Boeing není finančně ani provozně připraven zahájit vývoj nástupce řady 737 MAX. Americký výrobce potřebuje nejprve stabilizovat výrobu současných letadel, dokončit rozpracované certifikační programy, obnovit tvorbu hotovosti a snížit zadlužení. Formální spuštění nového programu by mohlo přijít kolem roku 2030, což by posunulo uvedení letadla do provozu k závěru 30. let. Uvedl to během veletrhu Farnborough generální ředitel Boeingu Kelly Ortberg.
Ortberg zároveň uvedl, že výrobce již na technologiích pro budoucí letadlo pracuje a chce být připraven, až nastane vhodný okamžik pro zahájení programu. V současnosti však podle něj nejsou splněny tři základní podmínky: i) Boeing nemá dostatečně stabilní finanční situaci, ii) zákazníci bezprostředně nepožadují náhradu 737 MAX a iii) klíčové technologie zatím nedosáhly potřebné úrovně vyspělosti.
Pokud by Boeing program spustil kolem roku 2030, realistický termín vstupu do provozu by připadal nejdříve ve druhé polovině 30. let.
Bezprostřední prioritou Boeingu zůstává zvýšení výroby typu 737 MAX. Na začátku roku 2026 výrobce vyráběl přibližně 42 letadel měsíčně a připravoval přechod na tempo 47 strojů. V červenci zároveň zahájila provoz nová montážní linka v Everettu, která má postupně umožnit další růst výroby a snížit závislost programu na třech linkách v Rentonu.
Boeing eviduje více než 4000 nevyřízených objednávek na letadla 737 MAX. Stávající „backlog“ tak při nynějším výrobním tempu zajišťuje programu práci hluboko do 30. let. Z pohledu výrobce proto není bezprostřední obchodní nutnost nahrazovat 737 novým typem. Hlavním problémem není nedostatek poptávky, ale schopnost letadla vyrobit a předat zákazníkům v dohodnutých termínech.
Boeing navíc stále nedokončil vývoj současné generace 737 MAX. Menší verze 737-7 a největší 737-10 ani v době konání Farnborough nemají typovou certifikaci. Boeing uváděl, že letové zkoušky 737-7 již byly dokončeny a certifikační program 737-10 je hotov z 98 procent. První dodávky obou variant očekává Boeing v roce 2027.
Vedle toho pokračuje certifikace širokotrupého 777-9, jehož první dodávka je rovněž plánována na rok 2027. Boeing proto nechce zahájit další mimořádně nákladný program, dokud neuvolní technické a personální kapacity vázané na současné projekty.
Odklad nového programu má zřejmé finanční důvody. Boeing zakončil první čtvrtletí 2026 s hotovostí a krátkodobými investicemi ve výši 20,9 miliardy dolarů, zatímco jeho konsolidovaný dluh dosahuje 47,2 miliardy dolarů.
Přestože se zadlužení během čtvrtletí snížilo z 54,1 miliardy dolarů, částečně se tak stalo na úkor hotovostních rezerv. Provozní peněžní tok zůstal záporný ve výši 200 milionů dolarů a divize dopravních letadel vykázala provozní ztrátu 563 milionů dolarů.
Vývoj zcela nového jednouličkového letadla by vyžadoval investice v řádu desítek miliard dolarů. Firma proto potřebuje několik let stabilní výroby, vyšších dodávek a kladného volného peněžního toku, aby mohla nový program financovat bez dalšího výrazného zatížení své rozvahy.
K opatrnosti výrobce vybízejí také někteří zákazníci. Obchodní ředitel leasingové společnosti BOC Aviation Paul Kent ve Farnborough uvedl, že uvedení nástupce MAXů počátkem příští dekády by považoval za předčasné. Podle něj může předčasné zavedení nezralých technologií výrazně prodloužit období, během něhož výrobce, dodavatelé a provozovatelé řeší spolehlivost, údržbu a dostupnost náhradních dílů.
