Kromě finančních ukazatelů je hlavním parametrem výkonu Airbusu a Boeingu počet dodaných a objednaných letadel. V roce 2018 byl rozdíl v dodávkách letadel mezi Airbusem a Boeingem velmi těsný. Pouhých šest letadel. Airbus dodal na trh 800 nových letadel, Boeing 806.
Avšak s ohledem na zlepšující se výkony Airbusu bylo možné předvídat, že rok 2019 bude rokem Airbusu. Samozřejmě v té době nemohl ještě nikdo tušit, že výkon Boeingu zásadně ovlivní krize okolo 737 MAX a všeobecný pokles poptávky po nových letadlech. Spíše se předpokládala krize v oblasti globální ekonomiky.
Že šlo o rok mimořádný, je ve světle katastrofy 737 MAX, která nastartovala největší krizi Boeingu za vice než stoletou existenci výrobce, každému jasné. Tato událost ale také dokonale zastínila všechny další významné změny u Airbusu a Boeingu a v celém odvětví. Stojí za to si některé z těchto připomenout.
Tisková konference Airbusu dne 14. 2. 2019 byla nepochybně tou nejsledovanější v historii společnosti. Důvodem nebyly ani tak dobré finanční výsledky za rok 2018, ale především oficiální sdělení o ukončení výroby superjumba A380. K rozhodnutí ukončit výrobu přistoupila firma po několika odkladech, kdy stále doufala, že se objeví nový zákazník. Nepřišel a Airbus proto oznámil, že výroba A380 končí rokem 2021.
Největším zákazníkem letadla jsou Emirates, které původně objednaly 162 letadel, ale následně redukovaly svou objednávku na 123 letadel. Poslední Airbus A380 převezmou Emirates v roce 2021, čímž výroba končí. Zbývající objednávky A380 převedl zákazník na A350, což je pro Airbus strategický úspěch. Jak řekl generální ředitel Airbusu Guillaume Faury, „bez A380 je Airbus silnější“. Zastavení výroby dovolí Airbusu využít výrobní linku v Toulouse na výrobu A321neo.
V době zahájení programu A380 předpokládal Airbus prodej 1200 letadel A380. Získal však pouze 290 objednávek. V tomto kontextu stojí za připomenutí, že v době zahájení vývoje řady A320 byla očekávána poptávka nanejvýše 800 letadel. Je to jen o pár letadel více, než je počet objednávek, které získal Airbus na řadu A320 jen za loňský rok.
Kromě rozhodnutí o ukončení výroby začalo v květnu 2019 na letišti Tarbes Lourdes také rozebírání prvních dvou Airbusů A380, původně létajících u Singapore Airlines. Kromě chybějící poptávky po nových letadlech se ukázalo, že přes veškerou snahu výrobce se nepodařilo nastartovat ani poptávku po letadlech z druhé ruky. Pokud pro relativně mladá letadla v dobrém stavu neexistuje druhotný trh, je to jen potvrzení toho, že letoun je mrtvý.
Podobně také Boeing potvrdil, že výroba legendárního 747 se definitivně chýlí ke konci, a poněkud eufemisticky sdělil, že další objednávky nepřijímá. Ve výrobě se jumbo udrželo přes 50 let. Důvody ukončení výroby jsou stejné jako u A380. Společnost uvedla „nevidíme žádnou budoucnost těchto velkých strojů“. O čtyřmotorová letadla není zájem, neboť kromě výrazně vyšších provozních nákladů nenabízí prakticky nic, co nemohou nabídnout letadla, jako jsou Boeing 777 nebo Airbus A350. V případě Boeingu 747 hrál roli také pokles nákladní letecké dopravy. Právě poptávka nákladních společností, jako je UPS držela výrobu letadel nad vodou v posledních letech.
Z parku leteckých společností v loňském roce rychle mizely Airbusy A340, Boeingy 747, ale také relativně nové Airbusy A380. Tempo jejich náhrady se bude zvyšovat, řada společností nahrazuje čtyřmotorová letadla typy A330, A350, Boeing 787 a 777 rychleji, než se původně plánovalo. Přechod na dvoumotorové stroje se stal také součástí „zelené“ agendy leteckých dopravců.
Pokud mluvíme o výkonu výrobců, musíme mluvit i o výkonu vrcholového vedení obou společností. I tady byl rok 2019 mimořádný.
