Sen cestujících, problém investorů. Poučení po devíti letech.

• 04.10.2020 09:30

S blížící se recertifikací Boeingu 737 MAX se pozornost nyní obrací k jinému významnému modelu Boeingu, a to Dreamlineru 787. V době krize 737 MAX je 787 v podstatě jediným letadlem pro dopravu cestujících, které táhne prodeje komerční divize Boeingu. A byť se to nezdá, letoun, který je již devět let veskrze pozitivně vnímán cestujícími i zákazníky, je problémový. Nyní nemáme na mysli některé technické problémy a výrobní defekty, o kterých server planes.cz pravidelně informuje. Problém spočívá v tom, že program 787 je stále ve ztrátě. Předesíláme, že následující úvaha není primárně o 787. Je úvahou o riziku investic do inovativních technologií.

Historie typu sahá do roku 2004, kdy byl projekt „7E7 Dreamliner“ oficiálně spuštěn. Moderní, inovativní letoun nové generace se stal nečekaným a zejména nečekaně úspěšným konkurentem jiné významné inovace, a to Airbusu A380. Zatímco A380 vsadil na spojení hub-hub a přepravu vysokého počtu cestujících, Dreamliner se stal nositelem zcela odlišné strategie – díky své mimořádné efektivnosti dovolil leteckým společnostem vydělávat na dálkových letech přímo do cílových destinací, a to i s menším počtem cestujících. A to umožnila právě neobyčejná míra zdařilých inovací uplatněná v konstrukci letadla.

První letoun 787-8 (JA801A) byl dodán 26. září 2011 společnosti ANA All Nippon Airways. ANA byla zahajovacím zákazníkem typu a objednala 50 letadel. Pro společnost se stal Dreamaliner klíčovým letadlem mezinárodní expanze a letadlem, které posílilo image společnosti nabídkou vysokého komfortu pro cestující na dálkových linkách.

V roce 2013 uzemnil regulátor FAA na 123 dní všechna letadla 787 kvůli problému se samovznícením lithium-iontových akumulátorů. Jednalo se o první rozhodnutí o uzemnění celé flotily od roku 1979, kdy regulátor uzemnil letadla McDonnell Douglas DC-10. K prvnímu případu samovznícení došlo 7. ledna 2013, a to jen pár minut poté, kdy letadlo opustilo na letišti v Bostonu 183 cestujících a 11 členů posádky letu Japan Airlines 008. Tehdy bylo uzemněno celosvětově všech 50 letadel. Jednalo se o výrazně menší problém, než přineslo uzemnění modelu 737 MAX. Navíc uzemnění Dreamlinerů nepředcházely oběti na životech, jak tomu bylo v případě DC-10 či 737 MAX.

Tento moment je velice důležitý. Problémy a vysoké náklady spojené s vývojem 787 a zároveň potřeba spěšně odstranit problém akumulátorů a některých dalších dětských nemocí vedly k tomu, že Boeing neměl ani dost vývojových kapacit, ani dost pozornosti vrcholového managementu na vývoj 737 MAX. Přitom vývoj probíhal pod konkurenčním tlakem A320neo, který již byl na trhu. V říjnu 2016 převzala první A320neo americká ultranízkonákladovka Spirit. Výrobce pod finančními i konkurenčními tlaky uplatňoval ve vývoji a certifikaci 737 MAX různé „zkratky“, které nakonec vyústily v katastrofy Lion Air a Ethiopian a smrt 346 osob. Před ohlášením A320neo Boeing nikdy neplánoval žádný 737 MAX, ale předpokládal vývoj nového letadla. Boeing si uvědomoval, že 737 NG v podstatě vyčerpal další vývojový potenciál 737. Celá tato situace nastartovala největší krizi výrobce.

