Rusoviny

• 19.11.2011 20:00
• stalo_se

Čas od času se v článcích na těchto stránkách objeví komentáře o staré ruské letecké technice i o samotných Rusácích, a většinou to není nic moc lichotivého. Ve většině případů jsou tyto velice jednostranné komentáře bezpochyby i plně odůvodnitelné, přinejmenším alespoň v mysli autora.

Osobně rozhodně nejsem Rusofil – na to jsem těch Rusů za život potkal příliš málo - ale někdy, když ty názory čtu, tak se až oklepu nad tím, jak často bývají neobjektivní a zaslepené. V takových případech je mnoho tvrzení, která se dají použít - jak každá věc má dvě stránky, nebo jak lidi mají vždycky nějaké pádné důvody k tomu, co a proč udělali a jak vše, co se přihodilo, má často svou skrytou příčinu. No a ten malý nevysvětlitelný zbytek se většinou shrnuje do pověstného výrazu: “shit happens”, což se přeloží jako nehody jsou nevyzpytatelné (nebo tak nějak – nejsem překladatel).

Posledním takovým případem, který mě přiměl nad tímto tématem se zamyslet trošku hlouběji, je článek Čechoviny 101. Pojednává o vývoji ruského letadla Jak-42, co všechno na tom bylo špatné, jak jsou Rusové neschopní, a celkově byl podán jako že něco takového nemá na světě obdoby.

Pro získání vyváženějšího náhledu jsem se rozhodl napsat pár řádek o vlastní zkušenosti z druhé strany světa.

Za mého spanilého věku jsem dostal práci jako letecký inženýr u Canadairu v Montrealu, kde jsem pracoval v konstrukční kanceláři na vývoji tehdy zbrusu nového typu letadla: CL-600 Challenger. Pracoval jsem v obrovské kanceláři, která snad byla původně hangár. Takových i menších tam bylo hned několik. Konstruktérů nás tam bylo jak lidí na hlavním nádraží, stovky rýsovacích stolů nahuštěných jeden vedle druhého (to bylo ještě v počítačově předhistorické době). K mému překvapení snad 98% mých spolupracovníků až na pár vrcholných manažerů z Quebecu byli takzvaní „smluvní návrháři a inženýři“ nejrůznějších specializací, najmutí Canadairem na specifickou práci na určitou dobu během vývoje tohoto letadla.

CL-600 Challenger. Foto: Standa Černý, planes.cz

Velká většina z nich byli Britové, kteří s Američany představovali asi dvě třetiny z nich. Zbytek byli Francouzi, Švédové, Izraelci, Němci, Španělé, a i pár Kanaďanů – ale snad ani jeden Rus. Tito najmutí inženýři měli za svoji profesionální kariéru odpracovaný typicky, řekněme, tříletý kontrakt u Lockheeda, čtyři roky u Dassaulta, pět let u McDonell Douglas, tři roky u IAI v Israeli, několik let u Boeinga a Airbusu, dva roky u Learjeta, atd. Velmi často i několik opakovaných túr u téhož výrobce. Ne vždy ve stejném pořadí a ne vždy stejně let, ale mnozí takhle pravidelně kočovali za prací na nejrozdílnějších projektech od jednoho výrobce letadel k druhému, jednotlivě i společně ve skupinách, a většina z nich se proto navzájem dlouhodobě dobře znala.

Rychle jsem pochopil proč. Jednak návrhářská práce u leteckých firem je, a vždy byla a bude, velice cyklická s dlouhými pauzami mezi projekty. To většinou znamená častou nezaměstnanost či podzaměstnanost vysoce specializovaných expertů. Hlavně ale jejich plat byl 2,5x vyšší než můj. „No jo“, vysvětlil mi můj šéf, „je pravda, že jejich plat je vyšší než tvůj, ale oni mají práci jenom na pár let, nedostávají benefity jako nemocenské pojištění, a ani eventuálně nedostanou penzi tak jako ty“. Zapomněl ale dodat „...až za dalších 40 let, pokud se toho vůbec dožiješ a naše firma bude existovat“.

