Výroba skončila. Nikoliv však Jumbo.

• 05.02.2023 09:00

Dne 31. ledna byla po více než padesáti letech ukončena výroba ikonického letadla Jumbo Jet. Výroba sice skončila, letadla však ještě desítky let na nebi zůstanou a budou nadále budit obdiv.

Bylo by zajisté příslovečným nošením dříví do lesa znovu připomínat jedinečné kvality letadla, které přineslo revoluci do dálkové letecké dopravy a navždy ovlivnilo konstrukci letadel.

Přesto či právě proto může být zajímavé připomenout některé klíčové momenty zrodu a historie letadla, které označujeme jako královnu nebes.

Pokud si totiž myslíte, že zrod Jumba byl výsledkem pečlivého plánování a produktem velké strategie, nemůžete se mýlit více. Letadlo vzniklo v podstatě náhodou, primárně nemělo sloužit přepravě cestujících a jeho vývoj a výroba byly jednou velkou improvizací. Dokonce ani Boeing nebyl přesvědčen o dlouhodobém úspěchu letadla. K vývoji přistoupil v době, kdy firma balancovala na hraně bankrotu.

Pojem velká improvizace je však v případě 747 daleko více synonymem konstrukční geniality a dnes již zašlé inženýrské kultury Boeingu.

Je jenom málo letadel v historii civilního letectví, která se mohou Jumbu svým věhlasem a významem vyrovnat.

Klíčové momenty:

První let: 9. února 1969

Certifikace: 30. prosince 1969

První komerční let: 22. ledna 1970

Předání posledního exempláře: 31. ledna 2023

 Článek není a nesnaží se být monografií letadla.

Nadzvuková budoucnost

Studená válka vystupňovala v padesátých letech soutěž supervelmocí, a to na mořích, na zemi, ve vzduchu a ve vesmíru. Tato soutěž stimulovala překotný technický pokrok, a to včetně rychlého rozvoje tryskových dopravních a vojenských letadel.

Dosažený pokrok a touha po získání technologické převahy umožnily uvažovat o vývoji velkého nadzvukového dopravního letadla. K vývoji takového stroje přistoupily v 50. letech všechny soupeřící supervelmoci – Francie, Velká Británie, USA a Sovětský svaz. Bylo naprosto jasné, že civilní letectví směřuje právě tímto směrem.

Symbolem soutěže se staly britsko-francouzský Concorde a sovětský Tupolev Tu-144. Touto cestou šel také Boeing, který vyvíjel megalomanický nadzvukový Boeing 2707. Kromě práce na supersoniku měl Boeing plné ruce práce (a vysoké náklady) také s projektem Apollo pro NASA.

Jumbo v té době nebylo pro Boeing prioritou. V plánech výrobce dokonce vůbec nefigurovalo. Tady by dokonce mohlo vše skončit.

Vzhůru do neznáma

Létat na dálkových linkách, zejména transatlantických, byl v 60. a počátkem 70. let velký luxus pro vyvolené, zcela mimo reálné možnosti běžného představitele americké střední třídy.

Zakladatel a prezident společnosti Pan American World Airlines (Pan Am) Juan T. Trippe byl přesvědčen o potřebě učinit transatlantické lety finančně dostupnými střední třídě. Boeing 707 to dokázat nemohl a Trippe byl odhodlán přesvědčit Boeing, že je potřeba vyvinout letadlo, které by demokratizovalo transatlantickou dopravu. Chápal, že jedinou cestou je podstatně zvětšit kapacitu letadla, a tím snížit náklady na sedačku. Dostupné ceny by nastartovaly poptávku masového trhu. Pro svůj plán měl vymyšleno dokonce i technické řešení. Zbývalo tedy pouze přesvědčit Boeing.

V roce 1965 se mu to během rybaření s prezidentem Boeingu Williamem Allenem podařilo a Boeing slíbil, že takové letadlo postaví. Řešení bylo jednoduché. Trippe navrhl, aby Boeing prostě postavil dvoupatrovou 707.