U Airbusu nahradil v dubnu v pozici generálního ředitele Guillaume Faury odcházejícího Toma Enderse. Nešlo o překvapení. O nástupnictví rozhodlo představenstvo již v říjnu 2018. Pro Airbus a celý letecký průmysl se přesto jedná o zásadní moment, kdy politického a těžkopádného Enderse nahrazuje agilní a pragmatický šéf, zaměřený na digitalizaci, automatizaci a robotizaci výroby. Faury má ambici posunout digitalizaci letadla k plně autonomnímu řízení. Faury chce také jednodušší strukturu řízení společnosti a vymanit firmu z politických vlivů obou hlavních akcionářů. Z kruhů blízkých vedení Airbusu je jasné, že intenzivně prosazoval zastavení programu A380, možná šlo dokonce o podmínku pro jeho nástup do pozice CEO. V dubnu tak přebíral firmu bez břemene superjumba. Stále však bude muset vyřešit problémy okolo transportního A400M, kde akcionář Airbusu je zároveň zákazníkem.
Také u Boeingu došlo ke střídání ve vedení. V říjnu ztratil Dennis Muilenburg pod tlakem krize okolo 737 MAX předsednické křeslo v představenstvu společnosti a dne 24. prosince u Boeingu skončil. Jeho nástupce David Calhoun se ujal řízení Boeingu 13. ledna 2020. Je asi zbytečné pitvat důvody. Kromě problémů kolem 737 MAX to byla neschopnost efektivně komunikovat s úřady a zejména ztráta důvěry investorů po nerealistickém hodnocení termínů návratu 737 MAX do provozu. Avizovaný termín návratu letadla 737 MAX do provozu se od března 2019 posunul šestkrát.
Odchod do penze ohlásil koncem prosince sedmdesátiletý šéf Emirates, Sir Tim Clark. Emirates řídil posledních 17 let a ve společnosti skončí v červnu 2020. Tim Clark kombinací unikátních možností A380 a geografické i strategické pozice Dubaje udělal z Emirates jednu z nejúspěšnějších a nejobdivovanějších společností světa. Nikdo nevyužil možností superjumba lépe než právě Emirates. A nikdo neměl odvahu pořídit podobně rozsáhlou flotilu. Letadlo, které vystřelilo Emirates do světové extraligy, jinde neoslnilo.
Tak, jak na trh nastupují nová letadla, jiná z nebe mizí. Dne 13. ledna 2019 se s pravidelnou přepravou cestujících rozloučil ikonický Boeing 727. Poslední pravidelný let vykonal Boeing 727 (EP-ASB) společnosti Aseman Airlines, a to z íránského Záhedánu do Teheránu. Letadlo, které nastoupilo svou službu u Air France, odsloužilo 39 let. S Boeingy 727 se nadále můžeme setkat ve VIP úpravě či pro speciální účely.
Boeing 727, Iran Aseman Airlines (foto: traveller.com.ua)
Dne 20. května se linkou společnosti Alrosa do Novosibirsku rozloučil) s pravidelnými komerčními lety v Rusku poslední Tu-134. S tímto letadlem se však v pravidelné službě můžeme ještě setkat např. v Severní Koreji. Tu-134 dále používají některé armády, slouží jako bizjety a pro speciální účely.
Tu-134B-3, Alrosa (foto: commons.wikimedia.org)
Žádná společnost asi není více spojena s populárními DC-9 než American Airlines. Dne 4. září vykonal na lince AA80 z Dallasu do Chicaga poslední pravidelný let u American Airlines McDonnell Douglas MD-80 „Mad Dog“. Letadla MD-80 sloužila ve službách společnosti takřka čtyři dekády. MD-80 byl zároveň posledním typem, který u American Airlines létal v nezaměnitelných barvách s leštěným hliníkem ve tříbarevném uspořádání, které společnost zavedla koncem 60. let.
MD-80 American Airlines (Foto: American Airlines)
Rok 2019 byl ze všech hledisek rokem mimořádným. Největším faktorem, který ovlivnil dodávky letadel v loňském roce, je globální uzemnění Boeingů 737 MAX dne 13. března. V polovině dubna Boeing snížil produkci letadla na 42 letadel měsíčně. Na konci roku bylo vyrobeno, ale nepředáno zákazníkům takřka 400 letadel. Výroba letadla je od ledna 2020 pozastavena na neurčito.
Mimořádný byl rok 2019 také pokud jde o objednávky. Zatímco v roce 2018 šlo vše nahoru, od počátku roku 2019 obě společnosti objednávky ztrácely rychleji než získávat nové. Airbusu se podařilo během roku nepříznivý trend zvrátit, u Boeingu negativní trend akceleroval v důsledku krize 737 MAX. Pokles objednávek však postihl také např. model 777X.
Pohled na objednávky komplikuje fakt, že nikdy v novodobé historii nedocházelo k tolika konverzím, jako v loňském roce. To se týkalo zejména konverzí z A320neo na A321neo, a z A320neo/A321neo na A321XLR. Konverze zaznamenal i Boeing, a to dokonce od jednouličkových k dvouuličkovým letadlům, ale také od 777X k 787.
Rozumně lze tedy pracovat jen s celkovými počty objednávek.
Podívejme se tedy, jak se rivalům dařilo či nedařilo.
Airbus plánoval dodat vloni 880 až 890 letadel. Již v polovině roku však bylo jasné, že tento cíl je ohrožen. Počátkem čtvrtého kvartálu Airbus snížil svůj cíl dodávek o 20 letadel, aby nakonec dodal 863 letadel 99 zákazníkům a hrdě ohlásil překonání revidovaného cíle dodávek o tři letadla. Dodávkou 863 letadel překonal Airbus o 8 % výsledek roku 2018. Jednalo se o 17. rok v řadě, kdy se Airbusu podařilo zvýšit dodávky. Kromě úspěchu řady A320, A220 je cenná také dodávka 173 širokotrupých letadel, nejvíce v historii.
Airbus se zadrhl v Hamburgu s výrobou Airbusu A321neo, a to především s novým interiérem ACF (Airbus Cabin Flex), který se ukázal pracnějším, než se plánovalo. Airbus přiznal, že problém výroby v Hamburgu se podaří plně vyřešit až v roce 2021. Celá situace vyústila ve výraznou nespokojenost zákazníků se zpožděnými dodávkami. Tu nejhlasitěji vyjádřila zejména skupina IAG.
Struktura dodávek 2019 je následující:
Objednávky:
Airbus v roce 2019 získal 1 131 objednávek (hrubého přírůstku), čistý přírůstek objednávek činil 768, a to proti 747 objednávkám čistého přírůstku dosaženého v roce 2018. Kumulovaný počet objednávek, kterých dosáhl Airbus za dobu své existence, tím překročil 20 000. Kromě A380 všechny řady zaznamenaly přírůstek počtu objednávek, což dokládá, že Airbus má po rozhodnutí ukončit výrobu A380 zdravé portfolio. Tržní hodnotu objednávek odhaduje Avitas na 39 mld. USD.
Celkový počet zatím nevyřízených objednávek Airbusu dosáhl na konci roku 2019 7 482 letadla, což představuje zásobu na takřka deset let produkce.
Dodávky a objednávky Airbus 2019. (zdroj: Airbus)
Velkým překvapením rok byl úspěch A321XLR, který překonal očekávání. Po dlouhém váhání se Airbus na poslední chvíli rozhodl představit verzi A321XLR (s prodlouženým doletem) na Paris Air Show 2019. Přitom uvedl, že rozhodne o vývoji a výrobě teprve na základě projeveného zájmu. V podstatě se tedy jednalo o „průzkum bojem“. Letadlo se stalo hvězdou výstavy a do konce roku získalo takřka 500 konverzí z A320/A321 či nových objednávek. Intenzivní zájem o letadlo je dán rostoucí popularitou přímých dálkových letů menšími letadly mezi menšími letišti (zejména mezi Evropou a USA), ale také faktem, že málokdo ještě věří, že Boeing bude mít na trhu perspektivní Boeing NMA (797) k roku 2025, jak slibuje. Potřeba masové náhrady Boeingů 757 a 767 po horizontu 2025 je urgentní. Airbus se tak podařilo ve správné době předložit zákazníkům konkrétní řešení, a to bez rizika nejasných termínů a cen.
Mezníkem bylo zahájení výroby A220 v americkém Mobile. To dovolí Airbusu zajistit dodávky pro americký trh bez rizika, že na dodávky budou uvaleny dodatečné daně. Také A220 se na trhu daří. Minulý rok získal A220-300 čtyři objednávky i od Smartwings resp. ČSA, které vznikly konverzí původních objednávek A320neo. První by měly přijít již tento rok. Tři letadla A321XLR by měla začít přicházet v roce 2023.
Airbus dnes nabízí úplné portfolio jednouličkových letadel, a to od A220-100 po A321neo, tj. od cca 100 cestujících do cca 240 cestujících. Jednouličková letadla jsou z hlediska tvorby zisku nejzajímavější.
Letadla řady Airbus A320 v loňském roce sesadila Boeing 737 z pozice nejprodávanějšího tryskového dopravního letadla, a to po 55 letech jeho historie. Koncem října 2018 evidoval Airbus celkem 15 193 objednávek, čímž překonal 15 136 objednávek letadel řady Boeing 737. Airbus přitom začal přijímat objednávky teprve v roce 1984, tj. takřka 20 let po Boeingu 737.
Zpoždění programu 777X a odložení vývoje 777-8 jednoznačně nahrává poptávce po A350XLR. Rozhodnutí Qantasu preferovat A350-1000ULR pro program ultradálkových letů Sunrise spolu s dobrou zkušeností Singapore Airlines s A350-900ULR jsou perfektními referencemi pro A350ULR v segmentu ultradálkových letů. Airbus koncem loňského roku získal certifikaci pro A350-1000 v úpravě pro 480 cestujících, čímž se, alespoň pokud jde o kapacitu, dostal na úroveň Boeingu 777X. Odklad modelu 777-8 fakticky znamená, že Boeing na tento rostoucí tržní segment rezignoval.
Dobře se dařilo také A330-900, problematická naopak zůstává poptávka po menší variantě A330-800. Na konci loňského roku evidoval Airbus pouze 6 objednávek na -800, zatímco na větší verzi -900 má čistých objednávek 93. Výrobce je přesto přesvědčen, že -800 si najde své zákazníky.
Pokud jde o širokotrupá letadla, Airbus své pozice vloni sice posílil, ale za Boeingem stále pokulhává.
Je zajímavé, že Airbus, který vstoupil na trh s letadlem A300 a vyvinul největší dopravní letoun, výrazně dominuje trhu jednouličkových letadel. Naopak Boeing, který měl zdánlivě neotřesitelné postavení na jednouličkovém trhu díky 737, se z trhu nechal vytlačit. Boeing zato udržel jasné vedení na trhu širokotrupých letadel.
Ani v loňském roce Airbus neudělal nic, aby zajistil konkurenceschopnou nabídku nákladních letadel, kde trvá jasná dominance Boeingu.
Tak, jak se Airbusu dařilo, tak se Boeingu nedařilo. V podstatě vše šlo špatně a byla by chyba se domnívat, že veškeré problémy souvisí s krizí okolo 737 MAX. Krize výrobce je daleko hlubší a náprava si vyžádá vice času, úsilí a investic.
V loňském roce dodal Boeing zákazníkům 380 letadel, což je pokles o 53 % proti roku 2018.
Dodávky letadel tak poklesly na úroveň roku 2008, kdy došlo k poklesu výroby v důsledku dvouměsíční stávky. Dodávky Boeingu jsou necelá polovina dodávek Airbusu. Čísla jsou poněkud zavádějící, neboť musíme vzít v úvahu, že Boeing vyrobil (a investoval) do dalších 397 letadel 737 MAX, které kvůli jejich uzemnění nemohl dodat zákazníkům.
Objednávky:
Rušeným objednávkám opět dominuje 737 MAX, kterých bylo zrušeno 183. To však více než s katastrofou letadel Lion Air a Ethiopian souvisí s kolapsem některých zákazníků, zejména Jet Airways.
Proti původním plánům se Boeingu zatím nepodařilo převzít kontrolu nad divizí dopravních letadel Embraeru. Společný podnik Boeing Brasil zatím nezískal veškerá povolení od regulačních orgánů a Evropská komise zjevně se svým souhlasem nespěchá. Boeing tak nemůže své portfolio rozšířit o letadla E-Jet a kontrovat A220, které v mezidobí získaly přes 500 objednávek.
Boeing drží výroba a poptávka po 787. Poptávka po 777 klesá, a to v očekávání nástupu 777X. Problém je v tom, že nástup 777X se opožďuje. Boeing sice tvrdí, že první komerční dodávky plánuje na první kvartál 2021, ale bylo by naivní tomuto slibu věřit. Na certifikaci by měl regulátor méně než rok, a to je nepravděpodobné.
