Nové hlukové a emisní předpisy ICAO znamenají, že po roce 2027 již nebude možno vyrábět ani prodávat letouny Boeing 777 a 767. To se týká civilních letadel, neplatí to pro verzi KC-46A (767-2C).
Zatímco odchod typu 777 vyřeší nástup verze 777X, otázka 767 zůstává otevřena. Jde přitom o letadlo, které je nesmírně oblíbené v nákladní dopravě a na trhu prakticky nemá konkurenci. Na verzi 767-300F má Boeing 41 nevyřízenou objednávku, což dokládá, že dopravci pořizují oblíbené 767F do posledního momentu.
Letadla 767 jsou poháněna motory ze 70. let (GE CF6, PW4000 či RB211). Žádný z nich nové standardy ICAO nesplňuje.
Boeing má tři možnosti: i) výrobu civilních verzí 767 ukončit (a pokračovat pouze s KC-46A), ii) prolobbovat si výjimku nebo iii) letadlo remotorizovat.
První varianta je hypotetická, protože Boeing musí pokračovat s KC-46A. Kromě lobbování výjimky Boeing podle Leehman News and Analysis zvažuje remotorizaci letadla. Pokud by k remotorizaci došlo, nejspíš by připadaly v úvahu motory GEnx. Ty by však výrazně změnily charakteristiky 767, což znamená, že remotorizace by nebyla nijak snadná. Ostatně Boeing se o tom přesvědčil na katastrofách MAXů.
Nejzřejmějším kandidátem na remotorizaci jsou nákladní verze a KC-46A. Lze uvažovat i o remotorizované verzi 767-400ER, která by mohla zaplnit místo po zrušeném projektu NMA. Letoun by však konkuroval Boeingu 787-8, který tak jako tak zřejmě nemá perspektivu. Boeing eviduje ke konci listopadu pouhých 29 nevyřízených objednávek na verzi 787-8. Z výrobního hlediska se verze -8 liší od verzí -9 a -10. Zatímco verze -9 a -10 sdílejí 95 % komponent, verze -8 pouze 30 %. Marže na verzi -8 jsou nízké a Boeingu se tato verze příliš nehodí.
Lobbování výjimek z certifikačních pravidel se nám sice líbit nemusí, nelze však nevidět, že po letech tragédií a katastrof se pozornost Boeingu začíná přesouvat od hašení problémů z minulosti k zajištění úspěšné budoucnosti. (Foto: Mantis Services International, Breaking Defense, Fedex Newsroom, planes.cz)
Takto pozdní remotorizace nemusí vždy vyjít. Třeba Boeingu 707-700 neprodali ani kus, i když se pak motory CFM56 montovaly ve velkém jako retrofit na vojenské verze, kde létají dodnes. Douglas DC-8 Super70 přišel taky pozdě, ale konverze starších civilních strojů byly úspěšné a dlouhověké. Naopak A330neo si svoje zákazníky našel, i když přišel na trh až po A350. Takže otázka zní, v jaké fázi životního cyklu se dnes Boeing 767 nachází.
A poslední novinka tady ukazuje cestu, čím nákladní 767mu nahradí.
Cathay Pacific objednaly až 26 nákladních letadel Airbus A350F
Pokud by jí jenom remotorizovali, tak by zcela jistě došlo k tomu, že by posádkám stačil jenom jeden certifikát, spousta náhradních dílů a linek k jejich výrobě je dostupná ...
Jenom chtějí ždímat hadr, dokud je ještě trochu mokrý. Předpokládám, že bude zase vyjímka. Tou remotorizací jenom kalí vodu.
Proč se v článcích objevují spekulace o náhradách projektu NMA (původní B757) remotorizovanou nebo jinak upravenou B767?
Moje úvahy níže směřují k pasažérské verzi (B787 pro cargo asi nebude, je tu problém s konstrukcí trupu, jestli jsem správě zachytil informace).
Měl jsem za to, že B767 nahradil B787. B757 nemá náhradu, projet NMA je zatím u ledu ...
V čem by měl výhodu B767 oproti B787 ... jedině v ceně, další kritérium mě nenapadá, ale možná mi to to někdo zkušený vysvětlí. Ekonomika provozu by bylo plus na straně B787.
I aerolinie z USA (o které primárně jde) nahrazují B757 novými A321neo, na některých linkách možná zaskočí B787 místo původní, ale spíš bych si vsadil na A321neo.
Jsem laik, tak mě u tohoto a podobných článků to vrtá hlavou .. čím by pomohla B767 v nové podobě chybějícímu zástupci po B757?
Celkem 6 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Ona novinka rika, ze Cathay Pacific nahradit Boeing 747F Airbusy 350F.
Verte ci nioliv, tak rozdil mezi 747 a 767 je vetsi nez jedna cislice.