Obnovování leteckého provozu - konference Air Transport Restart

• 26.07.2020 09:00

Dne 16. července uspořádala organizace ATO Events konferenci o obnovování leteckého provozu. Nástup koronavirové pandemie a související restrikce vlád na cestování vyvolaly bezprecedentní krizi letectví (graf 1) a cestovního ruchu (graf 3). Zastavit leteckou dopravu je bezesporu snadnější než ji obnovit. A právě otázkám obnovy se věnovalo 400 odborníků, kteří se konference účastnili. Příznačně pro tuto dobu se konference pořádala on-line.

Hlavní výzvou je dnes postavit leteckou dopravu na nohy. Úkol o to těžší, že obnovování provozu probíhá na pozadí největšího hospodářského propadu a zároveň rekordně nepříznivého vývoje pandemie. Nová realita si vyžádá nový přístup ke všem aspektům podnikání v oblasti letecké dopravy. Každému je teď jasné, že leteckou dopravu nelze uzemnit do nekonečna a koronavirus tu ještě nějakou dobu zůstane. A po něm další pandemie.

Graf 1: Vývoj počtu cestujících v letecké dopravě od roku 1945 s vyznačením hlavních krizí. (ICAO, https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID-19/ICAO_Coronavirus_Econ_Impact.pdf)

Návrat do normálu bude postupný, dlouhý, nákladný a řada subjektů podnikajících v oblasti letecké dopravy konce krize nedožije. Právě v den konání konference přehodnotila Rada letišť ACI Europe svou prognózu obnovení provozu a posunula předpokládaný návrat na objem provozu roku 2019 o rok na 2024. Krátkodobou prognózu růstu letecké dopravy v Evropě nabízí také Eurocontrol (video zde). Co nás však skutečně čeká, dnes netuší nikdo.

Zato jistě víme, že krize (jakož i všechny předchozí) fungování odvětví změní. Objeví se nové obchodní modely, změní složení leteckých parků, způsob odbavení cestujících, nové hygienické standardy v letecké dopravě, atd. Právě některým těmto aspektům se konference věnovala.

Cestující, letecké společnosti a letecký park

Toto tisíciletí přineslo již tři období velké kontrakce letecké dopravy, byť zdaleka ne tak hluboké jako zažíváme nyní. Jednalo se o teroristický útok 11.9.2001, pandemii SARS/MERS a finanční krizi 2008. Zejména krize 2008 dala v Evropě podstatný impuls rozvoji nízkonákladových společností, jako jsou easyJet, Ryanair a Wizz Air. Krize urychlily změny produktu, jako je odklon od první třídy k obchodní, od obchodní k ekonomické a od ekonomické k nízkonákladové dopravě. U klasických společností se objevila nabídka prémiové ekonomické třídy.

Novým faktorem, který vstupuje do hry, jsou v tomto případě vážné obavy cestujících z možného nakažení během cestování, a souběh se zpomalením hospodářského růstu, které začalo již vloni. Dopady pandemie jsou přitom již nyní daleko vážnější, než tomu bylo v případě pandemií SARS (2003), ptačí chřipky (2005, 2013) a MERS (2015).

Cestující

Nejméně dotčenou oblastí leteckého cestování bylo, je a zůstane cestování bizjety, které minimalizuje možnost nakažení během cestování. Takže toto téma můžeme přeskočit.

Pokud se přesuneme k masovému cestování leteckou dopravou, pak největším brzdícím faktorem (kromě restrikcí vyhlašovaných úřady) jsou obavy cestujících před rizikem nakažení. Cestující proto budou preferovat lety na kratší vzdálenosti a bez přestupu. Hlavní motivací budou návštěvy blízkých a dovolené.

Nejrychleji se bude vzpamatovávat nízkonákladová doprava. Ta se nejlépe hodí pro cesty „friends and family“. Nejaktivnější skupinou cestujících budou mladší lidé trpící menšími obavami z nakažení (a případných zdravotních důsledků). Poptávku podpoří nabídka atraktivních cen. Problém je, že ke konci července je již letní sezóna prakticky odepsaná a leteckým společnostem zbývá jen malý prostor zajistit si prostředky na přežití období tradičně nízké poptávky. A zimní poptávka letos bude nejspíš nižší než obvykle, v tomto případě ještě ohrožená druhou vlnou pandemie. Společnosti, které přežijí krátké léto a mizernou zimu, mají šanci na první zisk teprve v létě 2021.

Složité bude dostat na palubu obchodní cestující. Nejenom proto, že období letních dovolených není typicky obdobím služebních cest, ale zejména proto, že firmy v době krize škrtají náklady. Ruší konference, výstavy, hromadné akce pro zaměstnance, apod. A to dlouhodobě. Řada společností ve snaze chránit zaměstnance uplatňuje dodatečné restrikce – např. požadují od hotelů, aby zaměstnanec byl ubytován na pokoji, který nebyl obsazen tři dny. Obchodních cestujících bude málo, a to znamená citelný výpadek výnosů (a zisku) leteckých cestujících a letišť. Nejvíce tím budou postiženy klasické společnosti.

Krize mění rozhodování zákazníků. Fakt, že společnosti ještě nedávno odmítaly cestujícím vracet peníze za zrušené lety, vyvolal nevoli zákazníků a nedůvěru rezervovat si letenku v době nejistoty, kdy lety mohou být zrušeny např. v důsledku nových restrikcí. Zákazníci letenky nekupují buď vůbec, nebo odkládají rozhodnutí na poslední chvíli. Ne každý chce úvěrovat leteckou společnost. To decimuje hotovostní toky leteckých společností a letišť a komplikuje plánování provozu. Vedoucí nízkonákladové společnosti si chybu rychle uvědomily a peníze nyní vrací. A to na rozdíl od klasických společností, které stále hřeší na vyšší elasticitu zákazníků a peníze vrací daleko pomaleji. Ryanair také do konce září zrušil poplatky za změnu letu.

Účastníci konference se shodují, že klíčové je přesvědčit širokou veřejnost, že cestování letadly nepředstavuje nadměrná zdravotní rizika. Jde o to získat důvěru.

Struktura leteckého parku se přizpůsobí změně poptávky. Řada kapacit z trhu zmizí.

Změny v objemu a charakteru poptávky a ekonomická situace přivodí změny ve strategii leteckých společností. Ta povede mimo jiné i k rekonfiguraci leteckých parků. Stávající konfigurace leteckých parků odráží předkrizový stav a do post-Covid budoucnosti se nehodí.

Prvním bodem strategie je přežití. Letecké společnosti rychle odstavily z provozu na 15 tisíc tryskových dopravních letadel. Pár tisíc z nich se sice do provozu vrací, stovky či spíše tisíce letadel se do provozu nevrátí. Nebudou potřebná. Nesvádějme přitom vše na koronavirus. Ještě před pandemií byla letecká doprava, a to zejména v Evropě, poznamenána převisem nabídky nad poptávkou. Tento problém krize vyřeší.

Některá letadla půjdou do šrotu, protože se nehodí ani v době krize, ani do pokrizového období – to se týká letadel, jako je Boeing 747, Airbus A340 a A380. Shodou okolností právě v den v konání konference British Airways, největší provozovatel Beoingů 747, rozhodly ze dne na den všechna svá jumba vyřadit. To mimo jiné znamená pokles přepravních kapacit dopravce o takřka 9 %.

Očekávání leteckých provozovatelů a směr k nové strategii je dobře patrný z dynamiky, s jakou společnosti kapacity vyřazují a jak se vyvíjejí objednávky a přejímky nových letadel.

V prvním pololetí ohlásili oba hlavní výrobci absolutní pokles objednávek nových letadel. Objem dodávek poklesl u Airbusu za první pololetí o 50 % a Boeingu dokonce o 78 %. Zpomalí se obnova leteckého parku, na kterou zákazníci nemají ani investice ani odvahu. Nízké ceny ropy nevytváří motivaci spěchat s náhradou palivově méně náročných letadel.

Pokud jde o leteckou techniku, nejméně dotčeným segmentem jsou crossovery, tj. menší trysková letadla s kapacitou 70 až 150 cestujících. Typicky se jedná o Embraer E-Jet či Airbus A220. Embraer, který je vedoucím světovým výrobcem crossoverů, byl jedním ze sponzorů konference. Dne 1. července dodal Embraer trhu 1600. exemplář letadla E-Jet, konkrétně se jednalo o E190-E2 pro Helvetic Airways (foto 1).

Bez ohledu na marketingový charakter účasti výrobce je nutné přiznat, že v době krize využití crossoverů výrazně vzrostlo. Např. u KLM na krátkých a středních tratích E-Jety obsloužily až 90 % letů. Je jenom logické, že při poklesu poptávky nabízí letadla s nižšími provozními náklady a nižší kapacitou dopravci menší rizika.

Foto 1: Embraer E190-E2, Helvetic Airways (foto: Embraer)

Podle společnosti Cirium se koncem května 2020 vrátilo do provozu celosvětově 45 % letadel kategorie crossover proti asi 38 % v segmentech nad a pod crossovery. V Evropě se v segmentu crossoverů vrátilo koncem května do provozu 23 % proti 15 % v segmentu pro 150 a více cestujících. V Severní Americe dosáhl podíl crossoverů dokonce 57 %, zatímco velkých letadel pouze 33 %.

Nejčasnější obnovu vykazují vnitrostátní a regionální linky, což je ostatně dalším důvodem, proč mají crossovery vítr v zádech a proč se řadě A320neo se daří sbírat objednávky. Měření serveru Flightradar24 např. ukázala, že norská regionální Wideroe vykonala v období od března do června nejvíce letů z evropských společností.

Špatná je situace širokotrupých letadel, neboť poptávka po dálkových letech propadla nejvíce a bude dlouhodobá. Připomínáme, že dálkové linky postihla krize dávno před koronavirem a jde o souběh dvou krizí.

Protože propad v tomto segmentu je výrazný a dlouhodobý, letecké společnosti velkokapacitní letadla pro dálkové linky odstavily rychle nebo rovnou poslaly do šrotu – to se týká zejména typů Boeing 747 a Airbus A380. Snížila se však také poptávka po letadlech Airbus A350, A330neo nebo Boeing 787. Společnosti ve velkém ruší objednávky, konvertují na jednouličková letadla nebo odkládají přejímky na pozdější dobu. Velké otazníky visí nad nástupem Boeingu 777X do komerčního provozu v příštím roce. Na pozadí všeobecného propadu pozorujeme relativní růst zájmu o dálkové lety z bodu do bodu obsluhovaných letadly s nižší kapacitou – Airbus A220 či Airbus A321XLR. Názorně to dokládají dodávky letadel za první pololetí. Airbus dodal 191 letadel, z toho jednouličkových 168.

Krize více zasáhla Boeing, postižený hned několikrát. Je tu krize modelu 737 MAX a celá divize komerčních letadel proto závisí, pokud jde o letadla pro přepravu cestujících, na Dreamlinerech. Pokles zájmu o dálkové lety však zájem negativně poznamenal. Za první pololetí dodal Boeing svým zákazníkům jen 36 letadel 787 a kromě díry v hotovostních tocích nemá Boeing nepřevzaté 787 už ani kde skladovat.  

Ani situace Embraeru není nijak růžová. Poté, co Boeing vycouval z projektu společného podniku Boeing Brasil, se předlužený Embraer nedočká vkladu 4,2 miliardy USD a nemůže doufat v globální marketingovou, prodejní a servisní podporu od Boeingu. To je podstatné mínus proti konkurenčnímu Airbusu A220.

Letiště Mnichov – Rapid Activation Plan

Sdělovací prostředky se mimořádně aktivně věnují osudu leteckých společností, zato jen velmi málo se mluví o letištích. Ty přitom krize zasáhla stejně nebo dokonce ještě více než letecké společnosti.

Podle odhadů Rady letišť ACI Europe ztratí v letošním roce evropská letiště 1,57 miliardy cestujících, což ve srovnání s loňským rokem znamená pokles o 64 %. Výnosy se letos sníží o 32,4 miliardy EUR, tj. o 67 %. V červnu obsloužila evropská letiště pouhých 16,8 milionů cestujících, tj. o 93 % méně zákazníků než vloni. V květnu byl pokles dokonce o 98 %. Nárůst mezi květnem a červnem je přitom pomalejší, než se očekávalo.

Graf 2: vývoj evropského provozu (lety a počty cestujících) v období 1/6 do 5/7 (ACI Europe, Eurocontrol)

Problematiku letišť v době bezprecedentního propadu provozu na konferenci přiblížil Herbert M. Keffel z letiště Mnichov. V březnu se letiště Mnichov objemem provozu dostalo na úroveň roku 1949. Zatímco řada nákladů letišti zůstává i přes pokles provozu, drtivá většina výnosů zmizela.

Každý vnímá, že letiště uplatňují řadu mimořádných opatření z hlediska hygieny, a to nejenom pokročilými metodami „dekontaminace“ prostor, ale např. i měřením teploty cestujících, apod. To vše proto, aby cestování bylo bezpečné a letiště získala důvěru cestujících. Za zajímavost stojí, že mnichovské letiště pro dezinfekci prostor pořídilo dánské autonomní UV roboty, schopné efektivně dezinfikovat rozsáhlé prostory. To vše samozřejmě znamená dodatečné náklady, která letiště ve stávající situaci nemohou přenést ani na letecké společnosti ani na cestující. To je ovšem jen špička ledovce. Dodatečné náklady na dezinfekci jsou viditelným, nikoliv však zásadním problémem letišť.  

Foto: UV dezinfekční robot (foto: Blue Sky News)

Procesy letiště jsou optimalizovány na nejefektivnější obsluhu vysokých počtů cestujících. Přitom není tak dávno, kdy hlavním problémem bylo zvýšit propustnost. Procesy optimalizované na vysoké počty se stanou zoufale neefektivními v situaci, kdy provoz poklesne o 95 %. Navíc, i přes dramatický pokles počtu cestujících (a výnosů) je stále nutné zaměstnávat specialisty, klimatizovat haly, provádět údržbu, spotřebovávat energie a zajišťovat dostatečný komfort pro těch pár stovek cestujících, kteří letištěm projdou.

Pokud uzavírání letišť bylo problém, pak postupné otevírání představuje ještě větší výzvu. Z hlediska nákladů může totiž být úplné uzavření nákladově příznivější než jeho provoz na 5 % kapacity. Pro řešení komplexu otázek spojených s obnovováním provozu letiště Mnichov definovalo program Rapid Activation Plan (RAP). Hlavními cíli akčního plánu jsou: obnovit provoz, důvěru cestujících a ustavit efektivní komunikaci se zákazníky, zaměstnanci, obchodními partnery a akcionáři.

Procesy letiště je nezbytné modifikovat na stávající nízké využití a přizpůsobit potřebě postupného náběhu provozu až k původním kapacitám. A zejména zajistit, aby letiště mělo správné zdroje na správných místech a ve správnou dobu a zachovalo si schopnost rychle se přizpůsobovat změnám.

Významně se zkrátil plánovací horizont. Zatímco dříve letiště plánovalo provoz v podstatě z měsíce na měsíc, nyní z týdne na týden. Na poslední chvíli je nutno přizpůsobovat se řadě změn, tak jak jednotlivé země zavádějí omezení či naopak uvolňují omezení v cestování. Jednotlivé letecké společnosti mají nové požadavky na úklid a dezinfekci letadel, která nyní zabere více času. Letiště musí splňovat národní předpisy jednotlivých zemí, odkud nebo kam cestující letí. Žádná standardizace zatím neexistuje, dokonce ani ne na jednotném trhu letecké dopravy EU.

Letiště přitom pracují s omezenými zdroji. Řada pracovníků letiště Mnichov je na nucených dovolených nebo byli propuštěni, uzavřena je jedna vzletová dráha, která se proměnila na parkoviště odstavených letadel, uzavřeny jsou některé pojížděcí dráhy.

Nepoměrně k počtu cestujících se vyvíjí počty zaměstnanců bezpečnosti a odbavení zavazadel, neboť tyto činnosti doprovází zvýšená rizika přenosu nemoci. Nezbytné je zajistit zdraví pracovníků, protože ti jsou ve styku s cestujícími.

Důležité je udržet klíčové zaměstnance, kteří mají specifické znalosti nezbytné pro provoz letiště a kapacity, které jsou potřebné pro zajištění růst provozu. Nikdo přitom netuší, jak dlouho bude letiště pracovat v omezeném režimu. Letišti pobírá státní pomoc „kurzarbeit“, díky které po dobu jednoho max. dvou let je pracovníkům převedeným na zkrácenou pracovní dobu (nebo do práce přechodně nedochází) zajištěn plný příjem. I tak však letiště bude snižovat počty zaměstnanců o 20 % až 30 %.

Ve snaze minimalizovat ztráty je řada prostor letiště nabídnuta komerčním subjektům jako sklady, prostory na střeše pronajaty na pěstování zeleniny. Na letišti se otevřelo „drive in“ kino, konají se soutěže dronů, na drahách se testují auta, apod. Tedy nové aktivity, které po přechodnou dobu generují dodatečné výnosy a zaměstnávají pracovníky. Kuriozním detailem provozu letiště je provoz letištních obchodů. Pokud např. cestují zákazníci mezi zeměmi EU, není tato otázka tak důležitá. Avšak na dobu, kdy se odbavuje letadlo např. do/z Číny nebo Ruska, je potřeba zajistit otevřené obchody. Konec konců, letištní poplatky nikdo nezrušil a služby musí být zajištěny. Podobných případů, které musí letiště řešit, jsou přitom stovky.

Na problematiku často se měnících zdravotních standardů jednotlivých zemí a chaos při otevírání hranic na konferenci upozornila zástupkyně letiště Riga. Uvedla, že zatímco některé země dovolují v letecké přepravě pouze odbavená zavazadla, jiné naopak pouze kabinová. Obě skupiny se přitom odvolávají na vědecké argumenty hygieniků.

Konečně si sáhneme na bezdotykové odbavení

Ne všechno je špatně. Pozitivní roli hraje koronavirus při přechodu letišť na bezdotykové technologie tzv. „Touchless Airport“. Architekti budou navrhovat nové speciální materiály s protibakteriálními nanotechnologiemi, změní se systémy ventilace a filtrování. Po odeznění pandemie učiní přijatá protipandemická opatření cestování bezpečnějším (z hlediska ochrany zdraví).

O bezdotykových technologiích při odbavení cestujících mluví letiště a organizace jako IATA nebo SITA dlouhou dobu. Zatím jsme toho však v reálném životě viděli jen málo. To se teď má rychle měnit, neboť už nejde jen o prvek přinášející vyšší komfort a rychlejší odbavení, tedy „nice to have“, ale jde o principiální prvek bezpečnosti a důvěry cestujících, tedy „must have“. Jde o přežití a bezdotykové technologie jsou významným protipandemickým opatřením. Svět si teprve letos naplno uvědomil, že pandemie jsou a zůstanou trvalou částí našeho života.

Nasazeny budou různé systémy pro samoodbavení cestujících i zavazadel, brány pro e-passporty, 3D scannery pro kontrolu příručních zavazadel, biometrické systémy s rozpoznáváním obličejů pro odbavení a nástup na palubu, atd. Technologie, které dovolují odbavit cestující bezkontaktně od vstupu na letiště až po nástup do letadla jsou dostupné a jejich nasazení nic nebrání. A pokud již dojde k přenosu nemoci, existující bezpečnostní systémy letiště umožňují vytrasovat všechny kontakty cestujícího.

Automatika bude dokonce dohlížet nad dodržením bezpečné vzdálenosti mezi cestujícími, což je považováno za jeden z ústředních post-Covid problémů letišť a zároveň jeden z nejúčinnějších aspektů pro snížení rizika šíření nemoci.

Foto: Bezdotykové odbavení zavazadel (Airline Passanger Experience Asscoiation)

Samozřejmě zbývá vyřešit otázku masové implementace a integrace do celkového systému obsluhy cestujícího. Zatímco původně nasazení těchto systémů mířilo především na časté cestující, nyní se budou inovace orientovat na všechny cestující. Tedy i ty, kteří cestují jen výjimečně, a kteří dnes preferují obsluhu na přepážce.

Architekti budou nyní navrhovat pro letiště nové speciální materiály s protibakteriálními nanotechnologiemi, změní se systémy ventilace a filtrování. Přijatá protipandemická opatření učiní letecké cestování bezpečnějším z hlediska ochrany zdraví.

Cestovní ruch

Poslední panel konference byl věnován perspektivám cestovního ruchu. V této části vystoupili zástupci cestovních kanceláří a letišť. Závěr nebyl jednoznačný, neboť celé odvětví turistického ruchu tápe v závislosti na rozhodování jednotlivých vlád, pokud jde o otevírání, resp. zavírání hranic.

Naneštěstí pandemie, která se ještě před pár týdny zdála na ústupu, je na vzestupu. A pokud jde o některé balkánské země nebo Izrael, může se situace rozvinout ve druhou vlnu. To posílí příklon k domácí turistice a přibrzdí zahraniční. Cestovní kanceláře budou proto více propagovat nové domácí destinace. Zákazníci budou mít tendenci preferovat osobní dopravu před veřejnou. Vše ovlivňuje obavami z možného nakažení a šíření nemoci.

Vzhledem k tomu, že o dalším vývoji epidemie neví nikdo nic, jsou dnes jakékoliv prognózy obnovy cestovního ruchu, resp. letecké dopravy příslovečným věštěním z křišťálové koule. Rada letišť ACI Europe odhaduje, že k obnovení provozu v objemech roku 2019 dojde nejdříve v roce 2024, IATA stále drží původní prognózu k roku 2023, Sir Tim Clark z Emirates věří v rok 2022. Rozptyl mezi rokem 2022 až 2024 je pouze ukázkou výsledků „věštění“ z týdne, kdy se konference konala.

Scénáře vývoje cestovního ruchu (počtu cestujících) na letošní rok publikovala v květnu organizace UNWTO (UN World Tourism Organisation), viz graf 3. Z dnešního pohledu (nepříznivého vývoje pandemie v červenci) se uvedené scénáře jeví jako optimistické. Pokud jde o Evropu, vnější hranice jsou v polovině července otevřeny (z hlediska cestovního ruchu) pouze pro 13 zemí mimo EU. A Rada Evropské unie s otevíráním dalších zemí rozhodně nespěchá.

Graf 3: Scénáře rozvoje mezinárodního cestovního ruchu podle UNWTO. Optimistický scénář předpokládá 58% pokles cestovního ruchu, pesimistický -78 %, základní -70 % (UNWTO, https://webunwto.s3.eu-west-1.amazonaws.com/s3fs-public/2020-05/Barometer%20-%20May%202020%20-%20Short.pdf)

Stejnou nejistotou, pokud jde o prognózu hospodářského vývoje, trpí i ekonomové. S návratem koronaviru do některých zemí a rekordními přírůstky nemocných v USA se mluví o obnově hospodářství ve tvaru W nebo L (graf 4). Je přitom jasné, že hospodářství se nebude významně obnovovat bez mezinárodního leteckého spojení a mezinárodní letecká spojení bez obnovy světové obchodní výměny.

Graf 4: Možné scénáře obnovování provozu v roce 2020 (ICAO,  https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID-19/ICAO_Coronavirus_Econ_Impact.pdf)

Závěr

V souvislosti se stávající krizí se často objevuje pojem nová realita. Naší novou realitou je, že budeme muset s pandemií žít. A to i pokud dojde k rozsáhlé vakcinaci. Ta rozměr problému nanejvýš sníží, ale hrozba pandemií zůstane i do budoucna. Na žádné odvětví přitom nedopadají pandemie tak silně, jako právě na odvětví letecké dopravy a cestovního ruchu. Odvětví letectví bude muset zohlednit ve svém rozvoji tuto a případné další epidemie daleko důsledněji než jiná odvětví, snad kromě zdravotnictví samého.

Pandemie nám připomněla, nakolik významnou roli hraje letecká doprava ve světové ekonomice a pro kvalitu života. Ještě vloni byla přitom letecká doprava mnohdy zatracována. Často právě těmi, kteří letos vydali na její podporu miliardy eur.

Konference přinesla užitečné shrnutí toho, co znamená pandemie pro cestovní ruch a leteckou dopravu, jaké má bezprostřední dopady a co se musí stát, aby se rizika podnikání v letectví snížila.

Konference ukázala, že nová realita si vynutí změny prakticky všech aspektů leteckého cestování a půjde o změny nikoliv sezónní, ale trvalé.

Nezbývá než doufat, že pro tentokrát se z pandemie poučíme, a to na rozdíl od SARS (2003), ptačí chřipky (2005, 2013) a MERS (2015), které byly po svém odeznění zapomenuty.