Server planes.cz v poslední době přinášel zejména příznivé informace o dopravním letectví. Zažíváme období, kdy se letectví mimořádně daří, obor je na vzestupu a trh roste. Výrobci ohromují růstem výroby i přílivem objednávek, letečtí dopravci se chlubí dvouciferným růstem přepravených cestujících, bezpečností a hospodářskými výsledky. Moderní letadla dosahují úspornosti, o které se nám nikdy nesnilo. Letenka dnes může být levnější než taxi na letiště a nikoho to neohromí. Pražské letiště odbavilo o polovinu vice cestujících než je obyvatel Česka. A více než kdykoliv v historii. Přivykli jsme vnímat prosperitu jako něco permanentního. Ale nebylo tomu tak vždy a prosperita není náhoda. Proto má smysl kromě dílčích zpráv, které server přináší pravidelně, připomenout si hlavní faktory úspěchu i rozhodující trendy do budoucna.
Autor příspěvku se předem omlouvá, že z praktických důvodů je popis některých tabulek a grafů v uveden v angličtině, nicméně tam, kde je třeba vysvětlení, se k tabulkám vrací v doprovodném textu.
Investiční génius Warren Buffett v roce 2013 prohlásil, že civilní letectví je „smrtelná past investorů“. Jen o tři roky později vložil tento legendární investor 1,3 mld. USD do akcií společností American Airlines, Delta, United Continental a Southwest Airlines. Za další dva roky má Buffett v leteckých společnostech přes 8 mld. USD. Obor, který trvale prochází vývojem a restrukturalizacemi má dnes vítr v zádech díky globální konjunktuře a stále ještě nízkých cenách ropy. Kdo měl odvahu investovat do leteckých společností, určitě neprohloupil (pokud se zrovna nejednalo o Norwegian nebo Air Berlin), jak ukazuje tabulka vývoje ceny akcií vybraných leteckých společností za rok 2017.
Nicméně už nyní se ukazuje, že mnohé z těchto příznivých faktorů postupně oslabují. Nebo jak cynicky praví experti z oboru: „dobré zprávy už máme za sebou“. Geopolitická situace zvyšuje nejistotu, což ovlivňuje nálady investorů. Investoři jsou také nervózní, že vše vypadá příliš dobře, než aby to zůstalo navždy. Postupně se zrychluje růst vstupních nákladů (ropa, letištní poplatky, mzdy, cena hliníku a titanu, dopady regulace a certifikace,…), což představuje hlavní výzvu pro letecké dopravce a výrobce letecké techniky. Ale o tom ještě později.
Fakt, že za posledních 25 let celkem tři ze čtyř příznivých cyklů skončily po zhruba osmi letech, je užitečným připomenutím, že nic netrvá věčně. Tím spíše, že poslední velká krize letectví tu byla v roce 2009, a tedy se právě blížíme konci pozitivního cyklu. Tentokráte však máme dobrý důvod věřit, že stále nejsme na konci šťastných let, alespoň pokud světové hospodářství roste o předpokládaných 3,1 %. Problém krizí je však v tom, že udeří nečekaně. Kromě cyklické krize však mohou letectví postihnout také nepředvídatelné, naneštěstí nikoliv nemožné katastrofy, jako je např. terorismus. Nikdo dnes nezná odpověď na otázku „Jak dlouho ještě“. Asi to nejlepší je sledovat, kdy se Warren Buffett svých akcií začne zbavovat.
Ještě předtím, než se podíváme zpět do loňského roku, zmíníme hlavní parametry odvětví, jak je pro letošní rok vidí organizace IATA:
Úplnou zprávu IATA je možné najít zde
To, co uvádí IATA je však jen krátkodobý pohled, prostý faktorů jako je např. cyklická krize. Ta asi z krátkodobého hlediska nyní nehrozí. Z 10 hlavních parametrů uváděných IATA je jen jediný negativní. My však neznáme, jak se bude v budoucnu vyvíjet dynamika tohoto parametru. Pokud půjdeme za krátký horizont letošního roku, pak se většina analytiků shoduje, že výnosy letecké dopravy dále porostou až do roku 2022. To podporuje hypotézu, že stávající pozitivní cyklus bude pokračovat. Není přitom ale jasné, co by mělo zabránit dalšímu růstu výnosů po roce 2022. Zřetelné ale je, že žádný analytik nebo prognostik, pokud není mdlého rozumu, nevidí za horizont pěti let, zvláště v tak dynamickém oboru, jako je letectví. To samo o sobě představuje fundamentální dilema letectví, kdy typicky investice do vývoje nových letadel nebo nákupu letadel mají mnohem delší dobu návratnosti než může být horizont našich předpovědí. Letectví, se svou extrémní citlivostí na vnější vlivy a technologie, tak zůstává podnikáním s mimořádnými riziky, ale relativně malou odměnou za tato rizika.