Většina z nich měla oficiálně zaregistrovaný trvalý pobyt na Kypru, Jersey Islands nebo v Karibiku, takže jim ani nebyly strhávány daně z příjmu – vše byly čisté, nezdaněné peníze. Byla to pro mne v té době skutečně velká věc k zamyšlení. O několik měsíců později jsem dostal nabídku stipendia na postgraduální studium v Torontu, což jsem okamžitě přijal, a vrátil se k poustevnickému životu chudého študenta.

Dodnes jsem dětinsky pyšný na to, že za tu krátkou dobu, co jsem byl u Canadairu, jsem stačil navrhnout dvojitou kladku řízení výškovky s vačkovým propojením, která byla někde v kokpitu pod nohama pilotů. V případě zablokovaného okruhu řízení výškovky, nebo když piloti vyvinuli jistou protisměrnou sílu v řízení, kladka rozdvojila řízení na dva samostatné řídící okruhy. Snad ten design pořád ještě přežívá i ve všech těch následně vyvinutých CRJ letadlech. Mimochodem, po dokončení mého postgraduálního studia jsem přes tyto bývalé kolegy dostal podobný lukrativní kontrakt pracovat na novém projektu Airbusu, z kterého se nakonec vyklubal A310. Bohužel tento projekt byl několikrát odložený a já se mezitím oženil, což byl konec mého normálního života na této planetě.

To co jsem popsal nahoře byla, doposud je a ještě dlouho bude naprosto běžná praxe v leteckém průmyslu západního světa. Naposledy před pár roky dělal Gulfstream obrovský nábor leteckých expertů v Torontu na smluvní práci na jejich tajném projektu v Georgii, z něhož se nakonec vyklubal nový G-650. Po tom, jak Bombardier zdecimoval de Havilland v Torontu měla návštěva Gulfstreamu obrovský ohlas a měli obrovský výběr z místních vrcholných expertů. Toho také plně využili. Podobným způsobem řada mých bývalých kolegů skončila u ATRa, Embraera, Boeinga, Saabu, Airbusu, BAe, jeden dokonce i jako finanční a marketingový viceprezident u firmy Suchoj SuperJet v Itálii.

Proč o tom všem mluvím?
Tato víceméně pravidelná masivní migrace špičkových světových expertů, kteří jsou zodpovědni za velice podstatnou část návrhu každého nového letadla, prakticky napříč celým spektrem leteckého průmyslu po celém vyspělém západním světě, představuje obrovské a neustálé vyrovnávání rozdílů ve špičkových expertních znalostech všech předních výrobců letadel. Navíc všichni návrháři těchto letadel jsou z předcházejících kontraktů dostatečně obeznámeni s neomezeným výběrem technologií motorů, systémů a avioniky z celého světa, a tím jsou schopni vybrat to nejlepší, co je momentálně k dostání.

Tudíž jestli se dnes podíváte na letadla z Brazílie, Francie, Kanady, Británie, USA, Švédska či Španělska, objevíte tam všude velice podobné technologie a koncepty, což nemůže být překvapivé, protože to typicky bývá z velké části navrženo stejnou komunitou leteckých expertů. Tímto způsobem se také vyrovnávají znalosti, technologie i metodologie mezi výrobci, a zbývající zásadní rozdíly mezi letadly jsou potom dány čistě individuální vizí celkového konceptu konečné podoby letadla – a množstvím peněz, které má zadavatel návrhu letadla.

Těžko říct kolik má nový Gulfstream G-650 v sobě zabudovaných ideí, technologií a poznatků z Global Expressu (a mnoha jiných letadel) díky náborové akci Gulfstreamu v Torontu, ale rozhodně to nebude zanedbatelné. A to už ani nemluvím o tom, kolika drahým chybám se Gulfstream určitě vyhnul jenom proto, že to bylo už jednou vyzkoušeno a odhaleno týmiž experty u Bombardiera.

Dá se s jistotou říct, že kdo se do tohoto perfektně zaběhnutého „cirkusu“ plně nezapojí, má jen malou šanci na komerční úspěch. To se dneska týká hlavně nových projektů v Číně, Japonsku a Rusku, které i přes mnohé subkontrakty se západními dodavateli pořád ještě probíhají v relativní izolaci v té které zemi.

