14. srpna 2005 zamířil letoun B737-300 společnosti Helios z Larnaky k Aténám, po několika hodinách však severně od Atén havaroval. Letoun měl po mezipřistání v Aténách letět do Prahy. Při katastrofě zahynulo 115 cestujících a 6 členů posádky. První zprávy hovořily o nedostatku kyslíku a následné ztrátě vědomí cestujících i posádky, možná kvůli dekompresi. Letadlo ztratilo kontakt s řízením letového provozu a až do místa havárie bylo sledováno dvěma F-16 řeckého letectva. Novináři se předháněli v domněnkách a spekulacích. Pravda je však poměrně prostá. Vyšetřování pokračovalo a dospělo k celkem jasnému vysvětlení.
 |
| Inkriminovaný letoun 3 dny před havárií přistává na lince v Praze (foto Míla Daniel) |
Vyšetřování nehody - shrnutí (ze 7. září 2005), let Helios číslo 522 Larnaca – Atény – Praha
Vyšetřování potvrdilo, že systém přetlakování nebyl aktivní již od startu letadla. Vypouštěcí ventil, který řídí přetlak v kabině, byl v nesprávné poloze. Nedošlo k natlakování trupu letadla a se stoupající výškou se projevoval nedostatek kyslíku, vedoucí ke ztrátě vědomí osob na palubě. Vyšetřovatelé nehody poukázali nejen na nedostatky u společnosti Helios, ale i u výrobce letadla, společnosti Boeing.
Letadlo Boeing 737 - 300 podstoupilo noc před letem pravidelnou údržbu. Při přezkušování přetlakového systému zanechali mechanici ovládací knoflík v nesprávné poloze (MANUAL, nikoli AUTO), což posádka při předletové prohlídce kokpitu nezjistila a vypouštěcí ventil zůstal naplno otevřený, tudíž i při správné funkci všech systémů nedošlo k přetlakování kabiny letadla. Volič vypouštěcího ventilu byl v poloze MANUAL, a proto bez ručního zásahu posádky zanechal tento ventil naplno otevřený a vzduch přes něj unikal ven.
Prvním varováním byla siréna, která se spouští automaticky při prostoupání výšky 10 000 stop. Protože se však stejná siréna používá i pro nesprávnou konfiguraci letadla pro start (např. při přidání výkonu na vzletový režim při zaaretovaných parkovacích brzdách a mnoha jiných situacích), řešila posádka nesprávnou konfiguraci letadla a problém přetlakování zcela opomněla. Přestože je upozornění na nesprávnou konfiguraci v činnosti pouze na zemi, posádka nesprávně vyhodnotila význam varování, stoupání pokračovalo a ve 14 000 stopách automaticky vypadly kyslíkové masky cestujících. Posádka patrně řešila houkající sirénu a své kyslíkové masky nepoužila, autopilot pokračoval ve stoupání. Přidal se alarm nedostatečného chlazení přístrojů a obrazovek. Dezorientovaná posádka řešila špatně problém –sirénu vyhodnotila jako špatnou konfiguraci letadla a chyby v systému přetlakování letadla si nevšimla.
Stoupání do výšky 14 000 stop je dílem několika minut. Jak letadlo dále stoupalo, ubýval kyslík, první zkolaboval kapitán letadla a následoval ho druhý pilot. Pánem stroje se stal autopilot, který po předem vytýčené trase vedl letadlo ve výšce 34 000 stop k Aténám. Po proletění zadané tratě zaujal autopilot vyčkávací pozici a kroužil až do vyčerpání paliva a zřícení letadla.
Krátce po vyšetření vydal Boeing nařízení, aby všechny společnosti zdůraznily posádkám, že siréna znamená špatnou konfiguraci letadla pouze na zemi, zatímco za letu oznamuje problém s přetlakováním (pokud tato siréna zazní za letu, znamená to, že kabinová výška dosáhla 10 000 stop a vyšší). Tolik stručná zpráva o vyšetření jedné letecké katastrofy, nakumulovalo se zde několik příčin: mechanik, který přezkušoval systém, ponechal ovladač v nesprávné poloze, posádka nezkontrolovala polohu při předletové prohlídce, navíc, což je pro mne nepochopitelné, vůbec nezkontrolovala, zda se jim letadlo po startu “nafukuje” a nakonec nesprávně vyhodnotila signalizaci sirény.
Ovladač označený číslem 1 v poloze AUTO nebo ST BY funguje automaticky a vypouštěcí ventil ovládá systém. Pokud je tento ovladač v poloze MANUAL AC nebo DC, zůstane vypouštěcí ventil v poloze, kde je (na zemi plně otevřen) a lze ho ovládat pouze pomocí přepínače vlevo pod číslicí 2, který ručně polohuje vypouštěcí ventil. Ukazatel nad přepínačem (2) ukazuje momentální polohu vypouštěcího ventilu.
 |
| Foto autor |
Přepínačem označeným číslem 3 se zadává stav letadla. Před letem piloti nastaví hodnoty LAND ALT (výška letiště přistání) a FLT ALT (max. výška letu) a přepnou přepínač 3 do polohy FLT. Systém se uvede v automatickou činnost (pokud je ovšem přepínač 1 v poloze AUTO nebo ST BY). Číslem 4 je označen ukazatel kabinové výšky a kabinový variometr, podle kterého posádka měla zkontrolovat správné nafukování trupu při stoupání.
 |
| Foto autor |
Posádka tedy:
A) přehlédla nesprávnou polohu přepínače 1 a polohu vypouštěcího ventilu 2
B) nesledovala hodnoty kabinové výšky a varia 4
 |
| Foto autor |
Po přečtení všech příspěvků a odkazu, co sem dal FiG, mi vyvstala na mysli otázka, jak dlouho vydrží přenosná kyslíková bomba? Neboť --- dle odkazu --- 9:26 ( 19 min po startu ) letoun dostoupal do FL340 11:50 "údajný" steward se dostal do kabiny a začal řídit. Což jsou 2:04 letu ve FL340. A pokud mi paměť neklame, tak na přednáškách z fyziologie jsem se dozvěděl, že výměna plynů v plicích se děje na základě značně rozdílných tlaků plynů vdechovaných a vydechovaných. Z čehož mi napadá otázka, zda-li je vůbec fyziologicky možné, aby někdo přežil tak dlouho v takové výšce v nenatlakované kabině čistě z tohoto hlediska?
Ad fotky: Je pravda, že klapky ně těch fotkách z glidingu jsou vidět ve vysunutý poloze, takže to nebudou úplně autentický fotky. Ale na nedávným aeroklubovým školení nám přednášející mimo jiné promítli několik fotek onoho letounu, které se jevily docela autenticky. Dále dali pánové odkaz na přednášku 6. dubna ve VZLÚ v Letňanech o bezpečnosti letového provozu. Možná by stálo za návštěvu.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20050814-0
Se ztratou vedomi je to clovek od cloveka. Hlavne podle toho jak je trenovanej. Tedy Messner jako horolezec trenovanej byl a navic jeho vystup byl plynuly (dlouhe hodiny) a urcite ne z hladiny more, ale z vyskoveho tabora. Dale lezl do osmi a pul tisice a ne do FL340 coz je pres deset tisic metru.
Clovek ztraci vedomi postupne a nedostatek kysliku castecne navozuje i euforii, nebo uzkost. U okamzite ztraty pretlaku je dulezita doba uzitecneho vedomi, cili kolik ma clovek casu na vyreseni situace, nez ztrati vedomi (pokud si nevezme kyslik). Doba se samozrejme s vyskou velmi zkracuje (cca 5km/30minut 7,5km/3-5minut 10km/desitky vterin 12km/nekolik vterin).
