Praha zaostává v postcovidovém zotavení. K růstu potřebuje více než jen čtvrtý letoun Ryanairu.

• 15.09.2023 06:44

Ryanair na tiskové konferenci oznámil umístění čtvrtého Boeingu na pražskou bázi, otevření šesti linek a navýšení frekvencí u 12 linek. Z oněch šesti linek jsou tři nové (East Midlands, Katánie, Tirana). Zároveň kritizoval letiště Praha za záměr zvýšit letištní poplatky a absenci strategie.

„Praha na rozdíl od konkurenčních letišť nemá žádný plán pro budoucnost. Letiště zeje prázdnotou, jeho poplatková struktura odrazuje dopravce,“ uvedl obchodní ředitel Ryanairu Jason McGuinness. Má pravdu. Praha ve svém postkovidovém zotavení výrazně zaostává, což není náhoda.

Přidání dalšího letadla Ryanairu do Prahy je příznivou zprávou. Možná však ještě důležitější je zamyslet se v této souvislosti, proč tu Ryanair nemá více letadel, proč Wizz Air z Prahy utekl a rozvíjí své nové báze raději všude možně, jenom ne v Praze. A proč Praha neroste, jak by mohla a jak by měla.  

Praha zaostává v počtu odbavených cestujících proti období před pandemií o 24 % v době, kdy evropská letiště zaostávají o 3 %. Přitom 49 % evropských letišť (sdružených v organizaci ACI Europe) již předcovidové počty překonalo. Zaostávání Prahy je dramatické.  

Zamýšlené zvýšení poplatků rozhodně prorůstovou strategií není a nic nevyřeší. Všechny problémy letiště (a zejména cestujících) se tím v lepším případě odsunou. Udělat z již dnes drahého letiště ještě dražší nevypadá jako dobrý nápad.

Vysvětlení, proč je letiště Praha na chvostu zotavení, nelze hledat ve výpadku Ruska, Ukrajiny či ČSA, jak se letiště hájí ústy svého mluvčího Michala Procházky. Skutečnou příčinu je nutno hledat u letiště Praha.

Priorita na rozvoj dálkových letů nedává smysl. Růst je potřeba tam, kde roste trh. A to je nízkonákladový segment.

Absence růstové strategie

Neexistencí růstové strategie trpí nejenom aerolinky, letiště a státní pokladna, ale především cestující, na které se zamýšlené zvýšení poplatků přenese, a kteří trpí nedostatkem konektivity. Porovnání průměrných cen letenek v Praze a na okolních trzích ukazuje, že cestující už nyní za letenky z/do Prahy platí dramaticky více. 

Za náhodně vybraný letu z Bratislavy na Stansted dne 21. září a zpět 30. září zaplatí cestující z Bratislavy (v době psaní příspěvku) 3 686 Kč, za totéž z Prahy 5 038 Kč. To je rozdíl asi 35 %. Jde jenom o ilustraci, která ukazuje dopady na cestující. Cestující tak za lepšími cenami utíkají do Polska, Rakouska, Německa či dokonce i Bratislavy.

Vývoj evropských trhů po pandemii jasně dokládá, že tahounem růstu jsou nízkonákladové společnosti. Nízkonákladový segment je právě to, co strategie letiště Praha dlouhodobě pomíjí. Zamýšlené zvýšení letištních poplatků je krok špatným směrem.  

Masivní rozvoj nízkonákladové dopravy všude okolo nás letiště Praha ignoruje a tvrdí, že prioritou je získání nových dálkových linek. Zároveň se vymlouvá, že dopravce limituje omezené množství nových letadel.

Z hlediska letiště Praha by bylo logické hledat růst tam, kde je. Ve srovnání s dobou před pandemií vykázal provozu Ryanairu růst 27 %, Wizz Airu 41 % a easyJet zatím zaostává o 6 %. Proti tomu z vedoucích tradičních dopravců překročily předcovidové objemy pouze Turkish Airlines o 7 % a KLM o 1 %. Pokud letiště sází na dálkovou dopravu, pak např. Lufthansa zaostává o 21 %, Air France Group o 13 % a British Airways o 10 %. Potenciál růstu dálkové dopravy je ve srovnání s nízkonákladovou velmi omezený a Praha se nestane hubem.

Důvodem překotného růstu nízkonákladových společností je robustní zájem o volnočasové lety (tzv. eurovíkendy, dovolené, návštěva příbuzných a známých). Krize rodinných rozpočtů v důsledku inflace zájem o nízkonákladové cestování posílila. Nízkonákladová doprava má tedy jednoznačně vítr v zádech.