Tato praxe silně kontrastuje s podmínkami vývoje letadel v Rusku, kde celý průmysl tradičně fungoval ve víceméně totální izolaci jak firem mezi sebou, tak i individuálních expertů, jejichž osobní mobilita byla za starého režimu značně omezena. Tudíž rivalita mezi jednotlivými konstrukčními kanceláři Jakovleva, Tupoleva, či Suchoje bujela, přičemž expertní a intelektuální rozdíly mezi nimi se velice těžko vyrovnávaly – a to už vůbec nemluvím o politických intrikách a “diktátech z vrchu”. Rovněž jejich všeobecný přístup ke špičkovým technologiím, materiálům a metodám za hranicemi sovětského bloku byl touto masivní izolovaností značně omezen.

Tato izolovanost a všeobecné poměry nutily Rusy k řešením, které byly často neúspěšné, někdy velice nezvyklé nebo naopak až revoluční, a nakonec i k neortodoxním konceptům, ke kterým se západní země nikdy samy o sobě nedostaly – např. ekranoplán Kaspické monstrum, nebo jednoduchý pomalý jet na krátké lety z neupravených ploch (Jak-40). Pravda, ne vždy to byl komerční úspěch, což bylo třeba kvůli špatným motorům, ale koncepčně to bylo často správně vymyšleno, jak to dokázala například Cessna s její rodinou obchodních jetů Citation, které mají rovné křídlo a rychlost někde mezi turbopropy a ‚normálními‘ jety se šípovým křídlem.

Pokud jste mysleli, že toto je Jak-40, tak se mýlíte. Je to ve skutečnosti Cessna 525, potomek z rodiny nejúspěšnějších obchodních jetů na světě, Cessna Citation. Foto: supersonic144, planes.cz

Cessna 560XL, potomek rodiny nejúspěšnějších obchodních jetů, Cessna Citation, s konceptem podobným Jaku-40. Foto: Metaxa, planes.cz

Dodnes mám v živé paměti dnes už pravděpodobně všeobecně známé okolnosti případu útěku Belenka s MiGem 25 do Japonska, a co následovalo. Pro Američany to byla první příležitost v historii si na tu mašinu sáhnout, a tak ten MiG-25 snad do posledního šroubu rozebrali. Potom následovaly nesčetné články, analýzy a komentáře v odborných médiích ohledně toho, co všechno v tom letadle neobjevili, všeobecně podávané až v zábavném tónu a s otevřeným pohrdáním nad překvapivě zastaralou technologií a kvalitou práce, srovnatelnou s prací “vesnických kovářů”. Američané nemohli uvěřit, že v jedné z nejvyspělejších ruských stíhaček byly použity elektronky jak v rádiích z padesátých let, a kolik věcí bylo vyrobeno z prachsprosté obyčejné oceli.

MiG-25. Foto: Petr Nesměrák, planes.cz

Po nějaké době ale došlo ke zvratu, to když si Američané uvědomili, že silný elektromagnetický impulz, způsobený atomovým výbuchem, okamžitě upraží všechny supermoderní mikroprocesory v jejich letadlech na uhel, zatímco staré ruské elektronky budou vesele a spokojeně pracovat dále.

Potom jim účetní spočítali, že za cenu jedné jejich nejlepší na světě superstíhačky, napěchované nejdůmyslnější elektronikou, nesčetnými částmi vyrobenými z titanu a jiných exotických materiálů na ultra-přesných digitálně ovládaných robotických mašinách mohou Rusové vyrobit možná deset podobných letadel – sice ne tak výkonných a důmyslných, ale s velkým obsahem ocelových částí a často vyrobených snad i s pomocí těch vesnických kovářů. No a potom při počítačové simulaci vzdušného boje jedné jejich superstíhačky proti hejnu deseti podřadných ruských letadel zjistili, že jejich jeden stroj pohodlně sestřelí pět nebo šest ruských. Ale ty zbývající dokončí svoji práci, a na konci souboje Rusům zůstanou možná čtyři až pět nedokonalých stíhaček, zatímco Američanům žádná.