Zakladatel Pan Am Juan T. Trippe (Foto: Pan Am  Historical Foundation)

Návrh velkého letadla pro přepravu cestujících šel v té době proti všeobecnému přesvědčení, že přeprava osob bude nadzvuková a velká letadla budou určena pouze pro přepravu nákladů.

Nicméně Boeingu v té době myšlenka konvenovala. Firma totiž investovala do vývoje velkého vojenského transportního letadla, zakázku však nakonec vyhrál Lockheed se svým C-5 Galaxy. V konkurenčním boji potřeboval Boeing po této prohře kontrovat.

Boeing vycítil příležitost využít studií a nákladů vložených do projektu velkého nákladního letadla a vyvinout velký letoun, který po přechodnou dobu poslouží přepravě cestujících. S rozmachem nadzvukové dopravy by se přesunul do nákladní přepravy. Letoun byl tedy vyvíjen od začátku jako nákladní. V kořenech 747 tedy nacházíme vojenský transportní letoun.

V roce 1966 povzbudil Pan Am Boeing objednávkou 25 letadel.

Vizi primárně nákladního letadla však lépe než dvoupatrová 707 navržená Trippem vyhovoval široký trup s kabinou pilotů umístěnou v typickém „hrbu“, který by uvolnil hlavní palubu pro náklad a zajistil bezproblémové nakládání zepředu.

Boeing však musel nejdříve přesvědčit Pan Am o správnosti a přednostech takového řešení namísto „dvoupatráku“ 707. Boeing proto instaloval v zasedací místnosti společnosti Pan Am maketu části trupu letadla s interiérem ve skutečných rozměrech. Představenstvo Pan Am bylo prezentací vpravdě ohromeno.

V charakteristickém „hrbu“ plánoval Boeing prostor pro odpočinek posádek. Trippe to rezolutně odmítl s tím, že v „hrbu“ bude salonek pro cestující první třídy. Velmi chytře chtěl v 747 kombinovat cenově dostupné, masové létání, ale zároveň zachovat exkluzivní zážitek pro dobře platící zákazníky.

Boeing 747 je považován za první víceuličkové letadlo v civilním letectví. Interiér byl vypracován ve spolupráci se specializovanou firmou Teague. Vzhledem k průměru trupu byl 747 prvním letadlem, které mělo takřka svislé stěny, což u cestujících vyvolávalo pocit velkého, otevřeného prostoru. Místo dlouhé „roury“ byla rozměrná hlavní paluba účelně rozčleněna na jednotlivé kabiny, rozmístěny kuchyňky, toalety apod., což tvořilo velmi přirozené přepážky. Všechny tyto principy se dodnes uplatňují ve všech soudobých letadlech.

Bez ohledu na zájem Pan Am byl prioritou Boeingu stále nadzvukový 2707. Koncept Boeing 2707 byl i z dnešního pohledu naprosto megalomanský. Předpokládal letoun o kapacitě 200-300 cestujících s měnitelnou geometrií křídel a rychlostí Mach 3. Pokud byla konstrukce Concorde a Tu-144 výzvou, pak zadání Boeingu 2707 bylo dokonalým šílenstvím. Projekt byl nakonec zrušen v roce 1971.

Boeing v době zrodu 747 balancoval na hraně krachu a jeho přežití záviselo na úspěchu nového typu 747. Americký vládní rozpočet krvácel ve vietnamské válce, a to co zbylo, se investovalo do kosmického programu, který byl absolutní národní prioritou. Boeing se musel ze své krize dostat sám. Na vývoj 747 si musel půjčit u bank. Sázka na Jumbo, která se dnes zdá logickou, byla mimořádným riskem pro Boeing i Pan Am.

Jakkoliv se dnes může zdát, že nadzvukové létání bylo od samého počátku slepou uličkou, v polovině 60. let to tak rozhodně nevypadalo. Nikdo nemohl tušit, že počátkem 70. let přijde globální ropná krize, která sen o masovém nadzvukovém cestování zahubí.

Graf: vývoj ceny ropy (macrotrends.net)

Rozměr katastrofy názorně ilustruje výše uvedený graf vývoje ceny ropy (Brent). Zatímco v lednu 1973 stál barel ještě 21 USD, o rok později již 74 USD. V květnu 1980 dosáhla cena 120 USD. To byl samozřejmě silný protivítr pro nadzvukové letadlo s vysokou spotřebou paliva. Nastala nová realita a ta přála 747.

Pokud na chvíli přeskočíme o 50 let dopředu, vidíme, že Boeingy 747 dnes rychle vyklízejí místo dvoumotorovým širokotrupým letadlům, která nabízejí provozní náklady na sedačku, kterým čtyřmotorový letoun už konkurovat nemůže. Na ústupu čtyřmotorových letadel se kromě provozních nákladů podepsal kolaps mezikontinentálních linek v době pandemie a zelená ideologie. A samozřejmě ještě předtím nová regulace (Extended-range Twin-engine Operations- ETOPS), která s ohledem na vysokou spolehlivost motorů pustila dvoumotorová letadla na trasy, které předtím obsluhovat nesměla.

Staré dobré 747 se po desetiletích služby v přepravě cestujících nyní přesunují k tomu, k čemu byly původně navrženy – k přepravě nákladů. Ono „přechodné“ využití nákladního letounu pro osobní dopravu se jen protáhlo na více než 50 let.

Po několik desítek let byl 747 nejenom symbolem, ale i dojnou krávou Boeingu. Možná proto překvapí, že rozpočet na vývoj letadla v 60. letech byl velmi omezený.

Zázrak z Everettu  

Vyvinout 747 bylo impulzivní myšlenkou. Neexistovala žádná strategie, žádné pečlivě připravené plány, žádné průzkumy trhu, žádné Farnborough a žádný seznam objednávek (kromě Pan Am). Boeing na projekt neměl ani moc prostředků, ani kapacit. Paralelně s 747 přece pracoval na projektu 2707 a musel investovat také do projektu Apollo, který byl imperativem diktovaným přímo prezidentem USA. Cesta na Měsíc byla v té době národní prioritou USA.   

Vývoje letadla se zhostil Joe Sutter, který kromě svých hlubokých zkušeností musel hodně improvizovat a stavět na nadšení týmu asi 50 000 lidí („Incredibles“), kteří na vývoji a výrobě letadla pracovali pod jeho vedením doslova dnem i nocí. Zároveň se stavbou letadla se rodil i Everett, jak jej známe dodnes.  

Joe Sutter, šéf projektu 747 (Foto: The New York Times)

Pro výrobu letadla tehdy monumentálních rozměrů byla v Everettu vybudována obrovská výrobní hala s objemem 5,6 milionů m³. Ta se tehdy stala největší budovou světa.

Everett, výstavba haly pro výrobu 747 (Foto: Boeing)

I přes omezený rozpočet se letoun nakonec podařilo zkonstruovat během rekordně krátké doby 29 měsíců! Fakticky neexistoval žádný prototyp, šlo se rovnou na sériové stroje. Sutterovi a jeho týmu „Incredibles“ se podařil zázrak. To vypovídá o vysokých inženýrských kvalitách Boeingu té doby.

První Boeing 747 (Foto: Boeing)

Letoun měl délku 68,5 m, směrovku sahající do výše šestipodlažní budovy, trup pojmul tunu vzduchu. Zavazadlový prostor byl dimenzován pro 3400 zavazadel, která musela být vyložena během pouhých 7 minut.

Mimochodem, součástí výuky pilotů ve výcvikovém středisku bylo i pojíždění maketou letadla, tzv. „Waddellovým vagónem“, aby piloti přivykli neobvykle vysokému umístění nad zemí.

Letadlo i vše okolo bylo zcela nové a přes rychlost vývoje se myslelo na vše.

Zlatá éra letectví

Boeing 747 vzlétl k prvnímu letu 9. února 1969 a odstartoval do období, které se často označuje jako zlatá éra letectví.

Na konci roku 1968 absolvoval první let Tupolev Tu-144 a jen pár týdnů po prvním letu Jumba startoval na druhé straně Atlantiku na první let nadzvukový Aerospatiale/BAC Concorde. A o pár měsíců později vstoupil člověk na Měsíc.

Oba letouny, 747 i nadzvukový Concorde – každý svým způsobem – znamenaly revoluci. Boeing 747 nastartoval převrat v dálkovém létání, Concorde (a Tu-144) předstihly svou dobu technicky.

Jednalo se o dvě naprosto protichůdné vize rozvoje letectví. Jak bylo uvedeno, nerozhodla mezi nimi nakonec ani tak technická kritéria, kompetentnost či cosi jiného, ale cena ropy. Rozhodly peníze, ostatně jako vždy.

Dne 9. února 1969 zkušební pilot Boeingu 747 „City of Everett“ Jack Waddell rozhodně netušil, že startem „ship 1“ z letiště Paine Field zahájí novou a slavnou éru letectví a slávu letadla 747. Daleko naléhavější byla starost o chronicky nevyzrálé motory Pratt & Whitney JT9D, jejichž pozemní zkoušky často končily explozí, a také vše ostatní, co mohlo jít špatně.  

Zatímco motory běžely po celých 76 minut prvního letu vzorně, hlasitá rána při vysunutí klapek na 30° signalizovala problém v mechanizaci křídla. Nicméně první let dopadl dobře.

Možná ještě větší nervozitu pociťovalo na zemi vedení Boeingu. Model 747 byl riskantní sázkou, která by v případě neúspěchu znamenala neodvratitelný bankrot společnosti. Boeing byl vyčerpán nejenom investicí do vývoje 747, ale také investicemi do nadzvukového projektu 2707, který se nakonec nikdy nerealizoval.

První let 9. února 1969 (Foto: Boeing)

Spolu s Waddelem byli v kokpitu letadla „ship 1“ během prvního letu ještě Brien Wygle a Jesse Wallick. A samozřejmě nezbytná monitorovací zařízení a voda v balastních nádržích. První poznámka zkušebního pilota Jacka Waddella po přistání byla: „piloti to letadlo budou milovat“.

Zkušební posádka: Jack Waddell, Brien Wygle a Jesse Wallick (Foto: Boeing)

Nenechme se mýlit, že nízký rozpočet na vývoj a spěch vedly k tomu, že vývoj 747 byl jakkoliv uspěchán. Opak je pravdou. Zkušební program Boeingu 747 byl na svou dobu mimořádně intenzivní a zahrnoval 1400 letových hodin. Do programu zkoušek bylo postupně zapojeno celkem 5 letadel. Nejednalo se o prototypy, ale v podstatě o sériová letadla.

Certifikace typu byla získána 30. prosince 1969 a první komerční let naplánován na večer 21. ledna 1970.

První stroj společnosti Pan Am pokřtila 15. ledna 1970 první dáma Pat Nixonová na washingtonském Dullesově mezinárodním letišti. Křest neproběhl šampaňským, ale červenou, bílou a modrou vodou.

Křest prvního 747 Pan Am první dámou Pat Nixonovou, 15. ledna 1970

Nástup do komerčního provozu

Potíže se nevyhnuly prvnímu komerčnímu letu. Odlet byl nakonec kvůli přehřívání motorů posunut na 22. leden 1970. Na cestu z New Yorku do Londýna se vydalo náhradní Jumbo Clipper Victor. Lince New York – Londýn pak 747 dominovala po celá desetiletí.

Letoun nabídl cestujícím dvojnásobnou kapacitu proti Boeingu 707 či DC-8, což umožnilo dramaticky snížit ceny letenek. Létání přes Atlantik přestalo být záležitostí smetánky. Letenky se staly dostupnými lidem střední třídy a miliony cestujících mohly cestovat jako nikdy dříve. Dálkové letectví se stalo masovou záležitostí a postupně i způsobem života. Přesně jak to Juan T. Trippe předvídal.

