V letošním roce se souběžně dokončují certifikační lety letadel SJ-100, Il-114-300 a MC-21. Všechna tato letadla by měla letos získat certifikaci.
Prvním bude v květnu Il-114-300. Vychází z letadla Il-114, které bylo zásadně modernizováno a „rusofikováno“, tj. veškeré původní západní systémy a komponenty byly nahrazeny domácími, a to včetně motorů a avioniky. Letadlo pro až 68 cestujících má na linkách nahradit An-24 a An-26. Vývoj letadla byl zahájen v roce 2016, do provozu měli nastoupit v roce 2022, což však znemožnily západní sankce.
V letošním roce budou zákazníkům předány první tři exempláře. Zřejmě je převezmou Red Wings nebo 2. archangelský letový oddíl. Největším zákazníkem je Aurora, která však pragmaticky plánuje přejímky na rok 2029, až se podaří vychytat dětské nemoci.
V červenci či srpnu by měla následovat certifikace regionálního SJ-100 pro sto cestujících. Letoun vznikl hlubokou modernizací a „rusofikací“ letadla SSJ-100. Upraven byl trup, křídla, doplněny „winglety“ a přepracován interiér. Rusko-francouzské motory Power Jet SaM-146 byly nahrazeny domácími motory PD-8. Nahrazeny jsou samozřejmě také všechny další systémy a komponenty západní provenience. Prototypy nyní dokončují certifikační lety, a to tempem 25 započitatelných letů denně.
Podle údajů regulátora zbývá dokončit „jen“ posledních zhruba 50 až 75 letů. V tom případě je SJ-100 skutečně v cílové rovince, pokud se ve finální fázi zkoušek neobjeví nějaký nepředvídaný problém.
Výroba původních SSJ-100 byla kvůli sankcím ukončena v roce 2022, takže potřeba nových SJ-100 je aktuální. Letadla SJ-100 poslouží zejména rozvoji regionálních linek a náhradě SJ-100. V závodě v Komsomolsku na Amuru je momentálně rozpracováno 26 exemplářů, z nichž 12 je blízko dokončení. Proto se předpokládá, že první dodávky se mohou uskutečnit v závěru roku 2026 nebo počátkem roku 2027.
Poté, co aerolinky vyškolí posádky a zpracují provozní postupy, budou první stroje zpočátku nasazeny na linky podle zjednodušeného letového řádu, s omezeným počtem destinací a s pohotovostním režimem údržby.
Certifikace MC-21 se očekává v říjnu, což odpovídá složitosti programu. MC-21 je nejmodernějším z trojice letadel, s kompozitním křídlem a pokročilou aerodynamikou. Zároveň prošel nejhlubší importní substitucí – musel nahradit nejen motory a systémy, ale také americké a japonské kompozitní materiály. Říjnový termín může být z hlediska počtu certifikačních letů optimistickým, nikoliv však nemožným. V polovině dubna bylo dokončeno 76 ze 232 plánovaných letů. Dalších 112 letů bylo vykonáno v rámci procesů výrobce.
Letadlo se má stát vlajkovou lodí nového leteckého průmyslu Ruska a u ruských aerolinek postupně nahradit letadla Boeing 737 a Airbus A320.
První dodávky zahajovacímu zákazníkovi – skupině Aeroflot – se očekávají koncem roku 2026. Do roku 2033 pak Aeroflot počítá s převzetím 210 letadel MC-21. To je velmi ambiciózní cíl. Kromě Aeroflotu předběžné objednávky na MC-21 umístily také Smartavia (45 letadel), Aurora (15) a IrAero (7).
Ve výrobě je nyní v různém stádiu rozpracování přes 20 exemplářů. Náměstek ministra průmyslu a obchodu Abramenko dne 14. dubna potvrdil, že v příštím roce se v danou chvíli plánují dodávky 18 exemplářů.
Závěr
Tyto tři programy pokrývají většinu potřeb ruských aerolinek – od regionálních tratí až po hlavní domácí a mezinárodní linky. Certifikace a zavedení do provozu znamená vzkříšení výroby civilních letadel v Rusku a má být důležitým krokem v technologické nezávislosti v této oblasti. Obří výzvou bude prokázat schopnost vyrábět letadla v dostatečných množstvích. (Foto: TASS, RIA, OAK, free1tv.ru, rg.ru, planes.cz)
Zjevným problémem globálního letectví jsou nedostatečné dodávky nových letadel. Nedostatečné dodávky vedou ke stárnutí leteckého parku. Při absenci nových letadel zůstávají stávající (a starší) letadla v provozu déle, než by bylo ekonomicky i technologicky optimální. Propast mezi poptávkou a dodávkami se rozšiřuje. Zásadního zlepšení se přinejmenším do roku 2030 nedočkáme, alespoň tedy na straně dodávek.
Podle odhadů dnes na trhu chybí oproti původním plánům dodávek přibližně 5 300 letadel. Aerolinky mají objednáno okolo 16 000 letadel. V roce 2025 bylo dodáno přibližně 1500 komerčních letadel.
Aerolinky zároveň vyřazují z provozu okolo 500 letadel ročně, přičemž toto číslo je, jak bylo zmíněno, ovlivněno nedostatkem nových letadel. Tak, jak se bude situace s dodávkami postupně stabilizovat, by měl počet vyřazovaných starých letadel ke konci dekády vzrůst na 800 až 900 ročně. Letadla už neodcházejí do šrotu podle svého stáří, ale podle situace na trhu. A ta je dnes výrazně mimo rovnováhu.
Kromě vyřazování starých letadel se v posledních letech objevil nový fenomén. Trhu se nedostává nejenom nových letadel, ale kromě toho také některých kritických komponent. To se týká např. letadel s motory Pratt & Whitney GTF. Chronický nedostatek náhradních dílů k těmto motorům spolu s nižší než předpokládanou životností vede k situaci, kdy se relativně nová letadla stávají donory nedostatkových dílů. Trh se posouvá od klasického „end-of-life“ modelu k aktivní kanibalizaci flotil.
Příkladem budiž Spirit Airlines. Dva Airbusy Airbus A320neo ve stáří pouhých 3,5 a 4 roky – tedy prakticky nová letadla – byly odprodány a budou rozebrány na náhradní díly. Hodnota motorů a komponentů dnes převyšuje hodnotu celého letadla.
Podobný trend se objevuje i u menších typů. Několik letadel Airbus A220 ve stáří do pěti let z bývalé flotily společnosti Egyptair bylo rozebráno. Z dvanácti strojů prodaných leasingové společnosti Azorra jich pět již skončilo na náhradní díly a pouze jeden zůstává v provozu.
Komponenty těchto strojů směřují zpět na trh, především k Delta Air Lines, která potřebuje udržet svou rozsáhlou flotilu A220 v provozu. Tento krok byl přímo označen jako „inovativní způsob, jak minimalizovat narušení provozu“, což dokresluje, jak kritický je dnes nedostatek náhradních dílů.
Nedostatek všeho. Zpoždění dodávek se stalo normou
Zatímco dříve byly problémem aerolinek především rostoucí ceny paliv či poptávkové šoky, dnes se letectví dostává do situace, kdy klíčovým omezením je fyzická dostupnost techniky – letadel, motorů i dílů. A nyní naneštěstí také paliva.
Historicky bylo běžné, že komerční letadla končila provoz kolem 25–30 let věku. Dnes se tento cyklus rozpadá. Výrobci nejsou schopni dodávat nové stroje v potřebném tempu, a aerolinky nemají čím nahrazovat starší typy.
Společnost McKinsey odhaduje, že v letech 2024–2026 budou míry vyřazování přibližně o čtvrtinu pomalejší než v předpandemickém období. Jinými slovy: letadla, která by měla být dávno mimo provoz, létají dále.
Také pojem „vyřazené letadlo“ ztrácí jasný význam. Rozdíl mezi odstaveným, uskladněným, uzemněným letadlem je stále méně zřetelný.
Letadla mohou být roky zaparkována bez jasného statusu, což je typické například pro sankcionované trhy. V Íránu nebo Rusku jsou dnes desítky až stovky letadel, u nichž není jasné, zda se ještě někdy vrátí do provozu. Některá z nich přitom nespadají do kategorie starých letadel. To se týká například letadel „neo“ v Rusku.
Podobně nejednoznačný je i osud části flotil uzemněných v době pandemie – například některé Airbusy A380 byly odstaveny bez definitivního rozhodnutí o jejich vyřazení. O jiných se uvádělo, že se do provozu již nevrátí, ale dnes létají. Mimochodem právě kvůli opožděným dodávkám letadel, jako jsou Boeing 777X. Jejich dodávky měly začít v roce 2020, nyní se doufá v rok 2027. Výrazně zpožděny jsou však také dodávky letadel Airbus A350.
Šoky staví vžitá pravidla na hlavu
Tempo vyřazování výrazně ovlivňují i jednorázové šoky. Pandemie vedla k masivnímu a urychlenému vyřazování starších typů. Současná krize dodavatelských řetězců tento trend obrátila.
Dalším příkladem je regulační zásah – například uzemnění flotily MD-11 po nehodě nákladního letadla v roce 2025 vedlo k okamžitému vyřazení desítek letadel MD-11.
Recyklace jako byznys
Hodnota trhu s recyklací letadel by měla do roku 2031 vzrůst na téměř 8 miliard dolarů. Airbus odhaduje, že trh s použitelnými komponenty (USM) dosáhne během dvaceti let hodnoty přes 50 miliard dolarů.
Letadlo tak přestává být pouze dopravním prostředkem. Stává se zásobníkem hodnoty, který je na konci životního cyklu rozebírán a znovu využíván.
Závěr
Nedostatek nových letadel udržuje v provozu staré stroje, zatímco nedostatek motorů vede k rozebírání strojů relativně nových. Průměrné stáří globální flotily se prodlužuje.
Ekonomika celého odvětví se mění a je v pohybu. Nejde jen o cyklický výkyv, ale o strukturální posun, který redefinuje životní cyklus letadel i chování aerolinek.
Letadla už nejsou vyřazována, kdy by měla. Odcházejí, když to dovolí systém. (Foto: Airport Spotting, Infinite Flight Community, Aerospace Global News, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