Šéf Ryanairu Michael O’Leary očekává, že dopravci budou na současné Boeingy 737 MAX a Airbusy A320neo spoléhat ještě deset až patnáct let. Zákazníci by podle představitelů leteckých společností uvítali nový typ především tehdy, pokud přinese skutečně zásadní technologické a ekonomické zlepšení, nikoli pouze omezenou modernizaci současné konstrukce.
Načasování nového programu bude do značné míry záviset na vývoji motorů. Nové letadlo musí proti současným typům přinést dostatečně výrazné snížení spotřeby paliva, aby se aerolinkám vyplatily náklady spojené se zavedením nové flotily, výcvikem posádek, údržbou a náhradními díly.
Výrobci motorů pracují na nové generaci pohonných jednotek, ale zatím není jisté, která architektura nabídne nejlepší poměr spotřeby, hmotnosti, spolehlivosti a nákladů. Jednou z možností je otevřené dmychadlo vyvíjené v rámci programu CFM RISE, alternativou jsou další generace konvenčních dvouproudových motorů s velmi vysokým obtokovým poměrem.
Zkušenosti se současnou generací motorů Pratt & Whitney GTF a CFM LEAP zároveň ukazují, že výrazné snížení spotřeby může být vykoupeno vážnými problémy s životností některých dílů, kapacitou servisní sítě a dostupností náhradních motorů. Zákazníci proto požadují, aby budoucí pohonná jednotka nebyla pouze úspornější, ale zároveň také při zahájení běžného provozu dostatečně vyzrálá.
Boeing musí současně hlídat postup Airbusu, který připravuje nástupce rodiny A320neo. Ani evropský výrobce však neplánuje uvést nové letadlo do provozu na začátku 30. let. Airbus má v jednouličkovém segmentu jasné vedení a Boeing 737-10 za nabídkou Airbusu pokulhává. Pro Airbus je tudíž oddálení zavedení nového typu rovněž výhodné.
Airbus chce kolem roku 2030 rozhodnout o konfiguraci a formálně spustit program. Vstup letadla do provozu předpokládá ve druhé polovině 30. let. Harmonogram obou výrobců je tedy v současnosti podstatně podobnější, než by se mohlo zdát z některých zpráv o rychlejším postupu Airbusu.
Airbus zkoumá otevřené dmychadlo i konvenční motor s reduktorem, dlouhé kompozitové křídlo s možností sklápění konců, lehčí materiály, rozsáhlejší elektrifikaci palubních systémů a případnou hybridizaci pohonu. Cílem je proti dnešní generaci dosáhnout snížení spotřeby přibližně o 20 až 30 procent.
Opatrná strategie Boeingu má ekonomickou logiku. Předčasné zahájení programu by mohlo firmu donutit zvolit technologie, které nepřinesou dostatečně velký pokrok, případně nebudou při uvedení do provozu dostatečně spolehlivé. Nový typ přitom bude muset zůstat konkurenceschopný několik desetiletí.
Příliš dlouhé čekání však rovněž představuje riziko. Airbus v minulosti získal významnou výhodu tím, že spustil modernizovanou řadu A320neo dříve, než Boeing rozhodl o vývoji 737 MAX. Americký výrobce se následně rozhodl pro další modernizaci konstrukce 737 místo vývoje zcela nového letadla.
Boeing řeší dvě protichůdné priority. Potřebuje několik dalších let vytěžit vysokou poptávku po 737 MAX, obnovit finanční stabilitu a napravit výrobní problémy. Zároveň ale nesmí připustit, aby Airbus jako první definoval technologický standard nové generace jednouličkových letadel.
Ortbergův harmonogram naznačuje, že rozhodující období přijde kolem roku 2030. Tehdy by již mělo být jasnější, jakých úspor mohou dosáhnout nové motory, zda je otevřený ventilátor prakticky použitelný a zda finanční situace Boeingu umožní zahájit nejdůležitější civilní letecký program společnosti na několik příštích desetiletí. (Foto: Bloomberg, The Seattle Times, Boeing)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém