Ve čtvrtek minulý týden vyhrál Airbus hned dvě významné zakázky, a to u skupin Qantas a Air France–KLM. V srpnu se pro odchod od Boeingů rozhodla britská Jet2. Ve všech případech se jedná o dlouhodobé provozovatele Boeingů. Všechna tři ujednání mají potenciál takřka 350 letadel. Boeing ztratil tyto významné zákazníky v jednouličkovém segmentu přinejmenším na 15 let. Přechod od Boeingů k flotile Airbus (nebo naopak) přitom není pro dopravce nijak prostou záležitostí.
To jasně ilustruje, že jednouličkové portfolio Boeingu má vážný problém konkurovat produktové linii Airbusu, která sahá od typu A220-100 až po A321XLR. Airbus dnes vyhrává ani ne tak proto, že by 737 MAX byl špatný letoun, ale protože Boeingu chybí A321neo.
V případě společnosti Qantas dají A321XLR společnosti možnost otevřít dálkové linky jednouličkovými letouny, což 737 MAX neumí a umět nebudou. Letouny A220 nahradí dosluhující Boeingy 717-200, přičemž v tomto segmentu Boeing rovněž nemá co nabídnout.
Pro společnost jako je Jet2 je významná kapacita a dolet, proto padla volba na A321neo, které mohou přepravit až 244 cestujících. Aspekt kapacity hrát zřejmě roli rovněž v případě KLM, a to zejména s ohledem na potřeby společnosti Transavia. Transavia France a Transavia Holland mají dohromady 87 Boeingů 737, KLM jich provozuje 46. Skupina Air France-KLM se zavázala odebrat (i s opcemi) až 160 letadel a flotilu jednouličkových letadel sjednotit.
Ztráta těchto významných zákazníků je jasným signálem Boeingu, že se konečně musí rozhodnout pro vývoj nového letounu NMA (200 až 250 cestujících, dolet 9000 km). Zjednodušeně řečeno, firmě chybí letoun, kterým byl dříve 757.
Absenci letadla na spodním konci portfolia měl zase vyřešit společný podnik Boeing Brasil. Z projektu s Embraerem však Boeing vycouval a ztratil tak přístup k úspěšným letounům E-Jet E2. Řada analytiků je přesvědčena, že se Boeing bude nucen k Embraeru vrátit.
Vyřešit v dohledné době díru na koncích portfolia se však Boeingu nepodaří. Dnes má plné ruce práce s řešením defektů 787, certifikací 777X a 737-10. Všechny tyto aktivity přitom výrobce označil jako prioritní. Nyní se navíc zavázal k další prioritě, a to zahájit vývoj nákladní 777-8F. Počet priorit, které firma může zvládnout, je omezený a není jasné, kde a jak chce Boeing vzít kapacity na vývoj NMA. Když se plánoval společný podnik Boeing Brasilia, vycházeli manažeři z toho, že se vývojový tým Boeingu rozšíří o vývojáře Embraeru. K tomu však nedošlo. Naopak, v rámci úsporných opatření vynucených krizí 737 MAX výrobce počet svých vývojových pracovníků snížil. Další zkušené pracovníky ztratil soustředěním výroby letadel 787 v Charlestonu.
Problémům se nevyhne ani Airbus. Jeho konkurenční nevýhodou jsou dlouhé čekací doby na A321neo a atraktivní ceny Boeingů 737 MAX. Oba faktory ohrožují pozici Airbusu např. ve skupině IAG. Airbus potřebuje zvýšit tempo výroby řady A320neo, a to přinejmenším na 75 letadel měsíčně. Vyšším tempem výroby a vysokým nasazením automatizace a robotizace zároveň sníží jednotkové náklady produkce.
Generální ředitel Airbusu Guillaume Faury o plánu zvýšit výrobu sice informoval své hlavní subdodavatele ještě počátkem roku, řada z nich však plán považovala za příliš optimistický a tempu výroby nestačí už nyní, kdy firma přechází z „pandemických“ 40 letadel/měsíc na 65 letadel/měsíc.
Ve čtvrtek komerční ředitel Airbusu Christian Scherer u příležitosti obou vítězství znovu apeloval na subdodavatele, aby kapacity zvýšili, a to co nejrychleji.
V této situaci pomůže, že minulý týden Airbus definitivně ukončil program A380 a končí rovněž řada A320ceo. Airbus si tak částečně uvolní ruce. (Obr.: wsj.com, planes.cz)
Já jsem si zatím delší let s jednouličkovým letadlem zkusil jen jednou a byla to otřesná zkušenost. Asi rozumím tomu, že dvě uličky znamenají širší trup, větší aerodynamický odpor, menší efektivitu využití prostoru, ale jen rozvézt jídlo pro 250 lidí v jedné uličce je logistický Armageddon. A jestliže do toho přibydou tři lidi s průjmem a jeden zvracející... Nějak si nedokážu představit, že bych s jednou uličkou chtěl letět 18 hodin do Austrálie. Máte s tím někdo širší zkušenosti?
Následně to podělal (pro lidi zvenčí nepochopitelným) ošizením MAXů. Kdyby toho nebylo, MAXy by vesele lítaly, B. by je vesele vyráběl, měl by volné finance a kapacity na řešení problémů s Dreamlinery (a pravděpodobně už by je měl vyřešené) a mohl se naplno věnovat úvahám nad NMA.
Zřejmě v té firmě byla nějaká skrytá plíživá hniloba už delší dobu, a projevila se katastrofami v r. 2018. Následné finanční ztráty (nejen) se projevily v nutnosti hledat úspory, což vedlo k některým z ekonomického pohledu možná logickým, ve svých důsledcích však neblahým rozhodnutím (přesunutí celé kompletace Dreamlinerů do Charlestonu). Boeing prochází těžkou krizí a bude se z ní ještě dlouho vzpamatovávat
Boeing 757 skončil v roce 2004 - výrobní linka už neexistuje. 757 používal technologii 70. let (křídlo, motory, avionika) s upraveným trupem B707 - základ v 50. létech. Boeing to podělal už v roce 2000, když nevyvinul nástupce. B787-8 to opravdu není.
Kolikrát jsem si říkal, když jsem letěl B757 po ukončení výroby, zda není chyba nahradit ho B787-8, který má sice podobnou kapacitu, ale je přece jenom kategorií někde jinde?
Je koncepce B757 tolik zastaralá, že by nestačila ani modernizace formou nových motoů a křídel? Letadlo má vcelku robustní konstrukci a bude těžké, možná to je hlavní problém... třeba někdo znalý vysvětlí 
. Letadlo Boeingu prostě chybí... a má to i další aspekt, Airbusu by neuškodila konkurence v tomto segmentu, teď prostě není.
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
18 hodin to nedoletí ...
Celkem často jsem lítal JFK/San Diego a zpět jak v 757, tak v 737 a jsou i pohodlnější činnosti.