Posádka prvního komerčního letu Boeingu 747 společnosti Pan Am 22. února 1970. (Foto: The Seattle Times)

Zastavme se však ještě na chvíli u motorů 747, které samy o sobě byly revoluční a jejich význam pro úspěch projektu je mnohdy opomíjen. Vývoj motorů šel ruku v ruce s vývojem letadla. Boeing potřeboval motory, které by měly řádově vyšší výkon při řádově nižší spotřebě. Jinak celý koncept 747 neměl smysl.

Motorářům od Pratt & Whitney bylo od začátku jasné, že jít cestou pouhého zvětšení motorů pohánějících Boeingy 707 a DC-8 nestačí. Naštěstí zde posloužila inspirace motory General Electric TF-39, které poháněly vojenská letadla Galaxy.

Pratt & Whitney vyvinul pro Jumbo motory JT9D s vysokým obtokovým poměrem. Motor (a jeho modifikace) pak poháněl nejen rané verze 747, ale i typy 767, A300, A310 a DC-10, přičemž vyrobeno bylo 3200 kusů. Motory JT9D nalétaly do dnešních dní přes 169 milionů hodin.

Motor Pratt & Whitney JT9D (Foto: wikimedia)

Kromě úspory paliva přinesla konstrukce s vysokým obtokovým poměrem nižší hlukovou stopu. Sledovat vzlet tak velkého, a přitom překvapivě tichého letadla bylo tehdy (a snad i dnes) velkým zážitkem.

Zpočátku byly motory noční můrou, neboť vykazovaly řadu vážných problémů, a tudíž nízkou spolehlivost. V jeden moment měl Boeing vyrobeno 20 „kluzáků“ 747 čekajících na motory.

Přes poněkud nešťastný začátek a řadu problémů se rutinní provoz 747 ukázal relativně bezproblémovým a dětské nemoci letadla nebyly nijak dramatické.  

V rámci objektivnosti nesmíme zapomenout, že bezesporu největší revolucí na dálkových linkách byl nástup letadel Boeing 707 a Douglas DC-8, které umožnily výrazně zkrátit dobu letu, letět ve vyšší výšce (tj. s větším pohodlím) a byly vybaveny kvalitním přetlakováním trupu. Boeing 747 na 707 navázal a posunul laťku nasazenou 707 ještě o hodně výše.

Boeing 747 a 707, Pan Am. (Foto: Boeing)

Let do turbulencí

Zdálo by se, že extrémně riskantní krok s novým typem 747 přinese Boeingu desítky objednávek a komerční úspěch letadla je garantovaný. Čtenář již asi tuší, že tomu tak nebylo.

Letoun přisel na trh v období hospodářské recese a Boeing během prvních dvou let prodal (kromě již zmíněné objednávky Pan Am) pouhé dva exempláře, a to irské společnosti Aer Lingus. Na prvního amerického zákazníka (kromě Pan Am) čekal Boeing celé tři roky.

Trpěl nejenom Boeing, ale také zákazníci. Ne všichni zákazníci byli totiž letadlo s tak velkou kapacitou schopni efektivně obsadit. Aby let byl v zisku, bylo potřeba dosáhnout obsazenosti alespoň 70 %, a to se řadě společností nedařilo. Místo zisku tak letadlo mnohdy generovalo provozovatelům ztráty. V 70. letech se létalo spíše na menší letiště, konceptu hubů se teprve rodil. Z mnoha důvodů naplnit 747 cestujícími nebylo snadné a rozlétat nové linky velkým letadlem je výzva.

V 70. a 80. letech tak většina zákazníků pořizovala 747 z důvodů prestižních, aby se vyrovnali Pan Am a dalším velkým jménům. Samozřejmě cestující byli z cestování na palubě Jumba nadšeni a společnosti se svými 747 náležitě chlubily. Mít ve flotile 747 znamenalo účast v exkluzivním klubu. Kdo by nechtěl letět Jumbem?

Pokud bylo letadlo plně vytíženo, dokonale splnilo, a dokonce překonalo původní předpoklady. Náklady na sedačku se dostaly proti jiným strojům na méně než polovinu. Letadla 747 díky tomu přinesla na transatlantické linky exponenciální růst počtu cestujících.

Boeing 747 Pan Am „Clipper Juan T. Trippe“ (Foto: wikimedia)

Aby to však nebylo tak snadné, dalším problém pro odbyt přinesl nástup ropné krize v roce 1973, který donutil řadu dopravců orientovat se na menší letadla, jako byly McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 Tristar či později Boeing 767 a Airbus A300/310. American Airlines dokonce převedly své 747 na nákladní, Delta Air Lines vyměnily Jumba s Pan Am za menší letadla.  

Místo odbytového triumfu tedy vidíme velmi rozpačitý start, a dokonce řadu dobrých důvodů, aby 747 upadlo v zapomnění. Jumbo si pro svůj vstup na trh vybralo nepříznivou dobu.

Letiště pro velká letadla

Příchod dramaticky jiného letadla do provozu si vynutil také další změny v oboru letectví. Jak by se dnes módně řeklo, letadlo potřebovalo nový ekosystém. Tím nejzřejmějším prvkem ekosystému jsou letiště a jejich vybavení.

Místo Boeingů 707 či DC-8 byla letiště najednou konfrontována s dvakrát větším letadlem a vyšším počtem cestujících. Tomu se musely přizpůsobit terminály, přepážky pro odbavení, salonky, catering, způsob nástupu do letadel, celní a pasové odbavení. Přitom to vše muselo vyhovovat potřebám souběžnému odbavení několika velkých letadel.

Boeing 747. (Foto: Boston Globe)

Změnit se muselo i vybavení, například mechanismy na vytlačování letadla ze stojánky. Vozidla cateringu najednou musela dosáhnout do daleko vyšší výšky, podobně tankování muselo být přizpůsobeno velkým křídlům a tedy vzdálenostem. Potřebě obsluhy letadel musely přirozeně odpovídat pojížděcí a rozjezdové/přistávací dráhy.

Cestující letu prvního letu NW7 využívají v Seattlu vysouvacích schodů (Foto: NWAHC collection).

Změnit se muselo v podstatě vše. Samozřejmě, pro každé letiště bylo věcí prestiže prestižní Jumba a jejich cestující obsluhovat.

Bod zvratu

Zdá se, že leteckým společnostem trvalo nějakou dobu, než se naučily efektivně nabízet a prodávat velké kapacity a optimalizovat letové řády na možnosti velkokapacitních letadel.

S deregulací leteckého trhu (Airline Deregulation Act 1978) se zintenzivnil konkurenční boj, začaly dále klesat ceny letenek a aerolinky se zaměřily na snížení nákladů. Většina leteckých společností se rozhodla konkurovat cenou. Postupně se tak začaly zvyšovat kapacity letadla na úkor komfortu. Z letadel začaly postupně mizet různé prvky luxusu.

Můžete jistě namítnout, že společnosti jako např. Virgin Atlantic, Emirates, Qatar stále nabízejí v soudobých letadlech vysokou míru komfortu. Ale přeci jen je to daleko od luxusu, který tehdy nabízely salonky a kluby na palubách 747 v 70. a 80. letech. A naopak některé prvky, které se poprvé objevily právě u 747, dnes přijímáme jako naprosto normální. Mimochodem se to týká i konceptu dvou uliček či provedení interiéru letadla, jeho osvětlení atd.

 

Continental Airlines coach lounge, 1971 (Foto: Cruiselinehistory)

Qantas Captain Cook Lounge pro cestující první třídy (Foto: Qantas)

Kabina obchodní třídy letadla BOAC (Foto: Fox)

Kabina ekonomické třídy SAS (Foto: SAS)

Více cestujících, nižší náklady, větší zisk

Boeing na nové trendy a měnící se požadavky dopravců reagoval po celých 50 let vývojem nových verzí. Letadlo se měnilo, aby drželo krok s požadavky trhu. To dokládá, nakolik byly v základní konstrukci moudře založeny možnosti perspektivního vývoje.