V loňském roce musel Boeing odložit první let kvůli problémů s motoru GE9X. Po jejich úpravách ve výrobním závodě GE Aviations se jeden z motorů poškodil při montáži na letadlo. Odklad výroby 777-8 fakticky znamená, že Boeing rezignoval na trh letadel pro ultradlouhé non-stop lety. Včera proběhl první let prototypu 777-9, WF001 (N779XW).
Boeing 777X (foto: Boeing/GE Aviation)
Boeingu se podařilo udržet vedení na trhu širokotrupých letadel. Dodal zákazníkům 253 širokotrupých letadel proti 173 Airbusu. Nelze však přehlédnout, že vzhledem k nízké poptávce po 777 dnes Boeing (v oblasti civilních letadel) visí na jediném typu, a to 787. Poptávka po 787 se přitom snižuje.
Pokud jde o objednávky, dominantním je propad objednávek u 737 MAX. Ty zaznamenaly -73 objednávky a číslo dále zvýšila na -205 adjustace počtu objednávek podle amerických účetních standard. Tj. byly vyřazeny ty objednávky, u kterých existuje pochybnost, zda se reálně naplní. Celkově bylo v loňském roce z těchto důvodů v souladu s americkými účetními standardy vyřazeno 141 objednávek.
Další absolutní pokles -24 objednávek zaznamenal program 777X. Emirates snížily počet objednávek 777X ve prospěch 30 objednávek na 787.
Drtivé vítězství v objednávkách a dodávkách si odnesl Airbus. Ten překonal Boeing také za celé desetiletí 2010 až 2019. V říjnu 2019 navíc ztratil Boeing 737 po 55 letech své historie titul nejprodávanějšího tryskového letadla na světě. Jediná oblast, kde Boeing obhájil své vedení byla kategorie širokotrupých letadel. A to zejména díky Dreamlineru.
Objednávky a dodávky 2010-2019 (Zdroj: Fortune)
Avitas odhaduje tržní hodnotu objednávek Airbus na 39 mld. USD, tržní hodnotu objednávek Boeing una 2.5 mld. USD.
Výsledky dodávek a objednávek letadel Airbus a Boeing jsou odrazem vývoje v loňském roce. Loňský rok byl špatný pro Boeing. A celé odvětví postihl pokles tempa růstu letecké dopravy, který bude v letošním roce pokračovat. Takže výhled není nijak růžový.
V polovině letošního roku lze snad očekávat recertifikaci 737 MAX. Boeing má takřka 400 vyrobených letadel, která se bude snažit co nejrychleji dodat zákazníkům. Všeobecně se proto soudí, že jasným vítězem dodávek v roce 2020 bude Boeing. Boeing bude navíc schopen poprvé do svých čísel zahrnout také letadla E-Jet z produkce společného podniku Boeing Brasil.
Je však zdravé pochybovat o samozřejmém. Nikdo neví, kdy k recertifikaci nakonec dojde, kdy bude výroba 737 MAX obnovena, a zejména jak rychle budou zákazníci schopni, a hlavně ochotni, uskladněná 737 MAX absorbovat. Jistého není nic. Vítězství Airbusu není vyloučeno.
Bude zajímavé, jak dokáže trh v krátké vstřebat návrat 370 uzemněných letadel do provozu a zároveň vysoké tempo dodávek 737 MAX. Zejména v situaci, kdy k tomu dojde na konci nebo po konci hlavní sezóny.
Trh zažije skokový růst kapacit, jaký novodobá historie letectví nepamatuje. Na některých trzích se zvýší převis nabídky kapacit, což může snížit ceny letenek a uvrhnout řadu společností do existenčních potíží. Jiné společnosti přitom mohou nasazením efektivnějších letadel naopak dále posílit svou konkurenční převahu.
Objednávky a dodávky jednouličkových letadel Airbus a Boeing, 2019. (Zdroj: The Seattle Times)
Objednávky a dodávky středních širokotrupých letadel Airbus a Boeing, 2019. (Zdroj: The Seattle Times)
Objednávky a dodávky velkých širokotrupých letadel Airbus a Boeing, 2019. (Zdroj: The Seattle Times)
Objednávky a dodávky Airbus A380 a Boeing 747, 2019. (Zdroj: The Seattle Times)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém