Farnborough je zajímavé tím, co návštěvníkům ukazuje. Tentokrát bylo zajímavější tím, co neukázalo. K tomu se ovšem podrobněji dostaneme později. Rozhodujícími trendy, které Farnborough Airshow 2018 demonstrovalo byla integrace a koncentrace leteckého průmyslu.
Nových letadel bylo předvedeno málo. Výrobci mají plné ruce práce uspokojovat vršící se objednávky a zakázky mají garantovány takřka na dekádu dopředu. Proto moc nechtějí vyvíjet nic zásadně nového a ani inovovat. Imperativem je vyrobit, dodat. A připravit se na konec konjunktury. Novinkou naopak byly stovky letadel objednaných „neidentifikovanými“ zákazníky. Fakt, že ani kupující ani prodávající nezveřejní, kdo kupuje, ukazuje míru nejistoty v prostředí. Firmy, které se dříve chlubily velkými nákupy, dnes raději drží nízký profil.
Počty získaných objednávek jsou tradičně viditelným kritériem úspěchu výrobců i přehlídky samotné. Na pozadí globální konjunktury neudiví, že loňský rekord pařížského aerosalónu byl překonán již třetí den přehlídky Farnborough. A to i přesto, že Airbus ohlásil kontrakt na až 120 rebrandovaných letadel A220 už 10.7., tedy ještě před zahájením vlastní přehlídky. Celkem výrobci získali objednávky, opce nebo memoranda na rekordních 1464 letadel. Pokud však jde o pevné objednávky, těch bylo vloni v Paříži více. Ještě k tomu rekordních 400 zakázek patří neidentifikovaným zákazníkům, objednávky dalších 200 letadel byly podle všeho projednány před přehlídkou a ve Farnborough jen komunikovány. To je ostatně ona marketingová dimenze (jakéhokoliv) veletrhu. Počet neidentifikovaných zákazníků a relativně nízké procento pevných objednávek signalizují rostoucí nejistoty panující v odvětví.
Některé ikonické obchody stojí zato si krátce připomenout. Níže uvedený graf pak uvádí sumární přehled objednávek. Lowcoster VietJet podepsal předběžnou objednávku na 150 letadel: 100 Boeingů 737 MAX a 50 letadel rodiny A320neo přiobjednal k dříve podepsané zakázce na 123 A320neo. Dálková nízkonákladová AirAsiaX souhlasila po dlouhé prodejní masáži s přiobjednáním dalších 34 Airbusů A330-900, čímž zvýšila svou celkovou objednávku na A330-900 na 100 ks. Zároveň šlo o největší jednotlivý kontrakt ve Farnborough pro víceuličková letadla. David Neeleman, zakladatel JetBlue, předběžně objednal pro start up privátních investorů 60 Airbusů A220, což však také byla jediná objednávka pro A220 podepsaná na přehlídce. Připomínáme, že těsně před přehlídkou dne 10.7. podepsal JetBlue objednávku na až 120 A220, což je těžká rána Embraeru, jehož letadla jetBlue používá od roku 2005. Brazilské Republic Airways však podepsaly memorandum na dodávku 100 Embraerů 175 s opcí na dalších 100. Embraer ve Farnborough nakonec zazářil, když pro svá letadla posbíral 300 objednávek od 37 zákazníků a porazil tak A220. Od Uganda Airlines přišla jediná veletržní zakázka na Bombardiery CRJ, společnost objednala 4 ks. Neúspěch Bombardieru byl překvapením. Průlom znamenalo memorandum Uganda Airlines na dva A330-800, první úspěch letadla, o které zatím nikdo nestál.
Sumář zakázek a porovnání s předešlými přehlídkami ve Farnborough a Paříži. Zdroj: flightglobal.com
Jak bylo zmíněno, unikátem letošního Farnborough jsou objednávky neidentifikovaných zákazníků na 400 letadel (204 Airbus, 193 Boeing), a to ve srovnání s 215 v Paříži vloni nebo pouhými 30 na předešlém Farnborough. Airbus naznačuje, že zakázky přicházejí z Asie a reflektují obavu zákazníků, že se kontrakt může stát předmětem sankcí nebo jiných obchodních restrikcí. Suma sumárum, Airbus ohlásil ve Farnborough objednávky, opce a memoranda na celkem 431 letadel (z nich 93 pevných objednávek), Boeing 673. Boeing tedy jasně vyhrál v objednávkách, a to i v případě, že by počty Airbusu zahrnuly oněch 120 A220 pro JetBlue. Na druhé straně kontrahovaných až 180 letadel A220 dokládá oprávněnost strategie Airbusu pohltit a integrovat Bombardier CSeries. Airbus má přitom přinejmenším rok a půl náskok před Boeingem, čehož nepochybně plně využije k upevnění svých pozic a penetraci amerického trhu přímo ze svého montážního závodu v americkém Mobile, zatímco Embraer bude vtažen do dlouhých administrativních procesů a složité negociace s Boeingem.
Přehled objednávek podle typu objednávky a kategorie letadla
Ve světle transakce Airbus/Bombardier a Boeing/Embraer byla dominantním tématem a trendem letošního Farnborough v oblasti civilních letadel pokračující integrace a koncentrace odvětví. Týká se to zejména, ale ne jedině, duopolu Airbus, Boeing. Podobné trendy najdeme v oblasti výroby motorů, pomocných pohonných jednotek, avioniky, atd. Převzetí kontroly nad Bombardier CSeries a Embraerem duopolem Airbus a Boeing bylo pochopitelně nejviditelnějším příkladem koncentrace výroby. Na základě povolení regulačních orgánů převzal dne 1.7. Airbus kontrolu nad Bombardier CSeries. A těsně před Farnborough, 10.7., rebrandoval CSeries na A220. Částí dohody obou společností je výroba A220 v americkém výrobním závodě v Mobile, jakož i marketingová, servisní a prodejní podpora po celém světě. Airbus přitom získal kontrolu nad vedoucím výrobcem crossoverů za mimořádně výhodných podmínek, aniž by musel vložit do společného podniku peníze. Pohlcení Bombardier CSeries byl tedy mimořádně úspěšný a důležitý strategický tah, který zaskočil Boeing a změnil celý trh výroby letadel. Těsně před Farnborough přispěchaly společnosti Boeing a Embraer se společným a poněkud vágním oznámením, že dosáhly dohody, že se dohodnou na převzetí kontroly nad civilní větví výrobce Embraer firmou Boeing. Oznámení trochu vypadalo jako šité horkou jehlou, aby bylo alespoň něco k dispozici před Farnborough. Obě firmy předpokládají, že transakce bude uzavřena a schválena do konce příštího roku. Paradoxně se tak jak Bombardier, tak i Embraer staly obětí úspěšného vývoje moderních crossoverů, když vysoké vývojové náklady způsobily jejich smrtelné předlužení. Kromě Airbusu a Boeingu toho dnes už na světě moc nezbývá. Připomeňme si, že v realtivně nedávné historii zmizely z trhu legendární firmy, jako byl Fokker, Aérospatiale či McDonnell Douglas. Podobné trendy k integraci a koncentraci sledujeme i na ruském trhu výroby letadel.
Obě transakce vyvolávají očekávání, že crossovery najdou rostoucí uplatnění na trhu a stanou se katalyzátorem pro otevření řady nových přímých spojení mimo hlavní letecké spoje. Odborníci očekávají, že katalyzátory tohoto trendu budou opět Airbus a Boeing. Kategorie crossoverů má smysl, jak to konec konců trefně shrnul zástupce airBaltic, když konstatoval, že pro linky nad 2 hod. letového času je dnes na srovnatelné bázi crossover ekonomičtější než turboprop. Čtenáři, kteří občas cestují ATR mi určitě dají za pravdu, že crossovery také nabízí neporovnatelně vyšší komfort cestování a úsporu času. Pokud jde o velikost trhu, pak je nutno vrátit se na samotný začátek do roku 2008, kdy Bombardier odhadl trh 100 až 150místných letadel na 6000 strojů během 20 let. Realita je však taková, že nyní v poločase a za mimořádně příznivých makroekonomických podmínek se prodalo pouze 800 letadel, tedy jen velmi malá část celkové prognózy. Původní očekávání zůstala nenaplněná a něco je tudíž hodně špatně. Buď se nedařilo prodávat, nebo byl trh silně přeceněn nebo obojí. Airbus a Boeing mají možnost nyní vše napravit. V rámci objektivity je nutno přiznat, že se nedařilo ani dalším menším letadlům, jako je Boeing 737-700, Airbus A318, A319 a Embraer 195. A není jasné proč. Crossovery a letadla s menší kapacitou se prostě prodávala špatně, popř. se přestala nabízet (A319). Bombardier přitom v pololetí zopakoval svůj předchozí odhad a (znovu) vidí potenciál na prodej 6000 letadel do roku 2037. Historie se opakuje. Paradoxně Airbus ještě vloni ve své vlastní prognóze ocenil tento trh pouze na 4450 letadel a predikoval klesající podíl crossoverů na trhu jednouličkových letadel. Ale protože faktory úspěchu crossoverů jsou zřejmé, připusťme, že problémem v odbytu mohl být skutečně slabý marketing a prodej, možná i nízká kredibilita prodávajících. S marketingovou, prodejní a servisní mašinérií Airbusu a Boeingu se situace změní a oba giganti mohou poptávku „nakopnout“. A to je přesně to, proč právě tato oblast trhu poutala tolik zájmu na Farnborough Airshow. Může jít o přelomový moment, což naznačují rekordní objednávky crossoverů získané jen během července. Množství objednávek pro A220 a E-Jet E2 je příjemným překvapením a kontrastuje s mizerným prodejními výsledky prvního pololetí.
Jedním z dlouho očekávaných debutů a zároveň jednou z mála skutečných leteckých novinek Farnborough byl Mitsubishi MRJ90. Regionální letoun, který se kvůli pěti významným zpožděním ve vývoji dostává nyní na trh se šestiletým zpožděním. Nyní je konstrukční tým konečně přesvědčen, že 2000 letových hodin testů vyjevilo všechny problémy a letoun je po jejich odstranění v dobré kondici pro vstup na trh. Trh se však mezitím zásadně změnil, když Airbus integroval CSeries a Boeing absorbuje Embraer a jeho E-Jet E2. MRJ tedy bude stát se svou nabídkou neprověřeného letadla od okrajového výrobce proti duopolu Airbus a Boeing. A bude nabízet letadlo, o kterém kromě chronických zpoždění nikdo nic dalšího neslyšel. Přímým konkurentem mu bude zejména Embraer E-Jet E2, ale částečně i Airbus A220-100 – sice o něco větší, ale na trzích s rostoucí poptávkou přesto ohrožení představuje. Mitsubishi si nebezpečí uvědomilo a reagovalo na novou tržní situaci přesunutím priorit k menšímu MRJ70 pro 76 cestujících, který osloví méně penetrovaný trh. Shodou okolností tak Mitsubishi replikuje Suchoj, který vloni oznámil vývoj SuperJetu SSJ75 pro 75 cestujících. Dalším problémem MRJ90 je, že překračuje stanovený limit maximální vzletové hmotnosti pro regionální dopravce (39000 kg) platný v USA. Výrobce musí nyní přesvědčit SkyWest a Trans States k souhlasu s konverzí původních objednávek ve prospěch menšího MRJ70 a akceptování dalším zpoždění. Objednávky obou těchto firem přitom představují 70 % z celkem 213 objednávek tohoto letadla, a jejich udržení je pro MRJ životně nutné. I pokud se změnou budou obě firmy svolné, nikdo z nás by asi nechtěl v této situaci vyjednávat za Mitsubishi nové komerční podmínky. Mitsubishi zatím přebuduje své výrobní kapacity v Nagoji tak, aby se první MRJ70 dostal ke komerčním zákazníkům již v roce 2021. Je to let proti větru, neboť v té době již A220 a E-Jet E2 sesbírají stovky objednávek. A termín 2021 je hodně optimistický. Z hlediska japonského leteckého průmyslu je dnes MRJ největším projektem v civilním letectví od neúspěšného YS-11 v 70. letech. Otázkou je, zda tento letoun nečeká stejný osud. Takové problémy nemusí řešit SuperJet SSJ75, který se spoléhá na domácí poptávku. Prezentace ve Farnborough byla pro MRJ přízračně smolná, když hned po prvním předváděcím letu při zatlačování poškodila pozemní obsluha kryt radaru, v důsledku čehož musel byl druhý předváděcí let zrušen.
Farnborough tak potvrdilo absenci nabídky crossoverů s kapacitou kolem 75 míst. Jak Mitsubishi, tak Suchoj SSJ75 budou na trhu teprve okolo roku 2022 a nepředstavují okamžité řešení. SSJ75 přitom bude zejména domácí záležitostí, neboť vzhledem ke vzdálenostem a klimatu je zde těžko představitelné uplatnit turbopropy pro rozvoj regionální dopravy. Čínský ARJ21 je vyráběn ve sporadických množstvích a není alternativou. Otázkou zůstává, zda Bombardier chce po transakci s Airbusem ještě vůbec pokračovat s CRJ a výrobou letadel. Tato část trhu je tedy bílým místem a kromě ruského vnitřního trhu se vnucuje otázka, zda takový trh vůbec existuje. Pro tyto kapacity se těžko uplatňují i turbopropy.
O co více se uplatní crossovery, tím hůře bude turbopropům. Nejedná se o stejný trh, ale oba trhy se nepochybně ovlivňují. Společnost ATR, společný podnik Airbusu a Leonardo, během Farnborough optimisticky tvrdila, že její marketingové průzkumy ukazují na poptávku po 3000 turbopropech s kapacitou 30 až 90 cestujících v období 2018–2037, tj. asi 150 letadel ročně, a počet provozovaných turbopropů stoupne na 4060 (ze současných 2260). Podle tvrzení společnosti získal ATR v období 2010 až 2017 75% podíl na trhu turbopropů vyráběných na Západě. Podle studie asi 1800 turbopropů nahradí dosluhující, ostatní je čistý přírůstek. Poptávka se má přitom rekrutovat zejména z rozvojových zemí. Asi 80 % poptávky se bude týkat kapacit 60–80 cestujících, tedy segmentu, který pokrývá ATR 72. ATR však zdůraznil, že ATR 42 zůstal dnes jediným turbopropem vyráběným v západním světě, který nabízí kapacitu okolo 50 cestujících. Tak jako jinde, tak i tady leží zdaleka největší potenciál v regionu Asie – Pacifik, asi 740 letadel, přičemž dalších 300 může potřebovat Čína. Dále následuje Latinská Amerika s potenciálem 420 strojů. Pro region Střední Evropa a bývalé země SSSR studie předpokládá poptávku po 250 letadlech. Letouny ATR dnes typicky obsluhují linky do 1670 km (58 %). Firma předpokládá, že 30 % spojů obsluhovaných turbopropy k roku 2037 budou linky, které dnes neexistují. Potud tedy tržní odhady. Tento článek začal rekapitulací objednávek, což je zřejmě neobjektivnější měřítko potřebnosti letadla. Pak je nutné vidět, že z celkového počtu 1464 objednávek získala turbovrtulová letadla ve Farnborough pouhých osm objednávek, tedy asi 0,5 %. Zájem o turbopropy je momentálně pod bodem mrazu. Absence objednávek turbopropů kontrastuje se 480 objednávkami crossoverů, což naznačuje, že řada zákazníků dnes vidí v crossoverech větší hodnotu než v turbopropech. A to je přesně to, co vidíme v Evropě (kromě ČSA). Crossovery díky moderním motorům a konstrukci dosahují dříve nepředstavitelné úrovně ekonomie provozu a nabízí pohodlí pro cestující (což o ATR rozhodně neplatí). Protože se většina zakázek turbopropů rekrutuje z méně rozvinutých trhů, všudypřítomná podpora firem Airbus a Boeing může sehrát klíčovou roli v rychlé adopci crossoverů na úkor turbopropů. Rozhodně bude zajímavé tento nový trend pozorovat.
Na druhé straně spektra stojí letadla pro ultradálkové prémiové lety, jejichž popularita v poslední době viditelně roste. To, co bylo dříve zhola nemožné, se jen před několika lety stalo technicky myslitelným, ale ekonomicky neudržitelným. Dnes je to realita, která dává vzniknout novému segmentu dálkových letů.
Hlavní iniciativa vychází z Austrálie a Singapuru. Qantas vloni požádal v rámci svého projektu Sunrise oba výrobce, aby předložili návrhy pro letadla vhodná k 20hod. letu z Austrálie do Evropy, typicky z Melbourne do Londýna. Podotýkáme, že slavná prvopočáteční „Kangaroo Route“ obsluhovaná po válce letadly Lockheed Constellation vyžadovala 4 dny s přinejmenším 6 mezipřistáními. První Connie startovala ze Sydney 01.12.1947, přepravovala 29 cestujících a 11 členů posádky a dosáhla Londýna s mezipřistáními v Darwinu, Singapuru, Kalkatě, Karáčí, Káhiře a Tripolisu. Letenka stála tehdy astronomických 585 GBP, což ve své době odpovídalo 130týdennímu průměrnému platu. Cestu s jediným mezipřistáním (Bahrajn) zvládl poprvé v roce 1971 Boeing 747. Pravidelné non stop lety pak Qantas otevřel letos v březnu Boeingem 787-9 z Perthu do Londýna, na trati o délce 14 500 km. Je to dnes třetí nejdelší non-stop linka na světě. Projekt Sunrise přinese non-stop možnosti také východnímu pobřeží Austrálie, a to okolo roku 2022. Letectví tak potřebovalo pouze 75 let k tomu, aby se čtyřdenní epopej za kolosální peníze změnila v relativně dostupný a relativně pohodlný 20hodinový let. Oba výrobci považují přitom úspěch v této zakázce nejenom za věc prestiže, ale také za vstupenku na prémiový trh ultradlouhých tratí. Oba výrobci hýří optimismem, že mají to správné řešení. Tak jako v jiných případech, i tady je sice cíl stejný, zato strategie odlišné. Boeing sazí na zvětšený, nový 777-8, který bude v komerčním provozu v roce 2022. Aerodynamickými úpravami, snížením hmotnosti a díky úsporným motorům GE Aviation GE9X chce dosáhnout více méně sériovým strojem převahy nad Airbusem. Spíše než ultradlouhý speciál tedy míří na univerzální náhradu 777, která zvládne s drobnými úpravami i požadavky Qantasu. Airbus naopak sází na derivát svého sériového a úspěšného A350-900ULR (nebo A350-1000ULR?) a chce jím obsloužit specifické požadavky specifických zákazníků na ultradlouhých tratích. U A350-900 proto zvýšil max. vzletovou hmotnost z 275 t na 280 t, dodatečná aerodynamická zjemnění slibují další 1% úsporu paliva. Proti běžné verzi bylo úpravami palivových potrubí dosaženo zvýšení kapacity nádrží o 24 000 l paliva. Specifický vývoj se přitom může zpětně promítnout na sériové stroje. Oba výrobci se shodují, že další ultradlouhou poptávku lze očekávat ze zemí Středního východu, Jižní Ameriky a jihovýchodní Asie a letadel pro ultradlouhé lety bude ve střednědobém horizontu potřeba asi stovka. Až do října je nejdelší non stop linkou let Qataru z Dauhá do Aucklandu. V říjnu to pak budou Singapore Airlines, které letadlem Airbus A350-900ULR znovu otevřou nejdelší non-stop let (8285 nm, 15 343 km) do Newarku. Jedná se o druhý pokus, původně létal tuto linku upravený Airbus A340, ale provoz byl příliš nákladný a byl zastaven pro ztrátovost. Nový A350-900ULR dovoluje takovou prémiovou linku provozovat efektivně, alespoň pokud trvá rozumná cena leteckého paliva. Na prvních pěti místech v dálkových linkách najdeme A350-900ULR (SIN-EWR), Boeing 777-200LR (DOH-AKL), A380 (DXB-AKL) a Boeing 787-9 (PER-LHR, LAX-SIN). Airbus půjde do soutěže Qantasu s nejdelší linkou na světě, za Boeing mluví popularita 777-300ER. Šance jsou vyrovnané, což je dobře pro zákazníka i celé odvětví.
Ve Farnborough prezentoval Airbus svůj nový A330-900 s motory Rolls Royce Trent 7000, který v barvách zahajovacího zákazníka TAP Portugal právě dokončuje certifikační proces nastoupený v říjnu 2017, aby v září nastoupil do komerčního provozu. Tento letoun je vybaven interiérem, který byl původně vyvinut a převzat z A350. A330neo je především nástupcem A330. Letadel A330 bylo od okamžiku nástupu 787 do služby u All Nippon Airways objednáno přes 500, z těchto objednávek je 214 pro A330neo. Rostoucí popularita 787 však pro Airbus znamenala prudký pokles poptávky, který výrobce donutil dokonce ke snížení tempa produkce na 4 až 5 letadel měsíčně. Na trhu je dnes A330 doslova masakrován úspěchem Dreamlineru, který je navíc nabízen s velmi agresivní cenou tam, kde soutěží s A330neo. V roce 2015 bylo objednáno 140 strojů A330, v roce 2016 jen 83 a za loňský rok pouhých 21. Patetickou situaci ilustruje fakt, že v období leden–duben získal Airbus jedinou objednávku. Airbus tvrdí, že A330neo má podobnou spotřebu jako 787-9, ale i pokud by tomu tak skutečně bylo, pak jeho katalogová cena 296 mil. USD je o 14 mil. USD vyšší než cena 787-9. Navíc A330-900 má kratší dolet o asi 1000 nm, což není zanedbatelný rozdíl. Airbus proto zvýší vzletovou hmotnost o 9 t, čímž stáhne převahu 787-9 v doletu na 400 nm. Tato varianta však bude na trhu nejdříve v roce 2020. Zatímco objednávky na A330-900 přicházejí pomaleji, než by Airbus doufal, menší verze A330-800 je katastrofa. Jak bylo zmíněno, Farnborough přinesl tomuto typu pouhé dvě objednávky, a to jsou jediné, které společnost zatím má. Tato verze měla horké šance u TransAsia Airways, která však zkrachovala. Hawaiian Airlines sice objednávku A330-800 nejprve přislíbila, ale na poslední chvíli přijala zlepšenou boeingovskou nabídku na 787-9 z kategorie těch, které nelze odmítnout. Trh pro malou verzi se ze dne na den vypařil a zákazníci s masovou obměnou svých pomalu dosluhujících A330 nespěchají. Airbus předpokládá dokončit certifikaci A330-800 koncem roku, což by teoreticky mělo být v souladu s nástupem obměn A330-200. V roce 2020 dosáhne stovka A330 stáří 20 let a více. Airbus celkem dodal 741 letadel A330-300 a 623 A330-200 a je stále přesvědčen, že právě toto je primární zákaznická základna, která bude kupovat A330neo, případně které může nabízet také A350-900. Přinejmenším částečně musí mít pravdu a Boeing nemá v daném horizontu kromě 787 žádnou alternativu. Do zakázek za cenu pod náklady se nehrne, takže 787 bude nabízet jen opatrně. Naopak Airbus nabízí A330neo jako řešení pro náhradu dosluhujících 767-300ER. Další veskrze atraktivní možností je kombinovat A330neo s A321LR a vytěsnit tak Boeing z prostoru pro perspektivní Boeing NMA. Airbus A321LR, o který dříve letecké společnosti vůbec nestály, je nyní vyhledávaným řešením. Konkurenční výhodou Airbusu je fakt, že má širší portfolio, kterým může lépe odpovědět na potřeby zákazníků. Zatímní chabou poptávku po A330neo považuje firma za „timing issue“ spíše než obchodní přešlap. Velmi pravděpodobně jde o realistické hodnocení a A330neo má šanci na úspěšnou budoucnost. To však také závisí na tom, jak se nakonec Boeing (ne)rozhodne v konceptu NMA.
Může to znít jako z Hlavy 22, ale nejzajímavějším momentem, který přineslo letošní Farnborough bylo to, co Farnborough nepřineslo. Boeing totiž neodprezentoval dlouho a napjatě očekávaný koncept letadla NMA (New Mid-market Airplane), označovaného také jako Boeing 797. Otázka NMA poutá mimořádný zájem, neboť po dlouhé době by na trh přišel zcela nový typ, nikoliv jen remotorizace a mírná rešerše typů stávajících. Posledním zcela novým letadlem, které bylo uvedeno na trh, byl A220 (tehdy CSeries) v roce 2016. A poslední „velké“, zcela nové letadlo, A350XWB, přišlo na trh v roce 2014, tj. 11 let před zamýšleným uvedením Boeingu NMA na trh. Ve stručnosti k NMA: má se jednat o technologicky převratný letoun s kapacitou 220-270 míst, doletem 5000 nm (9260 km) a nebývalou ekonomií provozu díky širokému uplatnění nejmodernějších technologií. Nějakou dobu se dokonce mluvilo o eliptickém trupu. Perfektní řešení pro tento trh dnes nenabízí, jak již bylo zmíněno, ani Airbus ani Boeing. V NMA kategorii je odhadována poptávka na 4000 letadel. Boeing přitom již drahnou dobu pracuje na podnikatelském záměru, který by byl smysluplný a odůvodnil investice na vývoj ve výši přes 10 mld. USD, doprovázené vysokými technologickými riziky. Vedení Boeingu se dostatečně poučilo z případu 787 a nechce šlápnout znovu na vidle. Dreamliner se možná fantasticky prodává a líbí každému. Kromě akcionářů, kteří na něm ztrácí peníze. Letos se navíc ke konceptu NMA s pochybnostmi vyjádřila ratingová agentura Fitch, která podezřívá, že výrobce nemá robustní podnikatelský záměr. Také ona poukázala na přehmat s 787. Bývalý šéf Boeingu se nechal nedávno dokonce slyšet, že další výstřel na Měsíc jako byl 787, si firma už nedovolí. To, že nepřišlo oznámení, dokládá nejistotu managementu Boeingu nejlépe. Dalším problémem je, že požadavky dopravců z oblasti Asie-Pacifik, která je z hlediska objemu zakázek nejzajímavější, se podstatně liší od požadavků domácího trhu, které Boeing ignorovat nemůže a jejichž hlasu tradičně naslouchá. Není tedy jasné, co trh vlastně potřebuje. Nikterak to však neznamená, že Boeing na tento trh definitivně rezignuje. Spíše jde o hledání správného řešení včetně správné míry technologických rizik, které by akcionáře přesvědčilo k investicím. Akcionáři dnes s ohledem na trh, který „bere vše“, nejsou dychtiví akceptovat obchodní a technologická rizika a dávají přednost zasypat trh modelem 737, jehož prodej je masový, bez rizik a s vysokou marží, a tlačit nový 777X, který bezpečně naváže na dobře prověřenou a oblíbenou platformu 777. Že Boeing projekt ještě nezavrhl, naopak dokládá fakt, že vyzval výrobce motorů k předložení jejich pohledu na motor pro kategorii NMA. Takže přinejmenším na předběžné studii se pracuje. Opět zde máme situaci, kdy současné nároky na certifikaci, náročné standardy a nutnost uplatnit převratné technologie způsobují, že vývoj nového letadla je i pro obří společnost ruskou ruletou. To je dilema technologických odvětví s vysokými investicemi a vysokými riziky, kdy i pro silné výrobce je těžké a riskantní ustát náklady vývoje zcela nového letadla a přitom zajistit návratnost investic pro své akcionáře. Pomíjíme fakt, že jak Boeing, tak Airbus (a všechny další společnosti) byly nebo jsou nějakým způsobem subvencovány státem. Pokud to tak půjde dál, pak budeme odsouzeni létat na dalších a dalších remotorizacích v letadlech se stále se zmenšující roztečí sedadel. Tato situace logicky vede k rostoucí koncentraci výroby letadel a letošní Farnborough to ukázal lépe než cokoliv jiného.
Nový 797 měl původně přijít na trh v roce 2020, nyní se mluví o horizontu 2025. Přitom v mezidobí dožívají 757 a 767, což je přesně prostor, kde by nový 797 byl potřeba. Dnes se do tohoto prostoru snaží úspěšně vecpat Airbus s kombinací A330neo a A321LR. Využívá tak nejistoty zákazníků, aby prodal vlastní letadla, zúžil potenciál pro 797, příp. odradil Boeing od NMA. Zejména A321LR, jak se zdá, zájem trhu přilákal, a na spodním konci trhu NMA je řešením pro ty, kteří už nechtějí nebo nemohou dále čekat na váhající Boeing. Po Farnborough už také jen málokdo věří, že horizont 2025 je realistický. Společnosti se stárnoucími 757 a 767 tak dnes stojí před výběrem: dále čekat po nedefinované období na nedefinovaný letoun nebo sáhnout po tom, co je dnes k mání. Proti boeingovské nejistotě vystoupil Airbus s brilantním tahem, když krátce před Farnborough CEO Airbusu v interview pro tisk oznámil, že Airbus o vývoji žádného zcela nového dopravního letadla neuvažuje. Předložil tak zákazníkům hotové menu, které sice není dokonalé, zato však představuje jistotu a možnost volby. A nejistotu na trhu tím změnil v příležitost.
Úspěch 797 startuje z trhu obnovy. Pokud se podíváme na stáří relevantního letového parku k roku 2026 a vyloučíme část, která v mezidobí bude nahrazena kvůli svému stáří (30 let a více), dospějeme k 900 letadel ve věku 15 až 25 let (421 A321, 270 A330-200, 90 757, 130 767). Většinu trhu tedy tvoří superpopulární A321, u nichž lze oprávněně předpokládat, že v jejich obnově Airbus získá naprosto rozhodující podíl. Airbus také určitě přesvědčí přinejmenším část dnešních zákazníků A330 k jejich náhradě novými A330neo. U některých velkých zákazníků 757 a 767, zejména v USA, má dnes Airbus vybudovánu silnou přítomnost díky rodině A320, což dovolí tyto zákazníky ovlivnit a vyhrát část báze Boeingu. Např. náhrada 757 letadly A321neo nebo A321ULR je bezesporu perfektně možná. I pokud připustíme, že těchto 900 letadel si rozdělí oba hráči 1:1 (pro Boeing mimořádně optimistický předpoklad), pak pro 797 zbývá nahradit 450 letadel. Víme však, že zejména některé velké americké společnosti jsou reluktantní k časnému nasazení neprověřených letadel, a proto budou čekat s rozhodnutím např. do roku 2030. To by ale potenciál trhu obnovy dále velmi podstatně zúžilo. Takže odůvodnit nutnost NMA potřebou náhrady nelze. Přitom čím déle bude Boeing své rozhodnutí odkládat, tím více bude trh obnovy požírat Airbus. Boeing sice teoreticky může do tohoto prostoru prodat více 787-8, a to zejména jako náhradu 767, ale výroba 787 je ztrátová. Na rozdíl od Airbusu, který sleduje zejména svůj tržní podíl, se Boeing zaměřuje na zisk, takže cenu 787 nebude chtít potopit. V kategorii NMA čas pracuje jednoznačně pro Airbus a manévrovací prostor pro Boeing se každým dnem zužuje. V situaci, kdy má Boeing zakázky garantovány na přinejmenším sedm let dopředu, má správní rada společnosti také asi malou ochotu řešit NMA, raději bude tlačit na maximalizaci zisku. Každý si uvědomujeme, že konjunktura tu není věčně.
Aby distribuce problémů duopolu byla spravedlivá, musíme zmínit A380. Objednávka 20 letadel A380 od Emirates počátkem tohoto roku sice zachránila výrobu na dalších 10 let, nicméně Airbusu se stále nedaří vygenerovat potřebný zájem o toto letadlo za hranicemi Emirates. Poprvé zachránily Emirates program A380 objednávkou 32 letadel v roce 2010, znovu v roce 2013 a nyní naposledy letošní objednávkou. Od té doby však A380 ztratil dalších několik objednávek, jmenovitě např. od Virgin Atlantic. Kromě zakázky od Emirates se nyní dokončují tři letadla pro All Nippon Airways a dvě pro Singapore Airlines. Hlavní evropští zákazníci Air France a Lufthansa otevřeně vyslovily své ne dalším objednávkám, BA stále ještě může koupit A380 po roce 2020. CEO Qantas, společnosti, která má ještě osm objednávek, se letos zmínil, že by musel být blázen, aby kupoval další A380, a konstatoval, že pro společnost je nákladově efektivnější nasadit dvě 787-9 než jeden A380. S myšlenkou pořídit A380 si krátce pohrával IranAir po uvolnění sankcí, ale nakonec se nerozhodl. Jediné, co ve světle tohoto neradostného kontextu Airbus ve Farnborough prohlásil je, že i) firma je optimistická ohledně budoucnosti, ii) letadlo zůstává a musí zůstat ve výrobě a iii) je rozpracováno několik nových zákazníků, což může přinést ještě v tomto roce další kontrakty. Něco takového však trh poslouchá dost dlouho. A tak jediným výrazným úspěchem bylo předvedení A380 v barvách společnosti Hi Fly, která je prvním komerčním zákazníkem A380 z druhé ruky (ex Singapore Airlines).
Povzbudivé je, že krátce po Farnborough již pronajal Hi Fly A380 ke komerčním letům pro Thomas Cook na záskok do Řecka a Norwegian do New Yorku namísto Dreamlinerů, které čekají na opravy motorů R-R Trent. Nikdo z Airbusu se nepochlubil, že první A380, který se vrátil po pouhých 10 letech provozu od Singapore Airlines, byl kanibalizován na náhradní díly. Nicméně zdá se, že se rodí zárodky druhotného trhu A380. A to je mimořádně důležité, neboť pokud by tento trh neexistoval, nemělo by ani smysl vyrábět pro prvotní trh. A380 si musí najít svůj dlouhodobý komerční život. A zatímco Boeing velice úspěšně prodává svůj 747 jako nákladní, Airbus podobný krok zatím zamítá a sází vše na pasažérskou verzi. A tím se dostáváme k dalšímu překvapení Farnborough Airshow 2018.
V rámci Farnborough byla organizována tematická sekce Cargo Village věnovaná nákladní letecké dopravě.
Málokdo asi tušil, k jakému překvapení na tomto poli letos dojde. Po letech stagnace získal Boeing neuvěřitelných 88 objednávek na nákladní letadla, a to v celém spektru od 747-8F přes 777F až po 737-800 Boeing Converted Freighters. Airbus naopak neprodal jediný letoun, přičemž jeho portfolio nákladních letadel má jedinou položku, a to A330-200F. Navíc Etihad Airways se své flotily pěti A330-200F zbavuje a nechá si jen letadla 777F. A nijak neskrývá svou nespokojenost s výkonem Airbusu. Takže fiasko. Vedení Airbusu nedokázalo skrýt šok a jeho komerční ředitel Eric Schulz se vyjádřil, že „nad situací a nedostatkem konkurence v nákladních letadel se firma musí zamyslet“. Měla se zamýšlet dříve. Otázka nákladních letadel je v Toulouse citlivým tématem, neboť podle dobře informovaných lidí probíhá již dlouhou horká interní diskuse o potřebě A380F. Křídlo, které bojuje za nákladní verzi, argumentuje právě úspěšným nákladním životem 747F a faktem, že poptávka po letecké nákladní dopravě celosvětově roste. Této skupině se zatím nedostávalo příliš slyšení, ale Farnborough jim dává pádné argumenty. Nechť tento příklad slouží jako další doklad, nakolik Farnborough ukazuje a snad i diktuje trendy v letectví.
