Jaká je aktuální situace a výhled do budoucnosti jednoho z nejvýznamnějších leteckých podniků v České republice? Několik úvah k této problematice přináší náš dnešní článek.
Krátce z historie
Aero je největším výrobcem letecké techniky v České republice a společností se stoletou historií. Do obchodního rejstříku byla společnost zanesena v únoru 1919 a tentýž rok zahájila na bázi licence Hansa-Brandenburg B.I. výrobu prvního vlastního letadla, Aero Ae-01.
Foto 1: Aero Ae-01 (foto: wikimedia)
Po dlouhých letech historie se Aero stalo historicky největším výrobcem proudových cvičných letadel na světě. Vyrobilo na 6 700 cvičných proudových letadel. Společnost tak zaujímala v tomto tržním segmentu 70 % světového trhu.
V roce 2007 se vlastníkem společnosti stala skupina Penta, která zachránila ztrátovou společnost před krachem. Nový majitel uskutečnil úspěšnou strategickou transformaci, která vrátila společnost k zisku a odstartovala ambiciózní vývoj vlastního cvičného a lehkého bitevního letadla L-39NG. Ten měl navázat na své úspěšné předchůdce.
Aero Vodochody Aerospace a.s. dále rozšířilo úspěšnou spolupráci s největšími světovými výrobci na výrobě komponent a komplexních sestav letadel.
Tolik ve stručnosti ke slavné minulosti a přítomnosti Aera. Budoucnost našeho největšího výrobce letecké techniky naneštěstí zdaleka tak růžově nevypadá. Firma má problémy a není jisté, zda má řešení.
Místo oslav 100. výročí tak společnost řeší otázku přežití. Vše přitom vypadalo ještě před pár lety nadějně. Co se tedy stalo a jaká může být další budoucnost Aera?
L-39NG – návrat do budoucnosti
Projekt L-39NG staví na osvědčené konstrukci a zákaznické základně letadla L-39 Albatros (efektní video Breitling Jet Team zde. Albatros, kterých bylo vyrobeno takřka 3000, zůstává dodnes jedním z nejpopulárnějších cvičných letadel na světě.
Problém je v tom, že úspěch letadel L-29 a L-39 vznikal ve zcela jiném historickém kontextu, který tržnímu úspěchu letadla jednoznačně nahrával. Situace ve světě se však v mezidobí zásadně změnila a je sporné, zda zmenšující se báze nabízí ambicióznímu projektu reálnou šanci na úspěch. V mezidobí se na trhu objevila nová konkurence. A pak tu jsou samozřejmě tradiční hráči s tradiční zákaznickou základnou, ze které potřebují expandovat na nové trhy.
Foto 2: L-39 lybijského letectva (Foto: lybiaobserver.ly)
Hlavní odbytiště L-29 a L-39 – Sovětský svaz – přestalo existovat, a ruský trh je pro L-39NG uzavřen. Rusko si jako nástupce L-39 vyvinulo Jak-130, a ten začalo s úspěchem exportovat. Z tohoto letadla vychází rovněž italský M-346, který rovněž nachází svůj trh. Leonardo navíc obchází případné zákazníky s návrhem nejen na prodej letadel, ale nabízí i průmyslovou spolupráci ve výrobě.
Letadlo L-39NG zatím svůj trh nenašlo. Firma zatím uvádí jediného zákazníka, a to Senegal. A to bez jakýchkoliv detailů. Senegal přitom závazný kontrakt nepodepsal, takže realita je, že půl roku před certifikací zůstává seznam závazných objednávek prázdný. Firma zjevně zaměňuje pojem zákazník a zájemce. Proti nulovým zakázkám přitom stojí investice na vývoj L-39NG, které dosahují dvě miliardy korun. Situace tak začíná nebezpečně připomínat problémový L-159, byť ten dostal na počátku podporu od armády, kterou draze platili daňoví poplatníci.
Mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík tvrdí, že firma očekává podpis dalších tří kontraktů na L-39NG. Opět bez podrobností. Ještě v roce 2018 se firma chlubila zakázkami z Portugalska a USA.
Server planes.cz opakovaně požádal společnost o aktualizaci údajů o kontraktech, ale do okamžiku psaní příspěvku se firma k dotazu nevyjádřila. Čtenář si jistě svůj závěr udělá sám.
Foto 3: L-39NG (foto: Aero)
Hybnou silou za projektem L-39NG a autorem ambiciózní podnikové strategie byl Giuseppe Giordo. Ten však byl vloni v březnu z pozice prezidenta a předsedy představenstva po třech letech ve funkci náhle odstaven. Hlavním zaměřením strategie Giuseppa Giorda měla být výroba kompletního letounu, která by byla doplňována subdodávkami pro zákazníky z leteckého průmyslu. Zahájil tak transformaci Aera z dodavatele komponent na plnohodnotného výrobce letadel.
Investiční skupina Penta Investments prohlásila uvolnění Giorda za předem plánované. Ještě 15. března 2019 přitom odešla z firmy pozvánka na vernisáž konanou ve čtvrtek 21. března 2019, které se měl Giuseppe Giordo účastnit. Ten již nepřišel, takže onen „předem plánovaný krok“ zase tak předem plánovaně nepůsobí.
Nutno připomenout, že Giuseppe Giordo je považován v oboru za zkušeného, úspěšného manažera s užitečnými obchodními kontakty. Před svým nástupem k Aero Vodochody působil Giordo v pozici generálního ředitele Alenia Aermacchi. Odchod duchovního otce projektu vysoká rizika spojená s vývojem nového letadla zřejmě umocní.
Nástupcem byl jmenován Dieter John, který do té doby zaujímal pozici finančního ředitele. Předtím působil v Bombardieru. Nový šéf společnosti vyhlásil v dubnu 2019 novou strategii, jejímž cílem měla být finanční stabilizace firmy, certifikace L-39NG a zajištění kontraktů. Každému přitom musí být jasné, že toto jsou nanejvýš provozní cíle, nikoliv strategie. Nový šéf tak působí spíše jako převozník od jednoho vlastníka ke druhému než jako tvůrce úspěšné budoucnosti firmy.
Pokud jde o další personální změny, v lednu vedení Penty opustil její investiční ředitel Zdeněk Kubát, který se mj. podílel na koupi Aera Vodochody.
Loňský rok byl pro Aero velmi složitý z mnoha důvodů. Výrobce nečekaně přišel o významnou, dlouhodobou zakázku na dodávku kokpitů pro vrtulníky Sikorski UH-60M Black Hawk. Přestože platnost kontraktu z roku 2011 byla prodloužena do roku 2023, Sikorski Aircraft rozhodla přenést výrobu kokpitů do USA a kontrakt předčasně vypověděla. Hospodaření firmy skončilo vloni ve ztrátě. Podle zatím neauditovaných výsledků dosáhla firma vloni výnosů okolo 2,6 miliardy Kč a ztráty (před odpisy) 233 milionů Kč. Ztráty jsou způsobeny investicemi do vývoje L-39NG, které táhnou firmu dolů. V letošním roce chce Aero výnosy zdvojnásobit. Prezident společnosti Dieter John ujišťuje, že se firma letos dostane zpátky do černých čísel.
Aero kromě výnosů spojených s historickou bází (modernizace a generální opravy L-39, modernizace L-159 české armády) živí rostoucí dodávky částí křídel pro letadla Airbus A220, podvozky pro Aircraft Industries a výroba komponent pro vojenský Embraer KC-390. Budoucnost KC-390, a tedy i budoucnost zapojení Aera v projektu, však není jistá a bude záviset na podobě společného podniku Boeing-Embraer, který má být schválen v letošním roce. Žádný ze zmíněných kontraktů naneštěstí nelze označit za průlomový pro společnost, která zřejmě chce dále investovat do L-39NG. Celé to působí dojmem, že byl sice zavržen Giuseppe Giordo, ale firma pokračuje samospádem dále.
Připomínáme, že prototyp nového L-39NG se objevil na první domácí veřejné prezentaci vloni na dnech NATO v Ostravě, kam si odskočil v přestávce mezi letovými testy. Video je možné shlédnout zde. Letadlo má získat svou certifikaci v září.
Situaci okolo L-39NG nepomohlo ani loňské rozhodnutí vlády, která počátkem roku neschválila obchod v hodnotě 1,1 miliardy Kč, za které měl státní podnik LOM Praha pořídit čtyři stroje L-39NG a dvě opce. Stroje měly sloužit výcviku našich a zahraničních pilotů, neboť technická životnost stávajících L-39C končí v roce 2021 a 2022.
Smutný příklad L-159 je poučením, že je lepší, pokud se vláda (s penězi daňových poplatníků) drží od takovýchto projektů stranou. Nejnovější příklady prokurementu našich státních úředníků pochybnosti o smysluplném vynaložení prostředků daňových poplatníků jenom posilují. Konec konců, není jasné, proč by měl stát podstupovat riziko investic do výcvikové báze pro (zatím) neexistující trh privátní společnosti.
Letiště Vodochody, a.s. v nedohlednu
Problémovým se jeví i další projekt Penty, související s Aero Vodochody, a to letiště Vodochody. Společnost Letiště Vodochody, a.s. byla v roce 2009 vyčleněna z Aero Vodochody, a.s., která je 100 % vlastníkem.
Původní představa, že se letiště Vodochody přirozeně rozvine v hlavní letiště pro nízkonákladové společnosti s kapacitou 3,5 milionu odbavených cestujících ročně, se nemusí naplnit. Problém této myšlenky je, že společnosti jako Ryanair zdaleka nejsou připraveny financovat či subvencovat výstavbu a provoz letiště, a pak platit za poskytované služby. Ostatně názorně to demonstruje příklad londýnského letiště Stansted, který je sice hlavní bází Ryanairu, avšak zdaleka nemá od svého největšího zákazníka největší výnosy. Je otázka, zda nízkonákladové společnosti o využití Vodochod stojí a pokud ano, pak za jakých podmínek.
Vodochody jsou dalším příkladem, nakolik je dnes těžké získat veřejnost pro projekt, který má v zásadě perfektní smysl. Každý sice rád cestuje levně či nejlépe ještě levněji, nikdo však nechce letadla za humny. A místní obyvatelstvo zjevně nestojí ani o 3000 nových pracovních příležitostí, které projekt slibuje. Podobných příkladů ostatně vidíme ve světě okolo nás spoustu.
Ostatně i jen letmý pohled na webové stránky naznačuje, že projekt letiště mezi priority Penty nepatří.
Foto 4: letiště Vodochody (foto: wikimedia)
Strategii letiště Vodochody bude nutné ve světle vývoje za posledních 10 let přehodnotit a Penta bude možná chtít pro tento projekt najít zájemce. Případný kupující Aera Vodochody je zřejmě také nejpravděpodobnějším kupcem Letiště Vodochody.
Stojí za připomenutí, že Marek Dospiva se dostal k projektu letiště za mimořádně příznivých podmínek, a to v podstatě výměnou za pozemky pod plánovanou novou drahou letiště Praha. Držením pozemků Penta (resp. Oakfield) efektivně blokovala možnost výstavby paralelní dráhy, a tím i ovlivňovala hodnotu Letiště Praha. Pořízení pozemků byl proto vynikající tah.
Obr.: Vizualizace letiště Vodochody pro rok 2025 (http://letiste-vodochody.cz/)
Aero na prodej
Penta potvrdila, že o akvizici Aero Vodochody má zájem hned několik zájemců. Firma proto může najít nového majitele již v brzké době. Za přirozené, byť možná ne jediné zájemce je možné považovat Omnipol a holding CSG.
Finanční ředitel Omnipolu Jan Smutný ostatně jednání o podmínkách akvizice pro časopis Forbes v září 2019 potvrdil. Omnipol poté přispěchal s obligátním prohlášením, že ke spekulacím se nebude vyjadřovat. Lze však předpokládat, že Richard Háva, největší akcionář skupiny Omnipol, má apetit. Možná i proto, že do vývoje L-39NG vložil asi 1 miliardu Kč, takže projektu věří. Omnipol je strategickým partnerem, spoluinvestorem projektu L-39NG a zákazníkem Aera, Může tedy být i kupcem. Přitom čím úspěšnější je vzájemná spolupráce s Aerem, tím vyšší bude cena Aera. Proto lze připustit, že Omnipol může mít „v šuplíku“ připravené zákazníky pro L-39NG. Ostatně v minulosti vyvezl Omnipol do zahraničí takřka 3000 letadel L-39, takže relevantnímu trhu rozumí lépe než kdokoliv jiný.
Historie Omnipolu sahá do roku 1934. Společnost působí jako globální systémový integrátor a dodavatel vojenských a bezpečnostních systémů. Hlavní záběr společnosti je na vojenskou a bezpečnostní elektroniku. Omnipol koupil v roce 2011 firmu ERA, a.s., která se zabývá zejména rozvojem pasivních „radarů“ VERA-NG. ERA funguje v 64 zemích světa.
V souvislosti s akvizicí Aera se však skloňuje také další významné jméno, a to zbrojaře Michala Strnada. Strnad kontroluje holding CSG (CZECHOSLOVAK GROUP, a.s.). Svými výkony, zaměřením a historií úspěšných akvizic se bezesporu jedná o mimořádně kompetentního potenciálního zájemce. Firemní slogan „Tradice je budoucnost“ jako by přímo mluvil o Aeru. I v tomto případě by akvizice Aera dávala smysl.
Případná změna vlastnictví Aero Vodochody je zřejmě neoddělitelná od vlastnictví Letiště Vodochody. Jedno bez druhého nedává příliš smysl. Navíc v situaci, kdy perspektiva vybudovat z Letiště Vodochody druhé civilní dopravní letiště pro Prahu naráží na trvalé obstrukce.
Pokud tedy skutečně existují silní zájemci a Penta má na stole atraktivní nabídky, pak zřejmě nastává příznivý moment k prodeji. Ostatně na prodeji se podle všeho pracuje již asi rok.
Závěrem je nutno ocenit, že jakkoliv nepříznivý je vývoj v Aeru v poslední době, Penta kolabující Aero zachránila od krachu a umožnila pokračování stoleté tradice.
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém