie staci par hodin s iPadom, simulator nie je ziaden (pretoze ho este nikto zatial nevyrobil), FAA hodila gro certifikacie na Boeing (pretoze je to tak zjavne pohodlnejsie) a ostatni regulatori iba opeciatkovali papiere (ved FAA sa nemoze mylit)? V letectve? Kde ked si chces uprdnut, musis mat aj na to certifikat, a Tvoj prd stoji 10 nasobne viac ako v inom priemysle? Plus pridat novy system a akosi taktne sa o nom zabudnut zmienit? Ver tomu, ze ak by sa nieco podobne stalo v ATC, tak by si na poskytovatelovi sluzieb uz davno vyhonili ego regulator, IATA a ini.
To, ze sa Ty zabijes (spolu s dalsimi 150 ludmi na palube), je zjavne kazdemu jedno. Problem je, ze lietadlo stoji na zemi a nezaraba. Tvoju pripadnu smrt pri lete zatiahne poistovna (cize problem niekoho ineho, nie leteckej spolocnosti), lietadlo tiez. Vitajte v modernom svete , kde prachy su na prvom mieste(alebo zeby nie?).
Takže podle vás je Etiopie monkey land a lidé tam žijící opice? To jste chtěl svým příspěvkem sdělit?
A tím pejorativním označení "bushpiloti" ze sebe děláte co, nějakou nadsřazenou rasu? Navíc samozřejmě lžete, protože piloti dělali to, co mohli. Akorát si myslím, že na rozdíl od Kellera vás neplatí Boeing, ale jste poháněn vlastní malostí a mentální retardací.
Žádám tímto redakci planes.cz o smazání rasistického příspěvku uživatele "Ondra".
Vždyť podle Kapitána Kellera, a ten ví vše vždy nejlépe, mohou přece za obě havárie piloti a Boeing je pouze obětí mediální štvanice!!
American Airlines učiní vlastní rozhodnutí, kdy vrátí 737 MAX na linky. je podle mě zavádějící, FAA to přebíjí, tedy pokud to FAA nepovolí, American řnemůže říci ,ano, jdeme létat.
Celkem 10 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
V článku dvakrát píšete o stimulátorovém výcviku. Bylo by zajímavé, dozvědět se o něm nějaké podrobnosti
Ale asi jde jen o nepodchycené automatické opravy