Generální ředitel United Airlines Scott Kirby nedávno odhadl, že po celém světě zůstává kvůli nedostupným motorům nebo jejich klíčovým komponentům stále odstaveno přibližně 800 až 900 letadel. Podle Kirbyho se problém nepodaří vyřešit ještě řadu let. Jeho údaj se netýká pouze motorů Pratt & Whitney, ale širší situace v dodavatelském řetězci výrobců motorů.
Nejviditelnější část krize však představují motory Pratt & Whitney GTF, především PW1100G-JM používané na letadlech řady Airbus A320neo.
Pratt & Whitney musely kvůli problému s kontaminací práškového kovu používaného při výrobě některých součástí zavést mimořádné kontroly a předčasné demontáže motorů. Kontaminace může vést k vzniku mikroskopických vad a následně trhlin.
Samotné kontroly se postupně změnily v rozsáhlý kapacitní problém. Motory čekají na volné termíny v opravnách, náhradní díly a v některých případech také na náhradní motor, který by umožnil vrátit letadlo do provozu.
Podle IATA dosáhl počet odstavených letadel s motory GTF v březnu 2025 maxima 648 strojů, tedy přibližně 28 % tehdejší flotily s těmito motory. Aerolinky reagovaly prodlužováním pronájmů starších letadel, odkládáním jejich vyřazení nebo pronájmem dalších strojů.
Situace se postupně zlepšuje. Pratt & Whitney v červenci uvedly, že počet letadel odstavených kvůli problémům s motory klesl proti předchozímu maximu přibližně o 40 %. U menších typů Airbus A220 a Embraer E2 se problém výrazně zmírnil, zatímco u Airbusů A320neo zůstává výpadek podstatný.
Počty odstavených letadel nejsou rovnoměrně rozloženy po aerolinkách. V Evropě jsou nyní nejvíce postiženy Turkish Airlines, které mají uzemněno okolo 50 letadel, přičemž do konce roku se počat odstavených letadel bude zvyšovat předtím, než se příští rok situace začne postupně zlepšovat. Naopak situace u Wizz Airu se postupně zlepšuje.
Jedním z hlavních problémů přitom není samotná oprava, ale především její nepřiměřeně dlouhé trvání. IATA upozorňuje, že kvůli nedostatku opravárenských kapacit a materiálu zůstávají některé motory mimo provoz mimořádně dlouho.
Za běžných podmínek by náročná prohlídka včetně demontáže a opětovného sestavení motoru měla v dobře fungujícím servisu trvat přibližně 120 dní. V současné době si však stahovací akce RTX (Pratt & Whitney GTF) vyžaduje okolo 300 dní. Pokud aerolinka nemá náhradní motor, zůstane po celou tuto dobu odstavené jinak zcela provozuschopné a moderní letadlo.
Právě nedostatek náhradních motorů výrazně změnil ekonomiku jejich provozu. Motor, který byl dříve považován za relativně drahou provozní rezervu, se stal prostředkem, který může zabránit několikaměsíčnímu odstavení letadla. Wizz Air například vstoupil do hlavní sezóny se stovkou náhradních motorů. To je něco, co se zcela vymyká běžné praxi.
Problém navíc přišel v době, kdy Airbus i Boeing nedokážou dodávat nová letadla v původně plánovaném tempu. Aerolinky proto musí déle provozovat starší stroje, což způsobuje růst nákladů na údržbu a palivo.
Podle údajů amerického ministerstva dopravy vzrostly výdaje na údržbu motorů u šesti velkých amerických leteckých společností mezi lety 2019 a 2025 přibližně o 68 %, zatímco počet nalétaných hodin vzrostl pouze asi o 10 %. Tento růst není způsoben pouze problémy GTF, ale právě stárnutím flotil, dražšími díly a problémy dalších motorových programů.
IATA odhaduje, že problémy dodavatelského řetězce stály letecké společnosti v roce 2025 více než 11 miliard dolarů. Do částky zahrnuje mimo jiné vyšší náklady na údržbu, pronájem motorů a pokračující provoz starších, méně úsporných letadel.
Současná vlna mimořádných kontrol přitom není jediným problémem. S růstem počtu motorů nové generace prudce poroste jejich běžná potřeba generálních oprav.
IATA očekává, že počet každoročních servisních zásahů u motorů GTF vzroste z přibližně 1000 v roce 2025 na více než 2000 v roce 2040. U konkurenčních motorů CFM LEAP má počet návštěv servisů vzrůst ze zhruba 600 až 800 na více než 5000 ročně.
To znamená, že ani postupné ukončení stahovací akce motorů řady PW1100G samo o sobě kapacitní problém servisů nevyřeší.
Pratt & Whitney proto intenzivně investuje do rozšiřování servisní sítě. Globální síť nyní zahrnuje 21 servisních center pro motory GTF. Firma letos oznámila také investice přesahující 100 milionů dolarů do rozšiřování kapacit ve Spojených státech.
V prvním čtvrtletí 2026 vzrostl počet dokončených servisních zásahů na PW1100G meziročně o 23 % a počet odstavených letadel se proti konci roku 2025 snížil o 15 %.
Krize GTF zároveň mění způsob, jakým aerolinky posuzují nové motory. Spotřeba paliva zůstává sice zásadním parametrem, do rozhodování však stále více vstupuje skutečná doba mezi opravami, dostupnost náhradních motorů, cena dílů a délka pobytu v servisu.
Moderní motor může nabídnout výrazně nižší spotřebu, ale tato výhoda se mění v nevýhodu, pokud musí být letadlo několik měsíců odstaveno nebo pokud dopravce musí pronajímat náhradní motor či celé letadlo.
IATA proto vedle rozšiřování servisních kapacit požaduje lepší dostupnost dílů, více schválených možností oprav a větší konkurenci na trhu údržby motorů. Naposledy před několika dny organizace znovu vyzvala výrobce k širšímu zpřístupnění použitých a repasovaných dílů nezávislým servisům.
Přesto je o motory GTF značný zájem. Pratt & Whitney během prvních sedmi měsíců roku 2026 získal přes 800 nových objednávek a závazků a celkový backlog přesahuje 8 000 motorů.
Krize tak neznamená konec motorů GTF. Ukázala však, že při hodnocení nové generace motorů již nestačí porovnávat pouze spotřebu paliva a emise. Přinejmenším stejně důležitá je schopnost výrobce zajistit náhradní díly, servisní kapacity a dostatečnou provozní dostupnost motoru během celého jeho životního cyklu. (Foto: TTG Media, Aviation A2Z, @DjsAviation, Reuters, planes.cz)
A proč má Rusko monopol na titan v letectví? V těžbě titanových minerálů je až někde na dvacátém místě ve světě. V produkci titanu je třetí (po Číně a Japonsku). To nejsou ostatní schopni produkovat titan v parametrech nutných pro letecký průmysl?
Je to úplně jednoduchý. Jediným dodavatelem titanu pro výrobce motorů je Rusko. Nic víc nepotřebuješ vědět...
To by mě zajímalo, v čem je problém? Když je převis poptávky, tak jsou ceny nahoru, ne? Konkurence bych se nebál, ve srabu jsou všichni, takže když jeden začne, ostatní se ještě rádi přidají.
Celkem 4 záznamy
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
Problem motoru nema nic spolecneho s titanem. Rusko na titan rozhodne monopol nema.
Stejne tak nizke vyrobni tempo letadel s titanem nesouvisi, zato spolu se stavkami uzemnenych letadel vede k previsu poptavky.