Aby nízkonákladový obchodní model fungoval, musí dopravce nabízet atraktivní ceny, za které naplní své kapacity. Zamýšlený růst letištních poplatků způsobí růst cen, což atraktivitu dále sníží. Nízkonákladovky se soustřeďují na budování bází tam, kde mají nízké náklady a mohou nabídnout cestujícím atraktivní ceny. To Praha bohužel není a další růst poplatků situaci nezlepší.

Před pandemií přepravil Ryanair 149 milionů cestujících, letos jich bude již přes 180 milionů. S nově rozšířeným letovým řádem Ryanair přepraví na linkách z/do Prahy 2,4 milionu cestujících.

Wizz Air svého času letadla v Ruzyni bázoval, ale v roce 2018 se z Prahy stáhl. Nejmenovaní vedoucí pracovníci Wizz Airu si stěžují, že Praha nebyla a není „low cost friendly“ letiště. Tvrzení letiště o prioritě pro dálkovou dopravu to nepřímo potvrzuje.

Přiznejme si, že lety do/z Koreje nebo několik letů z USA jsou sice příjemné PR téma, ale z komerčního hlediska jsou za desetinou čárkou. Jsou irelevantní.

Praha nebyla, není a ani nebude schopna v dálkové konektivitě konkurovat velkým letištím v sousedních zemích. Přitom Praha má výbornou pozici jako destinace pro eurovíkendy a jiné volnočasové lety.

Jak se zdá, strategie letiště Praha s prioritou na dálkové linky je stavěna na slabých stránkách letiště. A podle toho vypadají i výsledky.  

Nevyužitý potenciál

Podívejme se, co říkají data a jak si na tom Praha stojí. Letiště Praha uvádí, že je na úrovni 76 % proti stejnému období před pandemií, tj. zaostání o 24 %. Údaje sdružení evropských letišť ACI Europe k červenci 2023 uvádějí, že letiště zemí EU odbavila o 3 % méně cestujících než v červenci 2019. Zaostání Prahy proti zbytku Evropy je tedy podstatné.

Přidání čtvrtého letadla Ryanairu a otevření nových linek je jednoznačně dobrá zpráva, avšak celkový obraz nezmění.

Řada letišť dříve orientovaných na klasické aerolinky reagovala na nízkonákladové trendy včas, a ještě před pandemií začala aktivně rozvíjet tento segment. Pro příklady není třeba chodit daleko, stačí se podívat na Vídeň. Ve Vídni Ryanair v létě bázuje 19 letadel a létá do 75 destinací. Wizz Air na konci roku 2022 přidal do Vídně šesté letadlo a z Vídně nabízí 41 destinaci.  

Letiště, která jsou podle ACI Europe zařazena do stejné velikostní kategorie jako Praha (10 až 25 milionů odbavených cestujících), zaostávala v červenci 2023 proti červenci 2019 o 8,8 %. Zpráva sdružení přitom konstatuje, že 49 % letišť (členů ACI Europe) již překročilo předpandemickou úroveň.

Zpráva potvrzuje, že největší růst provozu generují volnočasové lety (eurovíkendy, dovolené a návštěva příbuzných a známých). Tedy přesně profil Prahy.

O nevyužitém potenciálu mluvil i obchodní ředitel Ryanairu, když řekl, že Praha může být 30milionovým letištěm. Za inspirativní příklad pro Prahu uvedl letiště Krakov.

Dalším problémem letiště je, že na chybějících 24 % cestujících adekvátně nereaguje snížením nákladů. Nákladová struktura neodpovídá objemu odbavených cestujících. Markantním a pro cestující navíc mimořádně otravným a zároveň viditelným příkladem budiž anachronické, distribuované bezpečnostní kontroly v Terminálu 1, které zaměstnávají nepoměrně více zaměstnanců (a techniky), než by bylo nutné. O centralizaci bezpečnostní kontroly se přitom mluví již léta. Problém nákladové báze zvýšení letištních poplatků nevyřeší.

Na rozdíl od Prahy se letecká doprava na evropských letištích rychle zotavuje a blíží se předpandemickým rekordům. Zatímco největší evropská letiště na své zotavení ještě čekají, letiště, které mají profil blízký Praze rostou mimořádně rychle. Vysvětlení fenoménu vysokého zaostání Prahy nelze hledat ve ztrátě provozu z Ruska a Ukrajiny ani růst poplatků svádět na inflaci. Odpověď je nutno hledat v letišti samotném a v jeho strategii (pokud existuje).

Fotografie k článku