Foto: První Dreamliner ve službách ANA… (abc.news.com)

Foto2: …a smutný konec Airbusu A380 ve šrotu (9V-SKA)

I přes zmíněný krátkodobý problém s akumulátory, přes dodnes nedořešené problémy motorů Rolls-Royce Trent 1000 a chronické problémy kvality výroby v Charlestonu je Boeing 787 pro letecké společnosti efektivnější, flexibilnější a levnější. Jeho pořízení znamenalo pro letecké společnosti menší riziko než investice do superjumba. Jak se ukázalo, sázka Boeingu vyšla a letoun redefinoval dálkovou leteckou dopravu. A úspěch 787 donutil Airbus rychle přivést na trh A350 XWB, který se rovněž těší oblibě.

Naopak to, co v projektu 787 dramaticky nevyšlo, byly náklady. Ty se ukázaly jako příliš velké sousto i pro Boeing. Podle odhadů obvykle dobře informovaného deníku The Seattle Times dosáhly celkové náklady programu 32 miliard dolarů. Původní analýza Boeingu z roku 2004, kterou se podařilo deníku The Seattle Times získat, předpokládala 5,8 miliardy dolarů. Vývoj inovativního letadla se také protáhl proti původním plánům o tři roky.

Trefně to shrnul na konferenci s investory v roce 2014 generální ředitel Boeingu Jim McNerney, když prohlásil, že Boeing bude muset pracovat jako Apple a soustředit se při vývoji nových letadel na inkrementální zlepšení. Dodal, že „tak riskantní „moonshot“ (jakým je program 787) si už Boeing nemůže v budoucnosti dovolit.“

Aby se program 787 vyhrabal ze ztrát, Boeing musí prodat přinejmenším 1500 Dreamlinerů. Toho mělo být dosaženo právě letos. Pokles prodejů, který začal ještě vloni, a výrazný posun dodávek v důsledku pandemie znamená, že tento cíl se nepřibližuje, ale vzdaluje. Ze ztrát se program 787 dostane mnohem později. Nebo také nikdy.

Dreamliner změnil dálkovou leteckou dopravu, technologii výroby i Boeing

Inovativní konstrukce letadla s vysokým podílem kompozitních materiálů a efektivními motory přináší významné ekonomické úspory provozovatelům, ale vyžádala si změnu výroby a zapojení celé řady nových subdodavatelů do vývoje i výroby. To samozřejmě vyvolalo řadu nových technických a logistických problémů ve výrobě, které musel Boeing vyřešit. A s tím byly spojeny také vysoké dodatečné náklady.

Poprvé Boeing také zapojil do výroby globální dodavatele a řadu technických řešení i samotnou výrobu komponent delegoval na externí subdodavatele, a to v měřítku, kterého předtím nebylo nikdy dosaženo. Opět nikoliv bez problémů. Křídla jsou vyráběna v Japonsku, směrovka v Itálii, smutně proslulé li-ion baterie dodala japonská firma GS Yuasa, atd.

Boeing také expandoval ze své obvyklé výrobní báze v oblasti Puget Sound a otevřel další závod v Charlestonu. Dnes jde o jediný závod, který je schopen vyrábět celou řadu 787, tj. včetně modelu 787-10. Modely 787-8 a –9 jsou vyráběny jak v Charlestonu v Jižní Karolíně, tak v Everettu ve státě Washington.

Problémy s výrobou stále nejsou u konce. V souvislosti s poklesem výroby rozhodl Boeing právě v těchto dnech výrobu konsolidovat v Charlestonu. Černého Petra tak dostal závod v Everettu, což pro celou oblast představuje vážnou hospodářskou ránu. Boeing ovšem původně ponechal výrobu v Everettu díky pomoci, kterou pobíral až do letošního roku od státu Washington.

Mimochodem, když Boeing v minulosti posuzoval možnost vývoje Boeingu NMA, narazil na významný odpor akcionářů a finanční komunity. Důvodem byla právě zkušenost s Dreamlinerem. Finanční komunitu strašila obava dalšího „moonshotu“. A projekt neměl jednoznačnou podporu ani ve vedení společnosti. Ze stejného důvodu.

Suma sumárum, Dreamliner redefinoval nejenom dálkovou leteckou dopravu, ale změnil i vývoj, výrobu a dodavatelské vztahy. A změnil celou společnost Boeing.

Krize dálkové dopravy ohrožuje návratnost

Jak již bylo uvedeno, v době krize 737 MAX je model 787 jediným letadlem pro dopravu cestujících, které táhne prodeje komerční divize Boeingu. Generuje tolik potřebné hotovostní toky, avšak negeneruje zisk.

Ve světle poklesu poptávky je Boeing nucen postupně snižovat produkci, a to výrazně rychleji, než se původně plánovalo. Koncem roku klesne tempo výroby na pouhých deset letadel/měsíc, tj. výkon, který se původně plánoval až v prvním čtvrtletí 2021. Místo výroby sedmi letadel v roce 2022 se už během příštího roku počítá s produkcí pouhých šesti letadel/měsíc. Snížení výroby je tedy rychlejší a výraznější. Proti plánu z roku 2019 tak z výroby vypadne více než stovka letadel ročně. Podle stávajících prognóz nelze zotavení dálkové letecké dopravy očekávat dříve, než v roce 2024.

Pokles výroby (a prodejů) se projeví růstem jednotkových nákladů výroby a způsobí díru v hotovostních tocích. Snaha udržet náklady pod kontrolou v době odbytové krize byl hlavním důvodem, proč odepsat tradiční výrobu v Everettu.

Ani 1000 letadel není dost

Do konce srpna dodal Boeing zákazníkům impozantní množství Dreamlinerů. Bylo jich dodáno 981. Jak již bylo uvedeno, ani toto množství zatím nestačí, aby program dosáhl nuly a začal generovat zisk. Aby se Boeing dostal na plánovaných 1500 letadel, bude muset dodat zákazníkům ještě 525 strojů. K dosažení tohoto počtu chybí prodat „pouhých“ 24 strojů (viz. obr). Aby to vycházelo, Boeing bude muset dosáhnout přinejmenším 34,2 milionu dolarů marže na letadlo. V současné době se průměrná marže Dreamlineru odhaduje na 36 milionů dolarů. Skutečná tržní cena Dreamlineru byla asi 135 milionů dolarů (a nyní nepochybně méně).

Pro srovnání, nejziskovější dálkový letoun z portfolia Boeingu, model 777, který má na trhu bezmála monopolní postavení, generuje marži blízkou 30 %. Aby Boeing dosáhl kýženého finančního výsledku programu 787, musí dosáhnout marže okolo 25 %, a to je na trhu decimovaném pandemií mimo tržní realitu. Ve skutečnosti je situace ještě méně příznivá, neboť řada stávajících zákazníků velmi pravděpodobně bude muset již uzavřené kontrakty znovu otevřít a renegociovat nebo dokonce rušit, protože aerolinky nemusí mít na nová letadla peníze. Boeing bude velmi pravděpodobně používat Dreamliner jako pobídku zákazníkům, kteří mohou mít zájem o jiná letadla, např. 737 MAX.

Dreamliner má na trhu také mimořádně silného konkurenta v podobě Airbusu A350XWB. Ten však netíží tak kolosální vývojové náklady jako Dreamlineru. Díky tomu dosáhl (alespoň podle tvrzení Airbusu) bodu zvratu na konci minulého roku. Airbus evidoval koncem srpna 2020 celkem 930 objednávek na letadla řady A350, zákazníkům bylo dodáno 372 letadel. Airbus se také chlubí, že se mu daří snížit některé náklady výroby, což mu poskytne větší flexibilitu v jednání se zákazníky. Ač to čtenáře může překvapit, Airbus zatím prodával A330neo a A350 XWB v průměru dráže, než prodával své letouny Boeing. Jinými slovy, Airbus je nyní připraven konkurovat v ceně.

Do nástupu odbytové krize se nová letadla dostala z výroby rychle k zákazníkovi, který momentem přejímky doplatil plnou cenu letadla. To je ale minulost. Aerolinky v současné době nechtějí nebo nemohou letadla převzít. Boeing parkuje přes padesát letadel 787, které si zákazníci neodebrali. To je další problém pro hotovostní toky leteckých výrobců.

Boeing 787 byl správnou strategickou volbou (na rozdíl od A380) a po všech stránkách je z technického hlediska povedeným letounem. Přesto tu stále není jistota, že se program někdy zaplatí. Pokusme se nyní z případů jako je Airbus A380 a Boeing 787 poučit.

Bezemisní evropský absolutismus

Slíbili jsme, že tato úvaha nebude jen o Dreamlineru. Případ Dreamlineru nechť zde slouží pouze jako užitečná ilustrace, nakolik riskantní je pustit se dnes do výroby zcela nového, inovativního letadla. Ostatně snaha minimalizovat náklady a rizika spojená s vývojem nových letadel je ten důvod, proč tu máme 737 MAX a A320/330neo. Přesvědčil se o tom i Bombardier, který zkrachoval kvůli nákladům na vývoj letadla Bombardier CSeries (nyní A220). Také Embraer si vykopal vývojem E-Jet E2 tak velkou díru ve financích, že musel program prodat Boeingu Brasil (Boeing od projektu v dubnu odstoupil odstoupil).

Ředitelka Airbusu pro technologie Grazia Vittadini koncem dubna oznámila, že společnost musí reflektovat realitu světa zasaženého koronavirem a soustředit se na priority. A zrušila program hybridního letounu E-Fan X, který byl spuštěn v roce 2017 a měl směřovat k dekarbonizaci letadel. Zdálo by se, že jde o logické rozhodnutí.

Airbus dne 21. září oznámil revoluční koncept bezemisních letadel ZEROe poháněných vodíkem, které slibuje nasadit do komerčního provozu již za 15 let. Dekarbonizace se tak vrátila mezi priority Airbusu. A to přesto, že předpokládané dopady koronavirové pandemie jsou dnes větší, než by ještě v dubnu kdo očekával.

Překvapivá změna kursu Airbusu je spojena s podmínkami rozsáhlé státní pomoci, kterou Airbus získal v červnu od francouzské vlády. Vývoj a výroba bezemisních letadel je totiž jednou z podmínek udělení pomoci, v rámci které získá Airbus asi 7 miliard eur. Celková podpora odvětví letectví od francouzské vlády přitom dosahuje asi 15 miliard eur a zahrnuje i podporu Air France. V podmínkách podpory Air France přitom najdeme závazek, že aerolinka bude odebírat objednaná letadla od Airbusu. Podobnou podmínku najdeme i v devítimiliardové státní podpoře pro Lufthansu.

Sáhnout si na státní pomoc v rozměru asi 7 miliard eur a dalších několik miliard nepřímé podpory je pro Airbus jistě velkým pokušením. Navíc poltická korektnost nám nedovoluje pochybovat o nutnosti zvítězit nad CO2.

Možná si vzpomeneme, že na počátku ztrátového programu Airbusu A380 byl také poltický tlak západoevropských politiků oslazený mnohamiliardovými finančními pobídkami. Všichni víme, jak to skončilo. Právě v těchto dnech opustil výrobní haly v Toulouse poslední exemplář A380, zatímco první již skončily ve šrotu. Politické bylo také dávné rozhodnutí vyrábět Concorde.

Bezemisní doprava je součástí Zelené dohody pro Evropu, který nyní tlačí jako prioritu Evropská komise ve snaze učinit Evropu prvním klimaticky neutrálním kontinentem. Problém zeleného plánu je v tom, že jde o politickou proklamaci, která nemá zajištěné ani financování ani podnikatelský záměr.

I pokud připustíme nezastupitelnou vůdčí a mentorskou roli Francie a Německa v EU, nelze pominout, že plán je podmíněn podporou všech členských zemí. Ne pro všechny členské země jsou přitom ekologické cíle nezbytně první prioritou. Shodnout se, odkud vzít miliardy na vágně definovaný program, nemusí být snadné. Tím méně v situaci, kdy členské země bojují s koronavirovou krizí, jejíž konec zdaleka není na obzoru. Ale budiž, to je úvaha pro Strakovu akademii, nikoliv server planes.cz.

Foto 3: koncept ZEROe (Airbus)

Shodou okolností v těchto dnech uplyne právě rok od okamžiku, kdy americká administrativa rozhodla uplatnit dodatečná cla, která jsou mimo jiné uplatněna na dovoz velkých letadel z EU. Rozhodnutí WTO nedovolenou státní podporu pro Airbus (A380 a A350) potvrdilo a povolilo uplatnit Spojeným státům dodatečné taxy ve výši 7,5 miliardy dolarů. Nová státní podpora pro vývoj ZEROe není ničím jiným než pozvánkou k dalšímu sporu na úrovni WTO.

Boeing oznámení Airbusu komentoval a vyjádřil pochybnosti, zda lze takto ambiciózního cíle dosáhnout v tomto horizontu, a to jak z technologických, tak i regulatorních důvodů. Šéf vývoje produktu Michael Sinnett argumentoval, že leteckému průmyslu trvalo desítky let, než došlo k plnému pochopení správného a bezpečného použití leteckého petroleje a jak mohou tryskové motory (na letecký petrolej) efektivně fungovat. Nic nenasvědčuje tomu, že by se Boeing chtěl touto cestou ubírat.

I pokud budeme chtít věřit, že se ZEROe podaří s rozumnými náklady během pár let vyvinout, certifikovat, prodat zákazníkům a nastoupí komerční službu v roce 2035, stále ještě zbývá vyřešit pár „maličkostí“, které jsou mimo Airbus.

Provoz by vyžadoval mimo jiné vybudovat globální infrastrukturu pro plnění palivem, a to včetně kapacit na výrobu paliva LH2. Výroba by vyžadovala obrovské dodatečné množství elektrické energie.

Aby to celé dávalo smysl v „emisně neutrálním světě“, musela by všechna tato dodatečná elektrická energie pocházet z bezemisních zdrojů. Ale kde takové kapacity sehnat, jak takové objemy přenášet rozvodnou sítí a ukládat? Přitom bezemisní zdroje je potřeba zálohovat adekvátními „tvrdými“ zdroji pro případ, že slunce nesvítí a vítr nefouká. Uhlí nechceme, atom také ne, vodní zdroje jsou limitované a plyn bezemisní není. Dodatečné „tvrdé“ zdroje nikdo nestaví.

K vybudování globální infrastruktury na výrobu a distribuci LH2 se zatím nikdo nechystá, a to ani náhodou. Sestupme na zem, zatím se nám nepodařilo uspokojivě vyřešit ani tak primitivní problém, jako je široká dostupnost nabíjecích stanic pro elektromobily nebo zajištění biopaliva pro letadla. Evropské komisi se zatím nepodařilo ani po devatenácti letech jednání dosáhnout dohody Single European Sky, která by umožnila v podstatě ze dne na den jednoduše ušetřit okolo 10 % paliva (a odpovídajících exhalací), které se bezdůvodně proplýtvají ve vzdušném prostoru EU. Už půl roku selhává snaha dohodnout koronavirové semafory a koordinovat uzavírání a otevírání hranic a epidemiologická opatření.

Politici pochopitelně milují ambiciózní politické proklamace. Nicméně to neznamená, že fyzikální zákony přestanou platit. Pár indikativních čísel pro představu o měřítcích problému, pokud by světová letecká doprava přešla na LH2: podle údajů Statista činí celosvětová potřeba kerosinu JET A asi 292 e+9 kg. Pokud vycházíme z toho, že 1 kg Jet A odpovídá (energeticky) asi 0,36 kg LH2, bude pro provoz letadel na LH2 nezbytné globální infrastrukturou zajistit výrobu a distribuci 105 e+9 kg LH2. K tomu je nutno připočítat ztráty v rozvodech, výrobě a distribuci. Pro výrobu tohoto objemu LH2 bude nutno zajistit dodatečnou výrobu elektřiny z obnovitelných zdrojů a vyřešit zatím stále nevyřešený problém efektivního ukládání el. energie. K tomu je potřeba udržovat dále existující infrastrukturu a výrobu paliva JET A, protože klasická letadla tu budou zcela jistě ještě daleko po roce 2050. Není toho tedy zrovna málo. Good luck!

