Předběžnou smlouvu o spolupráci při výzkumu hybridního pohonného systému podepsala společnost SAS se společností Airbus. Studie by měla osvětlit požadavky na zajištění pozemní infrastruktury pro elektrická nebo hybridně-elektrická letadla budoucnosti. Situace s elektrickými a hybridními auty dokazuje, že vyrobit auto je jedna věc, zajistit pro něj infrastrukturu nabíjecích stanic atd. je věc druhá.
Studie vychází ze zkušeností získaných v rámci vývoje letadel E-Fan X s 2MW hybridním-elektrickým systémem, který nahrazuje jeden z motorů létající laboratoře letadla Avro RJ100. Autoři zadání jsou přesvědčeni, že plně elektrické letadlo velikosti A320 pro regionální tratě je v oblasti sci-fi, zato hybridní jednotky mají šanci na úspěch. Elektrický pohon může mít smysl zejména během startu, snížit emise i hluk. Airbus připomíná, že dnešní letadla jsou z hlediska palivové efektivnosti na km letu o 80 % efektivnější než před 50 lety. Airbus uvedl, že další generace A320 již bude vybavena nějakou formou elektrického nebo hybridně-elektrického pohonu.
Hybridům věří také firma Pratt & Whitney Canada, která spolu s United Technologies Advanced Project hybridní pohonný systém vyvíjí. Ten by měl pohánět turbopropy De Havilland Dash 8-100. Také vize Rolls-Royce je v hybridních pohonných systémech kombinujících klasickou turbínu s elektrickým pohonem, a to pro střední a velká letadla pro městskou a regionální dopravu. Do vývoje systému UltraFan investuje R-R 1,3 mld. USD a věří, že spojením výhod obou systémů dosáhne 25% zvýšení efektivnosti proti motoru Trent. Zdrojem zlepšení bude také vhodnější integrace pohonné jednotky do draku letadla. R-R předpokládá, že v segmentu regionálních letounů se objeví disruptivní konstrukce, které se budou odlišovat od stávajících letadel. R-R není dodavatelem motorů pro jednouličková letadla typu 737 MAX nebo A320neo, takže sázka na revolučně nová letadla je přirozenou volbou.
Během následujících 20 let se objem letecké přepravy zdvojnásobí. Světový letecký průmysl se zavázal, že do roku 2050 sníží emise produkované leteckou dopravou o 50 %.
Elektrické pohonné jednotky již ovládly menší a střední drony (UAV) a pomalu se přibližují menším létajícím prostředkům VTOL pro městskou a příměstskou mobilitu. Pro UAV do vzletové hmotnosti 25 kg se také uvažuje o vodíkových článcích, které nabízejí přinejmenším třikrát vyšší výdrž než baterie. UAV společnosti Metavista dosáhl s vodíkovými články výdrže přes 12 hodin.
Program Europe FlightPath 2050 usiluje snížit emise CO2 a NOx o 75 %, resp. 90 %, a zároveň dosáhnout nulových emisí při pojíždění letadel. Není jasné, nakolik je dosažení tohoto cíle realistické, neboť na obzoru nejsou žádné akumulátory, které by dovolily efektivní uložení energie. Nikdo dnes také nevyvíjí vetší letadla, která by dosažení těchto cílů dovolovala. V roce 2050 budeme létat zejména těmi letadly, která budou opouštět výrobní linky během příští dekády. Takže nic nového.
Přínos by určitě bylo pojíždění na elektřinu i kdyby ji měla dodávat APU. Navíc by se zvedl komfort i pro lidi na palubě - teď jsme pojížděli za sebou a foukal čelní vítr a pěkně to vevnitř smrdělo spáleninou. Jako hlavní pohon to nepovažuji za dobrý nápad. Kromě další váhy je tam o mnoho víc věcí, které se můžou pokazit. Příkladem jsou nejmodernější auta. Je v nich spousta hračiček a pseudoeko krámů a díky tomu to furt něco chce opravovat.
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
To se už několik let snaží vyřešit pan Váňa s WheelTug systémem.