Vysoká efektivnost nových jednouličkových letadel postupně otevírá zcela nové možnosti na dálkových linkách. To povede k lepší nabídce a soutěži dálkových přepravců, a to zejména na lukrativních transatlantických linkách, kterým zatím výrazně dominují tradiční letecké společnosti.
V letošním roce otevřela překvapivě tento trend indická IndiGo, která bude létat z Dillí do Londýna s A321neo, a to s technickým mezipřistáním v Baku. To však není úplně typický reprezentant nového trendu.
TAP Air Portugal ohlásila, že 16. června otevře novou linku Lisabon - Washington-Dulles (IAD). Provoz sice zahájí Airbusem A330-200 pro 269 cestujících, ale ten bude od 2. října nahrazen letadlem A321LR (Long Range). A321LR má pro tento typ spoje daleko příhodnější kapacitu, a to 16 cestujících obchodní třídy a 152 cestujících v ekonomické třídě, tj. zhruba o 100 cestujících méně než A330-200. Vzdálenost mezi oběma letišti je asi 6000 km, což nečiní A321LR s doletem 7400 km velký problém. Airbus A321LR má dnes největší dolet ze všech jednouličkových letadel. Společnost nabízí nejlevnější zpáteční letenku za 540 USD (viz obr.). TAP Air Portugal objednala celkem 14 letadel A321LR. Díky svým nízkým provozním nákladům vidí v A321LR ideální řešením pro dálkové linky s kapacitou do 200 cestujících.
S nasazením nových A330-900 a A321LR lze očekávat, že TAP Air Portugal představí během roku ještě další transatlantické linky.
Další možnosti jsou spojené s Airbusem A220. Ten před několika dny získal kanadskou certifikaci pro více než 3hodinový let podle pravidel ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation(al) Performance Standards) pro dosažení nejbližšího vhodného letiště při letu na jeden motor. Předpokládá se, že specifikace FAA a EASA budou rychle následovat. To fakticky otevírá cestu pro A220 na linkách jako je např. New York – Londýn.
O expanzi na transatlantické linky letadlem A321LR a příp. A220 se zajímá americká JetBlue, která má objednáno celkem 60 A220. Společnost již požádala o sloty na hlavních evropských letištích. A220 (a A321LR) může být atraktivní volbou pro transatlantické spoje mezi severní částí východního pobřeží USA a Velkou Británií. Variantou může být také použití letadla v jednotřídní konfigurací s obchodní třídou např. pro business lety New York – Londýn City Airport.
Na dálkové kontinentální linky nasadí A220 také Air Canada, která objednala 45 letadel A220. Bude je provozovat na přímých letech mezi Kanadou a Mexikem.
Celkem 60 letadel A220 má objednán start-up Moxy. Plány této společnosti nebyly zatím komunikovány, ale na trhu je dostatek náznaků, které dovolují předpokládat nasazení A220 na linkách mezi USA a J. Amerikou.
V Evropě míří s A220 na dálkové linky airBaltic. Ten bude provozovat celkem 50 letadel A220 a chce výrazně rozšířit linky mezi Rigou a vzdálenými regionálními centry v Rusku. Jsou to linky, kde z kapacitních důvodů nemá nasazení 737 smysl, přičemž absence konkurence na přímých letech dovolí airBaltic dosahovat nadprůměrných ziskových marží.
Airbus získal na A220 celkem 527 objednávek a je zjevné, že letoun u leteckých společností boduje. Airbus sice po Bombardieru zdědil ztrátovou výrobu, ale jednání se subdodavateli Airbusu dovolí ceny komponent snížit, takže výroba má dobrou šanci vymanit se ze ztrát.
(Foto: Simple Flying, planes.cz, Infografika: Airbus, JetBlue)
Pridavam sa,
A220 je super pohodlne lietadlo, som bol velmi prekvapeny ked som s nim letel ze nato ake je male, tak ako utulne posobi, cele presvetlene. Proste fajn.
B737 neviem ci je to len rozlozenim sedadiel, ale zatial vzdy ked som nim letel som sa citil ako sardinka.
Martini - Ano. Urcite to tak je a to dnes vsechny firmy i rikaji, ze mensi letadla s dlouhym doletem jsou idealni tam, kde je potreba mensich kapacit. A pokud budou litat primo bod - bod bez prestupu tak mohou dosahnout vyssi marze.
A to myslim i clanek rika: je to sance pro novou dalkovou dopravu, lowcost i klasiku.
A fakt je ze A220 co ma airBaltic je neuveritelne pohodlne letadlo. Nesrovnatelne pohodlnejsi nez sileny MAX, kde neni misto na nic. Fuj!
Zdá se mi, že diskuse se stočila k low-costům, třebaže článek o nich primárně není. Ten vliv na tradiční dálkovky klasických aerolinií může být různý: mj. jednouličková letadla s menší kapacitou a nízkou spotřebou umožní otevírat přímé linky mezi městy, kde by to dříve businessově nedávalo smysl (něco takového jako - neberte mě za slovo - Birmingham-Boston) . A tak určitá část těch, kteří dnes létají widebody letadly (a s přestupem) se přesune na tyhle přímé linky (které nemusejí být nutně lowcostové, naopak možná budou se slušnou marží).
To Sikkim: nemusite! Lowcosty zlevni ceny letenek klasickych aerolinek na dalkovych linkach take.
Mimochodem hruza to byt nemusi. Nedavno srovnali BA s Norwegian do USA a bylo to vyrovnane.
Letel jsem par hodin v A220 a je to super svezeni. S tim bych klidne Ameriku dal.
Tak uvidíme, ale nevím nevím. Osobně bych si radši připlatil za klasiku.
Dálkové tratě v jednouličáku. Nějak si nedovedu představit, že sedím 11 hodin na zadku a nemůžu se pořádně protáhnout. Devět hodin do Havany v 747 a už tak to bylo peklo...
Ano, zatim se lowcosterum na dalkovych linkach nedari. Bud uz zkrachovaly (Primera Air) nebo zkrachuji (Wow, Norwegian). Ze by to nova generace letadel zmenila?
Zajímavý nástin. Bude zajímavé sledovat, jakou popularitu získají dálkové lety v low-costovém režimu. Přece jen dvě hod. po Evropě a pět hodin přes oceán je trochu rozdíl, a pokud budou vysoké příplatky za zavazadla, pak to nemusí být o tolik výhodnější než to, co tam lítá teď.
Celkem 9 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Letěl jsem v A320 NEO 7mi hodinový let v podání S7 airlines. Pokud je toto budoucnost létání - dolétal jsem. Bylo to přes 7 hodin destilovaného pekla. Stísněnost a jedna ulička permanentně obsazená frontou na WC. Místo pro nohy v podstatě žádné. Sedačky asi jako v tramvaji v Praze. Ani dobrý pocit z vyšší marže S7 nedokázal tu hrůzu vykompenzovat... Samozřejmě hovořím o economy class.