Tento obrat o 180º v odborných názorech byl tak markantní a očividný, že si na něj živě vzpomenu vždy, když někdo mluví arogantně o práci druhých. Ne všechno co se třpytí je zlato, a ne všechno co je hnědé a páchne je (cenzurováno).

Často se mluví i o ruských kopiích západních leteckých výrobků. Nehledě na to, že uznávanými světovými experty v tomto směru tradičně byli a jsou Číňané (co do kvantity) a Japonci (co do kvality), přičemž jim to dneska už nikdo moc nevyčítá ani nepřipomíná, je otázka co je produktivnější – aby špión okopíroval pár výkresů, nad kterými si potom doma budou experti lámat hlavu co to vše znamená, anebo aby si firma na určitou dobu najmula skupinu expertů z celého vyspělého světa, kteří už na téže věci pracovali hned u několika konkurentů a nosí všechny ty znalosti ve své hlavě?

Ať už je v tom ruském letectví těch špatných věcí kolik chce, je nutno uznat, že přes všechny překážky dosáhli mnohých úspěchů, které si zaslouží plný kredit. A to si mnoho lidí nechce přiznat, ať už z politické zaslepenosti či vlastní ignorance. Z mé výše popsané perspektivy se snažím dívat na tyto věci co nejobjektivněji a dát je do celkovém kontextu všech okolností a bez politických předsudků. A v tom směru neváhám přiznat, že mám značný respekt k ruských úspěchům v letectví, i dost pochopení pro jejich neúspěchy a průšvihy.

Jak-40. Foto: Parfaits, planes.cz

Malý dodatek k Jaku-40
Vzpoměl jsem si na studii, co jsme dělali před snad 25 lety v marketingu u de Havillanda (v té době Boeing Canada) ohledně vlivu konfigurace letadla - včetně výběru různých druhů motorů, cestovní rychlosti a tím i požadovaného tvaru křídla - na jeho provozní ekonomiku. Z mé slábnoucí paměti jsem připravil graf znázorňující, k čemu jsme tehdy dospěli. Samotné hodnoty dat už pochopitelně nemám zachovány (bylo to před PC érou), ale výsledky v relativním měřítku jsou zcela určitě pořád ještě platné.

Když se překročí u turbopropu jistá rychlost, nároky na výkon motoru a celkovou aerodynamiku - a tím i ekonomické náklady - začnou s rostoucí rychlostí stoupat exponenciálně do takové míry, že jsou schopné potopit celý projekt, jak už to názorně dokázali Dornier, Saab i Bombardier s jejich "turbopropy se skorotryskovou rychlostí". U jetu zase vyšší rychlost vyžaduje nejenom vyšší výkon motoru, ale hlavně šípovité křídlo, které s sebou přináší aerodynamické komplikace jak při velmi vysokých rychlostech, tak i při pádové rychlosti. A navíc, aby se zabránilo kroucení šípovitého křídla a tím potenciálně aerodynamické nestabilitě, to šípovitého křídlo musí být daleko pevnější, a tudíž i podstatně těžší, než křídlo rovné. To vše znovu způsobuje exponenciální nárůst celkových provozních nákladů se zvyšující se rychlostí.

Ke grafu je přidáno, kde se v tom relativním poměru zhruba nacházejí vybraná existující letadla. Hlavně to ale ukazuje, jak Cessna a Jakovlev využili rychlostního rozsahu, v kterém relativně pomalý jet s rovným křídlem může nabídnout velmi ekonomickou alternativu vysokorychlostního turbopropu, a to s vyšší rychlostí, a hlavně komfortem a prestiží skutečného jetu.

Uvědomuji si, že můj příspěvek postrádá očekávané procento zábavného obsahu, a chtěl jsem tudíž do něho “copy & paste” něco humorného z českého bulváru, nebo aspoň pár obrázků se sličnými dívkami, ale to už raději ponechám na samotném čtenáři.

Komentáře k mým netradičním názorům, gramatickým chybám, a s tím vším spojené urážky jsou vítány a dopředu odpuštěny.

Související kategorie