Evoluce 747. Od verze -100 k 747-8. (Graf: The Seattle Times)

Připomeneme např. 747-300 z 80. let, která přinesla prodlouženou horní palubu a efektivnější interiér, což umožnilo zvýšit počet cestujících. Verze se příliš nerozšířila, vyrobeno bylo pouhých 81 letadel. Zásadní význam -300 však spočívá v tom, že byla „předskokanem“ pro zdaleka nejpopulárnější verzi 747, a to 747-400.

Boeing 747-300 (Foto: Airgways)

Verze -400 byla připravena v roce 1985. Letadlo přineslo „skleněný kokpit“ umožňující využívat dvoučlennou posádku, lehčí materiály, nižší spotřebu paliva a zásadně přepracovaný interiér. Kapacita vyrostla na až 524 cestujících. Na trhu i u cestujících se tato verze setkala s velkým úspěchem a stala se nejrozšířenější verzí 747. Je tedy verzí, která je nejenom nejprodávanější, ale zůstala ve výrobě i nejdelší dobu, a to 20 let. Do provozu verze -400 nastoupila v roce 1989, výroba byla ukončena v roce 2009.

Koncem roku 2000 byla verze -400 doplněna modifikací 747-400ER s prodlouženým doletem na až 14 205 km proti 13 450 km běžné 747-400. ER má zesílenou konstrukci a dodatečnou palivovou nádrž, která však může být v případě, kdy není dlouhý dolet vyžadován, vymontována.

Verze -400 resp. -400ER umožnily 747 získat lví podíl na transpacifických linkách. Z 1574 vyrobených exemplářů řady 747 bylo 694 právě ve variantě -400. 

V roce 2005 přišel na řadu vývoj poslední varianty, a to 747-8. Nákladní 747-8F absolvoval první let 8. února 2010, zahajovacím zákazníkem se stal Cargolux. Délka letadla je 76,3 m, je tedy o 5,6 m delší než předchůdce 747-400F. To zákazníkům dovolí přepravit o 16 % více nákladu.

Lufthansa v roce 2012 převzala první letadlo 747-8 International (tj. provedení pro přepravu cestujících). Proti předchozí verzi -400 pojme až o 51 cestujících více a převeze o 26 % více nákladu. Letadlo má dolet 13 200 km a kapacitu 400 až 500 cestujících. Poprvé letadlo vzlétlo 20. března 2011.

Letadla 747-8 převzala řadu inovací vyvinutých pro Dreamliner, a to včetně motorů General Electric GEnx-2B, zakončení křídel, a podobně. Od Dreamlineru dostala 747-8 Intercontinental také efektní interiér.

Efektní interiér 747-8 Intercontinental (Foto: Boeing)

Verze -8 přišla na trh v době, kdy už byly převaha a perspektivy dvoumotorových širokotrupých letadel jasné. To se projevilo na chabé poptávce. Celkem bylo vyrobeno pouhých 156 exemplářů a 747-8 je tak s velkým odstupem až třetí nejrozšířenější variantou po -400 (694 exemplářů) a -200 (393 exemplářů).

Lufthansa v červnu 2014 převzala 1500. exemplář 747.

Dne 27. července 2016 Boeing oznámil ve své zprávě pro burzu, že kvůli nedostatku objednávek zvažuje výrobu letadel 747 ukončit. Rozhodnutí o ukončení výroby bylo poté oznámeno 2. července 2020, a odůvodněno „tržní dynamikou a výhledem na další období“. Konec výroby byl stanoven na konec roku 2022.

Poslední exemplář 747 opustil halu finální montáže v Everettu dne 6. prosince 2022. Jedná se o nákladní 747-8F pro Atlas Air předaný dopravci na ceremonii 31. ledna 2023.

Toto poslední Jumbo se stalo celkově 1574. exemplářem vyrobeným během 55 let produkce.

Uvolněné výrobní haly v Everettu budou od léta využity k produkci nejmasovějšího komerčního letadla Boeingu, 737 MAX. Vyráběny zde budou verze 737 8200 a MAX 10.

Poslední 747 opouští halu finální montáže (Foto: CNN)

Do vzduchu se během několika let dostanou ještě další dvě letadla, a to Air Force One. Avšak v tomto případě se jedná pouze o úpravu již dříve vyrobených exemplářů, nikoliv nové letouny.

Zvláštní verze

Boeing 747 se osvědčil nejenom jako vynikající letadlo pro přepravu cestujících či nákladu, ale posloužil jako platforma pro některé speciální aplikace. Tou nejznámější je určitě VC-25A, tj. Air Force One. Dvojice VC-25A vznikla modifikací verze 747-200 a americkému letectvu byla dodána v roce 1991. Ve službě VC-25A nahradily letadla VC-137 (upravený Boeing 707-320B).

Nadcházející VC-25B (založené na 747-8) nastoupí do služby okolo roku 2024 či 2025 a prezidentům USA budou sloužit jako Air Force One po dobu 30 let. Kontrakt byl vyjednán v roce 2018 přímo prezidentem Trumpem. K úpravám 747-8 na VC-25B je využit letoun původně určený zkrachovalé společnosti Transaero, druhým je letoun nedodaný společnosti IranAir.

Air Force One (Foto: Encyclopedia Britannica)

Jinou zajímavou aplikací je dvojice Boeingů 747-100, které byly upraveny pro NASA a určeny k přepravě raketoplánů.

NASA kromě toho využívala i „krátký“ Boeing 747SP SOFIA (the Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), a to jako létající observatoř. V prosinci 2022 byl letoun předán do muzea Pima Air and Space Museum.

Observatoř (N747NA) vznikla modifikací málo rozšířené verze 747SP (Special Performance), což je verze zkrácená o 14,3 m a určená pro velmi dlouhé tratě či provoz z letišť s vysokou nadmořskou výškou. Kapacita letounu (v provedení pro cestující) byla 321 cestujících. Verze SP získala certifikaci 4. února 1976, nedoznala však velkého rozšíření. Vyrobeno bylo pouhých 45 exemplářů. V tomto případě však cílem konstruktérů a úseku prodeje nebyl ani tak masový prodej, ale spíše vyplnění mezery na trhu. 

V srpnu 1999 byly zahájeny práce platformě pro zkoušky laserového děla v rámci programu ABL. Vznikla úpravou 747-400 a  používala se od roku  2006 pod označením YAL-1, a to až do ukončení programu v roce 2012.

YAL-1 (Foto: Aviation Geek Club)

Další zvláštní modifikací je Dreamlifter, speciálně upravená verze 747-400F pro dopravu velkých kompozitních součástí. Poslední ze čtyř vyrobených Dreamlifterů byl uveden do provozu v únoru 2010.

Závěr

Konec? Nikoliv. Jen návrat ke kořenům.

Všude možně jsme se posledních dnech v médiích tak trochu se smutkem loučili s ikonickým letadlem, které změnilo nejenom letectví, ale i náš způsob života.

Ve skutečnosti tu není důvod ke smutku, ale k radosti. Nezadržitelný technický pokrok dosáhl úrovně, kterému prostě 747 už nestačí a musí uvolnit místo letadlům, která jsou vyspělejší a efektivnější. Ne nutně musí být efektnější.

To, že si tento přirozený proces vyžádal více než 50 let, ukazuje, nakolik byla konstrukce 747 nadčasová a prozíravá.

Ústup letadla nakonec urychlila pandemie a s ní spojený propad poptávky a nejistota na straně dopravců. Ústup však ještě neznamená odchod. Letadla zůstanou na nebi ještě dlouhá desetiletí, a to zejména jako nákladní.

Boeing 747 se vrací tam, kde vše koncem šedesátých let začalo. Plní svou původní roli a plní ji perfektně.

Kdo to nestihl, má stále ještě dost času se „královnou nebes“ proletět. Tipy uvedeme v podvečerní novince.

 

 

 

Poslední vyrobené 747, 31. leden 2023 (Foto: AP News)