A proč to vše vlastně děláme? Protože letecká doprava produkuje (všeho všudy) asi 2,4 % celosvětových emisí CO2 produkovaných člověkem. Výraz všeho všudy je v závorce záměrně, Grétu a její přívržence by takové zlehčování pobouřilo.

Selský rozum by asi velel identifikovat zdroj emisí, kde lze s nejmenšími náklady dosáhnout největšího efektu. Z laického hlediska se nezdá, že první obětí by měla být právě letecká doprava. Mimochodem, jiné hledisko než laické neexistuje, protože Evropská komise žádnou detailní analýzu a související exekuční plán buď nemá, nebo je alespoň nepublikovala.

Přehled emisí letecké dopravy uvádí tato tabulka.

Závěr

Jak řekl Jim McNerney, Dreamliner byl riskantním výstřelem na Měsíc, který si už Boeing znovu nemůže dovolit. Evropa má s podobnými výstřely na Měsíc své zkušenosti v podobě supersoniku Concorde a zcela čerstvě s A380.

Může si nyní Airbus dovolit další výstřel na Měsíc? Další případné fiasko by mohlo ohrozit nejenom konkurenceschopnost, ale možná i přežití evropského leteckého průmyslu. Podobné dilema nyní řeší evropský automobilový průmysl, který ve jménu boje s emisemi bojuje o své přežití. Nabízí se otázka, zda si Evropská unie svůj ambiciózní plán klimatické revoluce vůbec může dovolit. Výkon evropského hospodářství pokulhává za největšími globálními konkurenty, investice do inovací jsou v EU výrazně nižší než v USA a Číně a EU postupně ztrácí také politický vliv na dění ve světě.

Letadla Concorde a A380 byla a jsou nepochybně vynikající letadla, překonala svou dobu a z inženýrského hlediska jim nelze nic vytknout. Byla však produktem chybně zvolené strategie, proto nepřežila. Oba projekty skončily ztrátou. Na počátku těchto omylů byla (politická) ambice přinést světu revoluční řešení Made in Europe.

Případ 787 je jiný. Dreamliner je produktem správně zvolené, vítězné strategie. Přesto množství a náročnost inovací, které byly nutné pro úspěch letadla ve vzduchu, zatížily výrobce natolik, že návratnost je v nedohlednu. Vysoké náklady a zapojení vývojových kapacit i pozornosti managmentu, spojené s modelem 787 byly natolik veliké, že znemožnily Boeingu vyvinout nástupce 737 NG ani zahájit projekt Boeingu NMA. Svým způsobem 787 ohrozil celou budoucnost komerčních letadel Boeingu. Přitom v tomto případě se jednalo „pouze“ o hluboké inovace. Airbus míří na zcela revoluční letoun a ani Airbus dnes neví, kolik miliard v tomto projektu utopí.

Politické ambice Evropy nutí Airbus udělat obrovský krok do bezkarbonového neznáma. Neznáma. Případný neúspěch hrozí potopit evropský letecký průmysl. Přitom řešení se přijímá v době bezprecedentní krize, jejíž skutečné rozměry dnes ještě nikdo netuší. Je to skutečně ještě kalkulovaný risk nebo nezodpovědná utopie?

Je privilegiem budoucnosti ukázat, zda další vývoj letectví bude založen spíše na inkrementálních zlepšeních, či zda je za rohem totální revoluce v pohonu letadel.

Obr.: Dodávky a objednávky 787 (Aero Analysis)

Tab.: přehled emisí letecké dopravy (https://theicct.org/sites/default/files/ICCT_CO2-commrcl-aviation-2018_facts_final.pdf)