V souladu s moderními trendy a politickou objednávkou se více než kdy v minulosti ve Farnborough diskutovala hybridní nebo úplně elektrická budoucnost. U Airbusu dokonce pod heslem „The Future is Electric“. Rolls Royce neurčitě tvrdí, že nějaká forma elektrifikace pohonu v letectví musí nastoupit a jedinou otázkou je kdy a co konkrétně. R-R vidí budoucnost v paralelní hybridní architektuře, která předpokládá, že výkon konvenčních motorů během vzletu a stoupání může být doplněn výkonem elektrického pohonu, což sníží nároky na tah klasických motorů. Tím se také sníží hluk a emise. Na všechny tyto otázky se snaží odpovědět vývojové úsilí, jako je např. Embedded Electric Starter Generator (E2SG), které může být viděno jako přechod k elektřině v letectví. Do jádra testovacího motoru Adour instaloval tým R-R zařízení E2SG, které přímo na hřídeli vyrábí elektřinu pro elektrický pohon. Britská vláda ve Farnborough oznámila státní finanční podporu pro koncept Airbus E-Fun X, který je hybridním demonstrátorem na bázi Bae 146 a má ověřit pohon letadla, kde jednu z turbín nahradí elektrický ventilátor resp. 2MW hybridní-elektrický propulsní systém. Na vývoji spolupracuje R-R se Siemensem. E-Fun X by se podle představy Airbusu měl dostat do vzduchu už kolem roku 2020.
Také GE Aviation vyvíjí motor s MW výkonem pro vojenská letadla, na vývoji pracují také Pratt & Whitney a Honeywell, který dodá elektrický motor ve třídě 1 MW pro experimentální XV-24A. Aurora Flight Sciences věří, že její XV-24A postoupí do komerční fáze kolem roku 2023. Uvidíme, jak se vše vyvine. Motoráři se sice na pohled tváří odhodlaně, ale bez státní podpory se jim do této problematiky nechce. Takže je otázkou, do jaké míry elektrické budoucnosti skutečně věří a do jaké míry jen potřebují být politicky korektní. Navíc motoráři řeší jiné a mnohem vážnější problémy. A v případě R-R možná i otázku přežití. A k přežití nepomohou státní granty ani hybridní budoucnost.
Z experimentování s elektřinou nyní ke skutečným motorům a skutečným výzvám. A protože jde o Farnborough, musíme povinně začít u domácí Rolls Royce. Rolls Royce poprvé zmínil problém nadměrného opotřebení u motorů Trent 1000 v roce 2016. V té době ještě nikdo neočekával, že problém bude nabývat vážných rozměrů a v roce 2018 postihne stovky Dreamlinerů, řadu dopravců donutí oprášit a na linky nasadit starší letadla (např. Virgin Atlantic) nebo si letadla pronajmout (Air New Zealand, British Airways, ...). V mezidobí se postupně objevily další problémy s motory Trent 1000 Package B, Package C. Některé technické úpravy motorů Trent 1000 zapracuje R-R preventivně do nových motorů Trent TEN a Trent 7000, které jsou natolik nové, že případné předčasné opotřebení se ještě nemohlo projevit. S problémy se potýkají motory GTF Pratt & Whitney PW1000G, což zejména bolestivě dopadlo na Airbus, který v době konání přehlídky stále parkoval na svých letištích takřka stovku Airbusů A320neo čekajících na motory, v důsledku čehož hotovostní toky společnosti dosáhly kritických hodnot. Menší problémy řešil také CFM International. Všechny uvedené případy mají jedno společné – ambice výrobců (resp. tlak zákazníků) jsou větší než reálné technické možnosti a motory se dnes navrhují na samé hranici nebo dokonce za hranicemi možného. Občas něco nevyjde. Boeing a Airbus tlačí na ceny motorů a žádají mimořádné parametry (spotřeba, hluk, emise, životnost), více dodávek a dodávky „just in time“. Situace tak připomíná emisní limity pro osobní auta, které se voluntaristicky posunují za hranice fyzikální reality. Nelze přehlédnout, že u minulých generací motorů se tolik problémů nevyskytovalo. Výrobci letadel se předstihují v úsporách, které přináší nová letadla, ale realita je taková, že těchto úspor se často dosahuje remotorizací a menší roztečí sedadel. Jinak se toho zase tak moc nemění, alespoň z pohledu motorářů. Byť největší problémy zdánlivě postihly P&W, je to právě R-R, který je v nejkritičtější situaci. Expozice R-R vyplývá z faktu, že jediným reprezentantem pohánějícím Boeingy je právě motor Trent u 787 a stávající problémy tak mohou podkopat důvěru výrobce. R-R konec konců sám uvádí, že situace s motory „zůstává dynamická“ a konečného řešení se zákazníci dočkají teprve koncem roku 2019. Celý malér padá do citlivého období, kdy GE, P&W a R-R předávají Boeingu své návrhy pro perspektivní letoun NMA. Pokud by Boeing vyloučil účast R-R na projektu, omezilo by to firmu takřka výhradně na spolupráci s Airbusem. Ostatně to je už dnes případ motorů Trent 700, 900, 7000 a XWB. V situaci, kdy britský výrobce přestává být výrobcem z EU a konečné řešení Brexitu je ve hvězdách, stává se závislost na Airbusu vážným rizikem pro budoucnost firmy. Opatření prezidenta Trumpa k narovnání obchodních vztahů mezi USA a EU mohou vyústit v situaci, kdy Airbus upřednostní dodávky od výrobců z USA a bude tím bránit své obchodní zájmy na americkém trhu, než aby kupoval z Velké Británie. I pokud však odhlédneme od Brexitu, zranitelnost R-R ukazuje srovnání s konkurencí. GE je také jediným dodavatelem pro 777 a 747-8, ale účastí ve společném podniku CFM International si zajistil rozhodující podíl na dodávkách motorů pro jednouličková letadla duopolu. P&W sice způsobil Airbusu problémy svých motorů citelné ztráty, ale Airbus nemůže vyřadit nebo ani částečně omezit tohoto dodavatele i kdyby chtěl, neboť CFM International má co dělat, aby zvládal stávající objem dodávek. Airbus také chápe, že problémy se stávají a nemá na výběr. Motorů pro jednouličková letadla je málo a jejich potřeba bude vždy vyšší než motorů pro letadla širokotrupá. A v tomto největším a nejrychleji rostoucím segmentu jednouličkových letadel přitom R-R nemá nic, neboť dodává jen pro širokotrupá letadla (pomineme-li bizjety, atd.). Duopol výrobců jednouličkových letadel tak paradoxně obsluhuje CFM International a P&W, tedy duopol výrobců motorů. A jako dodavatel motorů pro širokotrupá letadla je R-R nahraditelný.
CFM International registroval v době Farnborough objednávky na 2500 motorů pro rodinu A320neo proti 1800 motorům objednaných u Pratt & Whitney. Nicméně řada zákazníků zatím v objednávkách nespecifikovala dodavatele motorů, takže celkový výsledek zatím neznáme. Nerozhodnutí zákazníci mají přitom objednávky na více než 3000 letadel. Pokud jde o letadla ve službě, pak motory CFM Leap-1A pohání 208 letadel a PW1100G 140 letadel (podle Flight Fleets Analyzer). Řada vyrobených a na motory čekajících Airbusů má být nyní rychle osazena již upravenými motory P&W, což náskok CFM sníží. Nicméně také v tomto případě P&W upozorňuje, že konečné řešení problému se očekává na konci roku 2019. Za Atlantikem vypadá situace jinak, neboť CFM je exkluzivním dodavatelem pro Boeing 737 MAX. CFM má také čínský Comac C919, zatímco PW1000 Airbus A220, Embraer E2 a Mitsubishi Regional Jet. Ruský Irkut MC-21 začíná s P&W, SuperJet pohání PowerJet SaM 146.
Stejně jako u výrobců letadel, i tady extrémní požadavky ženou vývojové náklady do astronomických výšin. Např. do vývoje motorů GTF investoval P&W přes 10 mld. USD, tedy investice srovnatelné s vývojem zcela nového letadla.
Dobrou ukázkou extrémních požadavků, ale i možností moderních motorů je např. certifikace ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation(al) Performance Standards) motoru R-R Trent XWB 97 pro A350-1000. Ten byl nyní schválen pro až 420min. let k dosažení nejbližšího vhodného letiště při letu na jeden motor. S trochou nadsázky bude za chvíli možné pro dvoumotorový stroj přeletět na druhou stranu Atlantiku s jedním pracujícím motorem. R-R přitom uvádí, že u motoru XWB dosahuje odletová spolehlivost 99,9 % a ani u jednoho z 500 motorů v provozu nebyl zatím zaznamenán žádný výpadek během letu.
Překvapením v oblasti motorů bylo společné oznámení Boeingu a Safran o ustavení společného podniku na výrobu pomocných pohonných jednotek. Největší část tohoto trhu kontroluje Honeywell, který dodává do všech typů letadel od A320 po čínský C919. P&WC dodává rovněž pro A320 a drží takřka polovinu trhu „velkých“ letadel, o které se dělí s Honeywellem. Překvapivé rozhodnutí má přispět ke zvýšení konkurence na trhu, který je (opět) ovládán duopolem Honeywell a P&WC. Zároveň tím Boeing prohlubuje svou důsledně a chytře budovanou vertikální integraci, která pomáhá dosahovat vynikajících finančních výsledků.
Letošní Farnborough ukázalo směrodatné trendy a zároveň rostoucí nejistotu trhů. Na přehlídce bylo podepsáno rekordní množství kontraktů, ale relativně malé množství pevných objednávek. Zjevnou prioritou výrobců letadel, kteří před sebou mají objednávky na takřka 10 let, je vyrábět, méně inovovat a maximalizovat zisky v tomto bohatém období. Konjunktura nebude trvat věčně. Firmy jako R-R a Airbus znepokojují nejasnosti kolem Brexitu.
Boeing válcoval Airbus, pokud jde o objem objednávek. V oblasti nákladních letadel je triumf Boeingu dokonalý. Boeing má vítr v zádech díky současné politice americké vlády, která vytváří pro Boeing nové příležitosti. Za úspěchy a příležitostmi se ale skrývají také některé problémy. Tím největším je asi agónie okolo konceptu NMA. Airbus sice zklamal objemem objednávek, zato předvádí brilantní strategii. To ukázal převzetím kontroly nad Bombardier CSeries, úspěšně komplikuje nebo dokonce blokuje Boeingu otevření trhu na trh NMA. A svým mimořádně vydařeným A350XWB buduje solidní předmostí v oblasti ultradálkových letů, a to ještě před příchodem 777X. Čas tedy pracuje pro Airbus a čas je v konkrečním boji to nejdůležitější. Problémem zůstává A380, ale to už trhy berou jako fakt a konec konců A380 je sice hodně viditelná, ale přesto zanedbatelná část byznysu Airbusu.
Farnborough Airshow 2018 rozhodně nezklamalo a poskytlo spoustu užitečné látky k přemýšlení. Uvidíme, jaká tedy bude podoba dalšího Farnborough, které se bude konat od 20.07.2020 do 26.07.2020, tentokráte po dlouhé době opět mimo EU.
Díky za článek, přesně téma, které mě zajímá!
Velmi pekne zhrnutie.
díky, opraveno
Letos je 2018.
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Skvely clanok! Vdaka erudovanemu autorovi za tento pohlad.