Boeing 767-33A (N1997A) na letu 2I-7598 společnosti 21 Air letěl 6. září do Miami ze San Juanu v Portoriku. Letoun provozoval dopravce pro Amazon Air. Po přistání na dráze 30 letoun přejel její konec přibližně o 396 metrů, zasáhl navigační zařízení, dodávku letištní úklidové společnosti a následně další automobil za oplocením letiště. Pět lidí zahynulo a dalších pět bylo zraněno.
Záznam CVR ukazuje, že 1 minutu a 42 sekund před koncem záznamu, při požadavku na vysunutí klapek na 20 stupňů, upozornil jeden z pilotů, že letoun letí příliš rychle. Na vysokou rychlost upozorňoval opakovaně až do konce letu. NTSB konstatovala, že na jeho varování nepřicházela od pilota letícího konzistentní slovní reakce.
O 19 sekund později byl odpojen autopilot. Následovaly dvě výstrahy „sink rate“ upozorňující na nadměrnou rychlost klesání a několik výstrah „too low terrain“. Klapky byly na přistávací konfiguraci 30 stupňů nastaveny pouhých 41 sekund před koncem záznamu. Přibližně 31 sekund před jeho koncem zachytil CVR zvuk odpovídající dosednutí.
Data FDR ukazují neobvyklý průběh kontaktu s dráhou. Příďový podvozek a pravý hlavní podvozek dosedly při rychlosti vůči zemi přibližně 293 km/h. Brzdy byly aktivovány při rychlosti asi 270 km/h, ale levý hlavní podvozek se dotkl dráhy až o několik sekund později, při rychlosti přibližně 248 km/h.
Patnáct sekund před koncem záznamu, kdy se Boeing stále pohyboval rychlostí asi 222 km/h, byly brzdy uvolněny a tah motorů zvýšen na hodnotu odpovídající pokusu o go-around. CVR ve stejné části letu zachytil výzvu jednoho z pilotů k opakování přiblížení.
Pouhé čtyři sekundy poté však posádka tah opět stáhla na volnoběh a aktivovala brzdy. Letoun se v té době stále pohyboval rychlostí přibližně 217 km/h. Přibližně deset sekund před koncem CVR zachytil zvuk odpovídající opuštění zpevněné plochy.
Zvláštní pozornost vyšetřovatelů budí také skutečnost, že FDR nezaznamenal vysunutí spoilerů ani použití obracečů tahu. Oba systémy přitom představují důležité prostředky pro zpomalení těžkého letounu po přistání. Na konci záznamu FDR se Boeing stále pohyboval rychlostí přibližně 120 km/h. NTSB zatím nevysvětlila, proč systémy nebyly použity.
Nová data zároveň zpřesňují první odhady založené na údajích ze sledování letů, podle nichž mohl Boeing opustit dráhu rychlostí přes 200 km/h. Záznamy CVR a FDR zatím nejsou přesně časově synchronizovány, takže NTSB přesnou rychlost v okamžiku opuštění zpevněné plochy neurčila. FDR zaznamenal rychlost přibližně 217 km/h jedenáct sekund před koncem záznamu a asi 178 km/h o čtyři sekundy později.
Nehoda výrazně zasáhla také provoz mezinárodního letiště v Miami. FAA po nehodě vyhlásila úplný ground stop a během neděle bylo zrušeno více než 160 letů a přibližně 325 dalších nabralo zpoždění. Část příletů byla odkloněna.
21 Air je americký nákladní dopravce založený v roce 2014 se sídlem v Greensboro v Severní Karolíně a s významným provozním centrem v Miami. Provozuje nákladní lety v režimu ACMI a využívá Boeingy 757 a 767.
Vyšetřovatelé se zabývají nejen jednáním posádky, ale také její kvalifikací a výcvikem, postupy společnosti 21 Air, technickým stavem letounu, počasím, činností řízení letového provozu, dohledem FAA a smluvním vztahem mezi 21 Air a Amazonem.
Jedním z témat je rovněž absence systému EMAS na konci dráhy. Miami International má za koncem dráhy 12/30 standardní bezpečnostní plochu dlouhou přibližně 305 metrů, a proto podle současných požadavků FAA instalaci EMAS nepotřebuje. NTSB však prověřuje, zda by takový systém mohl následky nehody zmírnit.
NTSB zdůrazňuje, že zveřejněná data jsou předběžná a příčina nehody zatím stanovena nebyla. Dosavadní informace však ukazují na nestabilizované závěrečné přiblížení s vysokou rychlostí, opakovanými výstrahami a mimořádně pozdním rozhodnutím o go-around. (Foto: NTSB, CNN, KOMO, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