Jinak podle predpisy rikaji, ze bez kysliku se muze do FL100 (asi 3km), dale mezi FL100-FL140 (4,2km) se bez kysliku muze letet 30 minut a pak se musi zklesat. Trenovany jedinec vydrzi vic, ale 10km je moc.
Co se paliva tyka tak planovana doba letu byla 1:23, letadlo havarovalo po 2:56. Opet predpisy prikazuji mit palivo pro let na destinaci, pak zalozni letiste a pak konecnou rezervu 30 minut vyckavani. Pokud budeme pocitat zalohu treba thesaloniki pak by doba byla maximalne 30 minut. Takze minimum podle predpisu by bylo 1:2
Tak to se omlouvám za mystifikaci. Fotky jsem blíže nezkoumal, takže jsem nepostřehl že jde o fotomontáž.
Petr
Taky jsem na ty fotky za letu nejdřív skočil. Ale pak jsem u tý helios2 zjistil, že je to montáž a na airliners.net dokonce našel tu, která posloužila jako základ. Tu 737 fotil nějakej Polák na zemi ve Varšavě. Odpovídá tomu na milimetr stejnej úhel pohledu a odlesků slunce.
je to pouze podvrh (fotomontáž nebo fotky z jiného období,reklamní fotky se většinou fotí za pomoci stíhačky), jelikož těžko by někdo na letadle,které už nikdo neřídil vysunul přistávací klapky na 1 stupeň,jak je na fotkách patrno.Kdyby tam byla celá ta série fotek co po internetu koluje,tak právě na různých záběrech je rozdílná konfigurace letadla....
Môže mi to niekto vysvetliť, ako je to s nedostatkom kyslíka? V akej výške človek stratí vedomie? Zdá sa mi že Messner vyliezol na Mount Everest bez kyslíku (teda kys. fliaš) a z chodu, teda bez aklimatizačných zastávok. A to je nejakých 8,5 kilometra.
Taktiež nechápem, že by nikto nepoznal (ani piloti), že sa mu ťažšie dýcha a že asi treba klesať?
Nechcem nikoho uraziť hlavne nie tých mŕtvych, ale pripadá mi to že Tí piloti nosili hlavu na krku iba na to aby si mali kam položiť čapicu. Sú piloti tak silno trénovaní na automatické reakcie, že keď druhý pilot snáď zaregistroval že kapitán omdlel, ani sa len nepozrel na výškomer a nezobral si masku?
Je to neuveriteľné!
Jak bylo na fotkach videt, tak misto dopadu bylo znacne ohorele. Nekteri jedinci vymysleli teorii, ze letadlo bylo radsi sestreleno, nez aby se zritilo na Ateny. Spalena trava siroko daleko by svedcila o tom, ze v letadle bylo paliva dost.
A kolik meli vlastne paliva? Nekdo vypocital, ze kdyby meli paliva dost podle predpisu (aby mohli divertovat), tak by let trval mnohem dele. Coz hraje do karet sestreleni. Na druhou stranu zase nekdo poznamenal, ze tahle spolecnost uz jednou mela problem s palivem, meli ho jen tak tak na dolet do ciloveho letiste.
Dobrý den
Pro ty co to ještě nenašli :
http://www.gliding.cz/forum/viewtopic.php?t=345&start=220
v dolní části stránky fotky Heliosu za letu pořízené z letounu F-16
Petr
20 records
Copyright © 1999-2024 planes.cz | CMS
Ještě mi zaráží, že posádka prostě nereagovala na varovnou sirénu a vypadnutí kyslíkových masek cestujících a nezačala klesat... A ještě divnější mi to připadá, když jsem si přečetl výtah ze zprávy ÚZPLN
http://www.uzpln.cz/cin05/pr23.htm
kde se popisuje incident, který začal podobně. Posádka prostoupala FL100, ozvala se siréna, ve FL130 vypadly masky a teprve až ve FL150 vyhlásila posádka nouzia a rozhodla se vrátit.