Airbus A320-214 (F-HBNJ) letěl z Paříže (Orly) do Ajaccia se 143 cestujícími, čtyřmi členy palubního personálu a dvěma piloty. Posádka byla velmi zkušená – kapitán měl nalétáno 11 500 hodin, z toho přibližně 5 000 na letadlech řady A320, druhý pilot dokonce 19 600 hodin. Piloti o bouřkách věděli. Kapitán před letem upozornil palubní personál, že během předchozí rotace na Korsiku narazili na bouřkovou činnost a museli ji oblétávat. Po přeletu francouzského pobřeží se však situace zdála příznivější. Kapitán uvedl, že na trase přes Středozemní moře na navigačním displeji ani v aplikaci eWAS neviděl nebezpečné odrazy a měl za to, že nejhorší počasí už mají za sebou.
Právě v této fázi se však před letadlem začala velmi rychle vertikálně rozvíjet izolovaná konvektivní buňka.
Podle analýzy Météo-France vznikla přibližně 45 minut před průletem A320. Její jádro se až do zhruba 12:10 UTC drželo pod letovou hladinou FL230. Během následujících několika minut však prudce vyrostlo do vysokých hladin a vytvořilo podmínky pro silnou turbulenci a krupobití. Hustá oblačnost mezi přibližně FL200 a FL390 navíc znemožňovala posádce buňku vizuálně identifikovat.
Ve 12:15:50, při klesání přes hladinu FL288, byl Airbus pouhých osm námořních mil od středu buňky. Piloti zaznamenali několik zelených odrazů na meteorologickém radaru a začali diskutovat o jejich obletu. První důstojnice navrhla rozsvítit signalizaci k použití bezpečnostních pásů.
Situace se následně změnila během několika desítek sekund. Kapitán uvedl, že při změně náklonu antény radaru vzdálené zelené echo zmizelo. Po opětovné změně nastavení se začaly objevovat žluté a následně červené oblasti. Posádka měnila měřítko navigačních displejů a režimy horizontální navigace, ale trajektorie letadla se prakticky nezměnila.
Ve 12:16:39, tedy necelých 50 sekund po rozsvícení signalizace bezpečnostních pásů, A320 ve FL262 do buňky vletěl.
Turbulence trvala 31 sekund, z toho první čtyři sekundy BEA klasifikoval jako silnou. Následovalo přibližně dvanáct sekund letu v krupobití. Přetížení v těžišti letadla kolísalo mezi -0,2 a +3,2 g, v zadní části kabiny až mezi -0,4 a +3,5 g. Autopilot zůstal po celou dobu zapojen.
Právě v okamžiku, kdy turbulence začala, prováděl palubní personál kontrolu kabiny před přistáním. Silné turbulenci nepředcházely žádné lehčí otřesy, které by posádku nebo cestující varovaly. Lidé stojící v uličce byli vymrštěni vzhůru a následně dopadli na podlahu. Účinek turbulence byl výraznější v zadní části letadla.
Jedna letuška utrpěla zlomeniny dvou bederních obratlů a musela být operována. Další členka palubního personálu měla několik zlomenin chodidla, dvě zlomená žebra, poranění krční páteře a přetržené vazy v koleni. Třetí letuška utrpěla zlomeninu křížového obratle. Sedmasedmdesátiletá cestující vracející se z toalety si zlomila bederní obratel. Stejné zranění utrpěla také šedesátiletá cestující, která podle své výpovědi seděla připoutaná, ale bezpečnostní pás se během turbulence uvolnil. BEA eviduje pět těžce zraněných; počet lehce zraněných nebyl přesně zjištěn.
Letadlo utrpělo pouze omezená poškození. Kroupy poškodily radom meteorologického radaru. Po výměně radomu a opravách kabiny byl Airbus vrácen do provozu.
Vyšetřování přineslo zajímavý poznatek. F-HBNJ měl starší meteorologický radar Collins WRT-701X, u kterého musí piloti ručně nastavovat sklon antény. Podle Airbusu dnes tvoří takto vybavená letadla pouze asi 8 % světové flotily řady A320, zatímco 76 % používá modernější multiscan nebo plně automatické radary. U flotily A320 společnosti Air France však v době nehody používalo manuální radar ještě 75 % letadel. Air France tento stav vysvětlil postupným vyřazováním starších A320 a jejich náhradou Airbusy A220 s modernějšími radary.
BEA zdůrazňuje, že radar na havarovaném A320 fungoval správně. Problémem vyšetřování je, že zobrazení meteorologického radaru ani nastavení jeho sklonu a zesílení nejsou zaznamenávána letovým zapisovačem. Vyšetřovatelé proto nemohli zpětně rekonstruovat přesně to, co piloti na displejích v rozhodujících minutách viděli.
BEA přesto identifikoval několik faktorů, které mohly k pozdnímu rozpoznání nebezpečí přispět. Během posledních patnácti minut před průletem bouřkou byla pracovní zátěž posádky poměrně vysoká. Piloti dokončovali briefing pro přiblížení, prováděli výpočty výkonů, měnili frekvence a trať letu, získávali meteorologické informace pro Ajaccio a náhradní letiště a současně řešili situaci cestujícího, který kvůli bolestem ležel v přední kuchyňce.
Podle BEA mohla svou roli sehrát také ztráta ostražitosti. Předpovědi pro přelet Středozemního moře byly relativně příznivé a ani aplikace eWAS při poslední aktualizaci před zahájením klesání izolovanou buňku před letadlem neukazovala. Ruční meteorologický radar navíc vyžadoval pravidelné změny sklonu antény právě v době, kdy piloti řešili řadu dalších úkolů.
Vyšetřování upozornilo také na roli řízení letového provozu. Konvektivní buňka byla zobrazitelná na sekundárním systému 4Me, který mají k dispozici řídící střediska Marseille. BEA však nedokázal určit, zda jej příslušní řídící v daném okamžiku sledovali. Posádka žádné upozornění na bouřkovou buňku nedostala.
BEA zároveň upozorňuje na slabinu současných postupů. Instrukce pro řídící vycházejí z předpokladu, že palubní meteorologický radar poskytuje pilotům obecně přesnější informace než pozemní systémy. Podle vyšetřovatelů ale případ Air France ukazuje, že tomu tak nemusí být. Současný systém navíc může vést k tomu, že řídící informace o nově vzniklé buňce předají až poté, co její existenci potvrdí jiná posádka – což je u rychle rostoucích konvektivních buněk potenciálně příliš pozdě.
Kritiku BEA si vysloužila komunikace po průletu turbulencí. Přestože bylo zřejmé, že v kabině jsou zranění, kapitán se rozhodl neinformovat ATC a nevyhlásit žádost o zdravotnickou pomoc před přistáním, protože chtěl soustředit kapacitu posádky na dokončení přiblížení. Rozsah zranění proto začal být řešen až po příjezdu letadla na stojánku. To podle BEA zkomplikovalo organizaci zásahu a vedlo mimo jiné k přibližně patnáctiminutovému nasazení všech letištních hasičských kapacit.
Air France po události zvažuje změny postupů pro zajištění kabiny při turbulenci a úpravu způsobu komunikace mezi piloty a palubním personálem. Událost chce rovněž využít při výcviku CRM. BEA připomíná i širší problém: moderní propojené systémy, jako jsou eWAS nebo IATA Turbulence Aware, mohou situační povědomí výrazně zlepšit, stále však představují doplněk, nikoliv náhradu palubního meteorologického radaru. (Foto: FB, Corse Matin, Simple Flying, planes.cz)
Celkem 1 záznam
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
Zajímavé, že záporné přetížení bylo jen -0.2..-0.4 g, a přesto lidi letěli ke stropu.