Čtenáři přichází na server planes.cz nejspíše pro svůj vztah k letadlům. Letecké společnosti ale nepořizují letadla protože jsou „cool“. Cílem je zmnožovat kapitál a vytvářet hodnotu pro akcionáře. Podle studie Boeing Co. a Airbus SE musí letecké společnosti během následujících 20 let získat na finančních trzích 5 až 6 bilionů dolarů nového kapitálu na pořízení asi 35 000 až 40 000 letadel. Nová letadla budou potřebovat pro obnovu letového parku, uspokojení rostoucí poptávky a zajištění konkurenceschopnosti. Letecké společnosti si tedy konkurují nejenom navzájem, ale také na kapitálových trzích, kde ale soutěží o investice se všemi ostatními obory a všemi společnostmi. Aby investice přilákaly, musí investorům nabídnout atraktivní návratnost, tj. přinejmenším na úrovni ceny kapitálu. To se v poslední době podařilo poprvé teprve v roce 2015. Úspěšný byl také rok minulý a předminulý. V letošním roce by návratnost investic podle IATA měla dosáhnout 9,4 %, což by mělo bohatě uspokojit investory a přilákat tolik potřebný kapitál na potřebný rozvoj odvětví. Pozitivní výhled letectví se pak promítá do objednávek, vývoje a výroby letadel. A zaměstnanosti. Takže tu máme čtyři roky prokazatelného úspěchu.
V loňském roce bylo vyrobeno takřka 1700 dopravních letadel, přičemž se jednalo o čtvrtý rok v řadě, kdy dodávky překonaly 1600 letadel. Takřka 1500 z celkového počtu 1700 dodaných letadel přitom dodávají dvě firmy. Jejich podíl na budoucích dodávkách i objednávkách přitom dále roste. S tím, jak objednávky směřují k větším letadlům a větším počtům letadel, se dramaticky zužuje prostor pro jiné výrobce. Přitom náklady na vývoj, certifikaci a výrobu výrazně rostou.
Tak jako v jiných oborech, tak i v této oblasti se dynamika podnikání přesouvá ze „starého světa“, tj. USA a Evropy, do Číny a na Dálný východ. Avšak na rozdíl od jiných oborů se však do Číny zatím nepřesouvá velká letecká výroba. A to i přesto, že prezident Macron letos v lednu nabízel svému čínskému protějšku účast na výrobě A380 výměnou za objednávky. K roku 2024 se přitom předpokládá, že se Čína stane vůbec největším odbytištěm letadel a z prvního místa sesadí USA. Airbus SE a Boeing Co. očekávají v tomto regionu odbyt kolem 16 050 nových letounů v hodnotě 2,5 bilionu USD, a to během méně než 20 let. Letecké společnosti v regionu Asie a Tichomoří podle předpokladu přepraví 3,5 mld. cestujících, tedy dvakrát více proti výkonu Severní Ameriky a Evropy dohromady. Podle IATA přidá nejvíce cestujících v období do roku 2036 Čína (921 mil.), Indie (337 mil.) a Indonésie (235 mil. cestujících). Z povahy těchto trhů vyplývá, že většinu cestujících přitom přepraví jednouličková letadla, tj. ta, na kterých oba hlavní výrobci vydělávají nejvíce. Takže situace se nemůže vyvíjet příznivěji.
Podíl jednotlivých regionů na perspektivní potřebě nových letadel
Airbus SE dodal v roce 2017 celkem 718 letadel oproti 688 za rok předchozí, přičemž získal 1109 nových objednávek. Tím kumulovaný počet objednávek vzrostl na rekordních 7265 letadel, což teoreticky zajišťuje výrobu na 10 let. Přitom 35 % objednávek získal Airbus SE v Asii proti 13 % z Evropy a 16 % z USA. Pokud jde o strukturu dodávek, nepřekvapí dominance rodiny A320, jejíž letouny se podílely na celkových dodávkách 558 ks. Hnacím motorem jsou rychle rostoucí nízkonákladové společnosti. Hlad po letadlech rodiny A320 je dokonce tak vysoký, že Airbus SE odložil veškeré plánované modifikace rodiny A320neo a přesunuje konec výroby „klasických“ A320 do roku 2020. Největším problémem je tak uspokojit poptávku. Na opačné straně je A380, kterých bylo zákazníkům dodáno za minulý rok pouze 15. Nicméně díky letošní objednávce Emirates má A380 zajištěnu výrobu na takřka deset let, byť se jedná o výrobu ztrátovou. Na pozadí celkového úspěchu společnosti se však jedná o ztráty zanedbatelné. Letounu A380 se podrobně věnoval jiný příspěvek. Nijak oslnivé zatím nejsou ani prodejní úspěchy A330neo, a to zejména v své nejmenší verzi A330-800neo, která stále hledá zákazníka. Ukazuje se, že prosadit dnes A330neo proti Dreamlineru je obtížné, a proto o A330neo dnes projevují zájem téměř výhradně původní zákazníci A330.
Boeing Co. dodal leteckým společnostem rekordních 763 letadel, tedy více než jeho rival, získal však o něco méně objednávek (912 ks). Celkový počet objednávek Boeingu je 5864 letadla. Také pro Boeing jsou tahounem výroby jednouličkové stroje 737 s produkcí až 47 letadel/měsíc a 529 dodanými stroji. Vzhledem k nižšímu celkovému počtu objednávek nemá Boeing Co. sice zajištěnu výrobu na tak dlouhé období jako Airbus, ale to je spíše výhoda, neboť ne každý zákazník je připraven čekat na dodávky 10 let. To si Airbus uvědomuje a chce zvýšit výrobu na 840 ks rok. Boeing také velmi úspěšně marketoval, prodával a vyráběl Dreamliner, když dodal zákazníkům 136 ks a usiluje výrobu dále zvýšit. Také Boeing sází na jistotu maximalizace zisku a odkládá dlouho očekávané rozhodnutí o Boeingu NMA. Ze stejných důvodů má být koncept přehodnocen od původně revoluční konstrukce s eliptickým trupem k více klasickému řešení, které zejména využije osvědčených inovací z Dreamlineru. Inu po zkušenostech s Dreamlinerem nechce management podruhé stoupnout na hrábě. Boeing úspěšně uplatňuje svá letadla také mimo oblast dopravy cestujících a využívá rostoucí potenciál nákladní dopravy (Boeing 747F, 737BCF), tankovacích letadel (KC-46), atd. Boeing sází na vývoj specializovaných softwarů pro civilní letectví i armádu a vůbec rozvoj aktivit s vysokou přidanou hodnotou a diverzifikací zdrojů výnosů. Celkově tak hospodaření Boeingu působí robustnějším dojmem než Airbus, který tlačí více kvantitu než ziskovost.
Už z toho je patrné, že je nemožné a i nesprávné pokoušet se porovnat výkon Airbus SE a Boeing Co. Jde přeci jenom o jiné společnosti sledující jiné strategie, byť podnikají na stejném trhu. Možná přesnější je srovnání Boeingu s EADS. Pokud se přesto dopustíme srovnání, zjistíme, že výsledky obou firem jsou velmi vyrovnané a oba výrobci jsou jasnými vítězi loňského roku. Airbus bodoval, když získal 55 % objednávek na relevantních trzích a zajistil si 51 % výnosů. V rozhodující kategorii jednouličkových letadel je Airbus jasně ve vedení, v kategorii víceuličkových letadel patří vedení zase Boeingu (viz tuto přednášku). Pohled na dodávky jednouličkových modelů (v hodnotovém vyjádření) v jednotlivých letech ukazuje následující graf.
Zcela mimořádným strategickým počinem a velkým bodem pro Airbus SE je získání kontroly nad CSeries Aircraft Limited (podmíněno souhlasem regulačních orgánů), což výrazně posílí přítomnost Airbusu v „dolním“ segmentu od 110 cestujících, ale také celkový záběr na severoamerický trh. Jen v kategorii crossoverů se potenciál amerického trhu odhaduje na 2000 letadel během 20 let. Pro Airbus se tím otevírá možnost uvolnit si ruce od A319, který sice formálně zůstává v portfoliu společnosti, ale není aktivně nabízen. Přitom podmínky transakce jsou pro Airbus extrémně výhodné. S ohledem na složitost organizace a její rozměry Airbus SE v příležitosti s CSeries překvapil a dokonale zaskočil Boeing svou schopností rozhodnout rychle a strategicky. Airbus se za pouhých 50 let své existence dopracoval k širšímu portfoliu než Boeing a jeho tržní podíl roste. Ne všechny firmy EU se mohou obdobným výsledkem pochlubit. Po fantastickém roku 2017 se začátek tohoto roku Airbusu nevydařil, neboť problémy s motory Pratt & Whitney přivodily nejenom 12% pokles výnosů, ale zejména významný výpadek přinejmenším 4,6 mld. USD v hotovostních tocích. Jak se někdy uvádí, problémy s motory P&W udělaly z Airbusu největšího výrobce kluzáků. Boeing ve stejném období vygeneroval 2,7 mld. USD. Byť tentokráte příčiny leží mimo Airbus a jsou jednorázové povahy, jsou připomenutím, že za posledních pět let vygeneroval Boeing v hotovostních tocích 39 mld. USD, 13x více než Airbus. Rovněž z hlediska ceny akcií se Boeingu dařilo lépe, když akcie vyrostly za loňský rok na takřka dvojnásobek. V rámci objektivity je však nutno přiznat, že růst akcií je dán nejenom vynikajícími finančními výsledky, zmíněnou diverzifikací zdrojů výnosů a ambiciózní prognózou na tento rok, ale také mimořádnou důvěrou investorů v americký trh po nástupu prezidenta Trumpa. Nové daňové zákony v USA představují extra pozitivní impuls pro tento a další roky. Pro oba výrobce je také společné, že velké objednávky a dlouhé čekací listiny a rostoucí očekávání akcionářů v době konjunktury snižují inovační apetit. Heslem doby je „delivery, delivery, delivery“.
Bombardier je jednoznačně zklamáním, prodal pouze 73 strojů Q400, tj. o 13 méně než v roce předešlém (https://www.bombardier.com/en/media/commercial-aircraft-status-reports.html). Nedařilo se ani novému „crossoveru“ CSeries, kterých místo 30 ks nakonec předal zákazníkům jen 17, k čemuž přispěly dětské nemoci motorů Pratt & Whitney PW1500G. V tomto roce chce Bombardier dodat 40 letadel CSeries, což není nerealistické, pokud se situace s motory stabilizuje. Pokud jde o výhled, firma odhaduje světovou poptávku letadel s kapacitou od 60 do 150 cestujících v následujících 20 letech na 12 550 letadel v hodnotě 820 mld. USD. Pro Bombardier je zásadní dosáhnout schválení transakce Airbus SE a CSeries Aircraft Limited, což zajistí tolik potřebnou prodejní, marketingovou a výrobní podporu modelů CSeries a otevře tomuto vydařenému letadlu globální trhy. Experti Bombardier a Airbus v očekávání pozitivního verdiktu regulátorů již plným tempem pracují na lokalizaci výroby v továrně Airbus v americkém Mobile.
Embraer dosáhl dobrých výsledků, když dodal 101 komerčních letadel, přičemž těžištěm výroby byl E175, kterých bylo zákazníkům dodáno celkem 79. Byl to však výkon historický, neboť pro letošek plánuje firma dodat jen 85, max. 95 strojů. Za celý 1. kvartál přitom Embraer nezískal jedinou novou objednávku. Celkový počet objednávek je 421 (5x E195, 43x E190, 92x E175 a jediný E170). Podobně jako v případě Bombardieru, i zde budoucnost společnosti zásadně ovlivní podoba případného partnerství s Boeing Co., které se nyní projednává. Agónie kolem budoucnosti Embraeru společnost poškozuje.
Ze střednědobého nebo dlouhodobého hlediska je evidentní, že obě zmíněné společnosti budou tak či onak postupně pohlceny Airbusem a Boeingem. Airbus a Boeing dokonale válcují trh a ostatní jsou odsouzeni paběrkovat na periferii nebo z výroby letadel odejít.
Více než 100 nových objednávek, konkrétně 113, získal ATR, společný podnik Airbus SE a italského Leonardo. Všechny objednávky jsou na ATR 72-600, a to kromě jediné ATR 42-600 od Japan Air Commuter. V roce 2016 přitom získal ATR pouze 36 objednávek. Firma vloni prodala letadla a služby za 1,8 mld. USD (70x ATR 72-600, 4x ATR 42-600) a chce udržet tempo výroby 80 letadel ročně. Soudí se, že tato vcelku nenápadná firma je dnes zdaleka nejziskovějším výrobcem civilních letadel na světě.
Z dalších výrobců stojí za zmínku snad již jen Suchoj, který dodal vloni zákazníkům 34 Superjetů. Celkem 150 zatím vyrobených Superjetů slouží u Aeroflotu, Gazprom Avie, Jakutie, Jamalu, IrAero, Azimutu, Ministerstva vnitra, Ministerstva pro mimořádné situace, vládní letky „Rossija“, RusJetu, Utairu, mexického Interjetu, irských CityJet, thajského královského letectva a vlády Kazachstánu. S tím, jak si výrobce osvojil výrobu tohoto letadla, začíná přesouvat pozornost ke zkrácené verzi pro 75 cestujících, tj. té části trhu, kde dnes prakticky nikdo trysková letadla nenabízí. Navíc se jedná o ideální kapacitu pro potřeby ruské regionální letecké dopravy. Jen v letošním roce získal Suchoj pevné objednávky (nebo memoranda směřující k zakázkám) na více než 100 strojů. Naopak velmi málo víme o čínském COMAC ARJ21, kterých se údajně vyrobilo 15 ks. Mitsubishi MRJ, jehož vývoj začal již v roce 2007, je notoricky zpožděn a na trh se v loňském roce nedostal. Takže jsme zpátky u Airbus SE a Boeing Co.
Mohlo by se tedy zdát, že přinejmenším dva výrobce čekají žně. Reálný obraz situace není tak optimistický, jak naznačují tisíce oslavovaných objednávek. Ty se totiž mohou ze dne na den rozplynout zejména v případě globální krize, exploze cen ropy, atd. Výrobci dobře vědí, že v reálném životě něco jako pevná nebo závazná objednávka neexistuje. A dnes jen málokdo věří, že by se stávající pozitivní cyklus mohl prodloužit ještě o dalších deset let či déle. Proto také jdou vývoj a inovace stranou a hraje se o urychlení dodávek. Dodat co nejvíce, dokud trh existuje.
Po exkurzi u výrobců přejděme stranu poptávky. Kdo vlastně nakupuje, co a proč? Kdo cestuje? Otázku, kde společnosti nakupují, máme zodpovězenu. Pro první rychlou orientaci poslouží tabulka Top10 největších zákazníků podle počtu odebraných letadel. Asi překvapí, že z evropských společností v Top10 najdeme pouze Ryanair a Aeroflot, přičemž tabulku s převahou vedou americké společnosti vedené American Airlines.
Podrobnější členění je uvedeno níže a ukazuje nejen celkové dodávky (ks) v letech 2016 a 2017 podle regionů, ale také podle typu zákazníka. Jedná se o dodávky, pokud by se jednalo o objednávky, podíl nízkonákladových společností by byl markantnější. Za povšimnutí stojí dominance nízkonákladových společností v Evropě ve srovnání s ostatními regiony.
Rok 2017 byl triumfem bezpečnosti dopravy a obrazem pozitivního klimatu: rostoucí poptávky, příznivých nákladů v důsledku úspornějších letadel, relativně nízké ceny ropy... Za rostoucími počty cestujících stojí také fenomén světového turismu. Turistika se dnes také stává více turistikou transkontinentální. A transkontinentální turistika je zejména letecká. Pouze během posledních dvou let se počet turistů používajících leteckou dopravu zvýšil o 15 %, přičemž turisté vydají jen v tomto roce za letenky 776 mld. USD. Zejména díky nízkonákladovým společnostem výrazně roste cenová dostupnost letenek, a to na celém světě. Zlepšuje se také možnost cestovat do cílové destinace přímým letem. To vše posiluje atraktivitu leteckého cestování pro každého.
V roce 2017 počet leteckých cestujících poprvé přesáhl 4 mld., přičemž letos přibude dalších 6 %. Letecké společnosti tak vloni přepravily polovinu obyvatel planety. Ještě působivější je, že letos bude průměrný obyvatel planety cestovat každý 21. měsíc, zatímco v roce 1996 to bylo každý 43. měsíc. Samozřejmě vyšší počet cestujících znamená větší úspory z rozsahu, což dovoluje dále snížit ceny a tím získat další cestující, atd. Podobně příznivý je obraz nákladní letecké dopravy. Pozemní dopravou sice stále putuje přes 99 % zboží, ale v hodnotovém vyjádření zajišťuje letecká doprava celou třetinu. Hodnota zboží přepraveného vzduchem představuje 7,4 % světového HDP. Výnosy v nákladní letecké dopravě letos stoupnou přinejmenším o 9 %, což je 2x více než je nárůst světové obchodní výměny, která poroste o solidních 4,3 %. Takže zatímco přepravě osob se bude dařit dobře, přepravě nákladů výrazně lépe. Boeing už to zaznamenal, když po delší době znovu otevřel objednací knihu modelu 747F.
Jak už to v ale v letectví bývá, ne vždy je to s větrem v zádech. Sledujeme rostoucí negativní faktory na vstupech (palivo, letištní poplatky, hliník, titan,...). Odbory tlačí na další růst mez, environmentalisti na exhalace a hluk, regulace na větší ochranu cestujících a bezpečnost dat, certifikace zvyšuje náklady na vývoj, atd. Vypořádat se s těmito faktory bude největší výzvou odvětví. V loňském roce se např. prognózovala cena ropy na rok 2018 povětšinou okolo 60 USD za barel ropy Brent, nyní je již na 74 USD a nikdo netuší, kam se vydá dále. Ve srovnání s cenami v roce 2015 je už dnes ropa takřka 3x dražší. Zatímco americké a čínské společnosti typicky přistupují k menšímu zajištění ceny (hedgingu), v Evropě je zajištění obvykle vyšší, což negativní efekt rostoucí ceny ropy sice může poněkud oddálit, ale nikoliv eliminovat. Vzhledem ke zvyšování mezd v roce 2017, které se v plné míře promítá do nákladů společností teprve letos, se rychlost růstu nákladů zvýšila meziročně z 1,7 % na 4,3 %. Podíl mzdových nákladů u společností dnes v mnoha případech převyšuje podíl nákladů na palivo. Kuriózním případem je Alitalie SpA, kde požadavky odborů na udržení zaměstnanosti a růstu mezd byly natolik nerealistické, že donutily akcionáře spustit insolvenční řízení. Situaci výborně charakterizoval nejmenovaný ředitel nejmenované zahraniční společnosti, když prohlásil, že odbory si nátlakem přivlastňují do mezd také část efektu nízkých cen ropy. Jakmile však ceny paliva začnou stoupat, což nyní nastává, přivodí to nevyhnutelně stávky a propouštění. Hrozí, že růst nákladů předstihne růst výnosů. Jinými slovy, aby společnosti udržely dobré výsledky i při růstu některých nákladů, budou muset oprášit metody, jak dosáhnout zvýšení výnosů před růstem nákladů, a to na velice konkurenčních trzích. Většina společností na tyto změny reaguje zjevnou formou (palivový příplatek) a/nebo jinými způsoby, typicky snižováním nabízených kapacit, prémiovými službami, zvyšováním obsazenosti atd. A také pořízením nových a úspornějších letadel. Je příznačné, že agilní nízkonákladové společnosti se s růstem nákladů dovedou vypořádat lépe než tradiční firmy. Jejich odboráři si zřejmě lépe uvědomují, že na trhu s konkurencí není přežití povinné. Celkově platí, že přinejmenším ještě v letošním roce by příznivé efekty vysoké poptávky měly převážit negativní momenty. Letošní rok by tak měl leteckým společnostem stále nabízet atraktivní rámec pro vynikající hospodářské výsledky. IATA očekává zisk odvětví 38,4 mld. USD. Zisková marže se má jen mírně snížit z 8,3 % na letošních 8,1 %, a to v důsledku zmíněného nárůstu jednotkových nákladů. Jakákoliv hodnota nad 8 % je výborná.
Tlak na efektivnost vedl vloni k pokračující konsolidaci trhů a růstu nízkonákladového segmentu. Nikde nebyly tyto trendy více patrné než v Evropě. Odchod Etihadu urychlil krach Air Berlin, přičemž většinu společnosti koupil easyjet, menší část Lufthansa. Etihad se podepsal na zániku Darwin Airline (Adria Airways Switzerland). V rámci svého 49% podílu ve společnosti Alitalia společnost Etihad vloni odmítla dále financovat provoz ztrátové Aliatalie. Restrukturalizační plán připravený správcem konkurzní podstaty byl zamítnut a italská vláda zaujala stanovisko, že na společnost je nutno se dívat zejména jako na privátní firmu. Jedinou nadějí Alitalie, do které v mezidobí vláda napumpovala na udržení provozu takřka 1 mld. USD, je prodej investorovi. V opačném případě nastupuje likvidace. Dobrou zprávou je, že pravděpodobně existují tři reální zájemci, s nimiž v době psaní tohoto příspěvku probíhá jednání. A zdá se, že horkým kandidátem je easyjet. Aby byl rozměr problému Aliatalie čtenáři zřejmější, připomínáme, že Etihad utopil od svého vstupu do Alitalie v roce 2014 v provozu společnosti 750 mil. USD. Asi tedy překvapí (nebo nepřekvapí?), že na pozadí těchto zoufalých výsledků Aliatalia neochvějně pokračuje v zavádění nových slušivých uniforem pro svůj palubní personál. Nové uniformy módního designera Alberta Ferretti přitom přicházejí pouhé dva roky po posledním módním update uniforem. Možná měla Alitalia místo módního designéra najmout designéra hospodářských výsledků. Vloni v říjnu také ukončila po padesáti letech svou činnost britská Monarch Airlines, jedna z nejstarších britských leteckých společností. Její hospodaření bylo delší dobu slabé a smrtelnou ranou byly důsledky nepříznivé bezpečnostní situace v Turecku a na Středním východě, která vyvolala prudký nájezd nízkonákladových společností na tradiční destinace Monarchu ve Španělsku a Portugalsku. To už firma neustála. Dynamika děje byla přitom velmi rychlá. V roce 2015 ještě vykázal Monarch zisk 27 mil. GBP, v říjnu 2016 ztrátu 291 mil. GBP. Také Air Berlin po šest posledních let vršil ztráty, dostal se pod tlak nízkonákladových aerolinií a nedokázal najít správný obchodní model (podobně jako ČSA). To co je společné pro Air Berlin, Alitalii i Monarch je, že tyto společnosti vykazovaly dlouhodobě nezdravé hospodářské výsledky a zároveň jejich tradiční business čelil vzrůstajícímu tlaku agresivních a kvalifikovaných nízkonákladových společností.
O pozoruhodné změny se v loňském roce postaral Qatar Airways, který v reakci na sankce arabských států vedených Saúdskou Arábií zahájil diverzi na nové trhy a do nových oblastí podnikání. Qatar Airways získal 9,6% podíl v Cathay Pacific a 49% podíl v italské Meridiana (Air Italy). Kromě toho katarský investiční fond koupil podíl v letišti Pulkovo (Petrohrad), zatímco Qatar Airways podepsal memorandum o získání 25 % moskevského letiště Vnukovo. V únoru se CEO Qatar Airways navíc nechal slyšet, že vybuduje na rychle rostoucím indickém trhu novou leteckou společnost provozující 100 letadel. Air France vstoupila s 31% do britské Virgin Atlantic, ustavila transatlantické partnerství s China Eastern a americkou Deltpi. A založila společnosti Joon jako nízkonákladovou alternativu na dálkových linkách. Největší letecká společnost světa, American Airlines, koupila 2,7% podíl v China Southern Airlines, a to jako první krok v připravovaném partnerství. Jihoamerická Avianca se zase dohodla na perspektivním vytvoření společného podniku s United Airlines.
Jak známo, změny ve vlastnictví se nevyhnuly českému trhu, když Travel Service ze skupiny Unimex Group získal 97,74 procent ČSA. V globálním měřítku sice malá transakce, ale plně v souladu s dnešními trendy a dokonce s globální dimenzí, neboť Travel Service vytlačil z ČSA Korean Air. Je užitečné přiznat, že ČSA se v posledních několika (či spíše mnoha letech) potácely bez jakékoliv strategie, hledaly obchodní model a řízeny převážně managementem, který neměl s restrukturalizací praktické zkušenosti. Korean Air zjevně nenaplnil původní pošetilá očekávání. V tomto případě spíše než tlak konkurence sehrály osudovou roli politické interference. To kontrastuje s dopravcem Travel Service, který měl od svého vzniku jasnou strategii a brutální tlak na profitabilní růst.
Nadcházejícím bojištěm mezi tradičními společnostmi a lowcostery jsou zjevně dálkové lety. Ostatně někdo si ještě možná vzpomene na slavnou Laker Airways Sira Freddie Lakera, který se svými lety Skytrain otevřel v srpnu 1977 nízkonákladovou éru, a to právě lety přes Atlantik. Jeho společnost však po úspěšném startu zkrachovala v roce 1982 poté, kdy PanAm, TWA a BA záměrně snížily ceny svých letenek o 66 % právě na těch tratích, kde konkuroval Sir Freddie, a Skytrain vytlačily z nebe. Dalšími faktory, které hrály roli, byl nástup hospodářská recese 80.let i nechvalná reputace letadel DC-10 po několika velkých katastrofách.
Zatímco Sira Frieddieho klasičtí provozovatelé jednoduše sestřelily metodami, které se dnes klasifikují jako nekalé obchodní praktiky, nyní klasické aerolinky přijímají nízkonákladový fenomén smrtelně vážně. Na jednu stranu zlepšují své prémiové služby, na druhou do tohoto prostoru samy aktivně vstupují. Např. skupina IAG nejen založila vlastní nízkonákladovku LEVEL, ale pokouší se zároveň převzít ztrátovou Norwegian Air Shuttle. Letenku LEVEL si cestující může pohodlně zajistit také na stránkách sesterských společností Iberia a Vueling, a to včetně přestupu na dálkové lety z Barcelony. LEVEL má i codesharovou dohodu s American Airlines mezi Barcelonou a USA. Jiným příkladem je nízkonákladová Joon společnosti Air France. BA zase plánuje zvýšit kapacitu ekonomické třídy svých 777, aby mohla nabídnout atraktivnější ceny. Své plány má také Lufthansa prostřednictvím Eurowings. LEVEL je přitom již patnáctou dálkovou nízkonákladovou společností na světě založenou jen za posledních pět let a celkově sedmou, která patří tradiční společnosti. Tou vůbec první byl Jetstar založený v roce 2006 australskou Qantas. Dalšími příklady je Scoot (Singapore Airlines), Jin Air (Korean Air), Beijing Capital (Hainan Airlines), Rossiya (Aeroflot), atd. Pro tradiční letecké společnosti jsou dálkové linky velmi lukrativní a chápou, že je lepší část svých výnosů kanibalizovat, než o ně přijít úplně.
V Evropě na nízkonákladové transkontinentální straně vidíme kromě již zmíněných společností např. Norwegian Air Shuttle s letenkami od 99 USD nebo islandský WOW Air, pokud možno ještě levnější. OAG předpovídá, že jen v letošním roce vzroste nabídka transatlantických nízkonákladovek o 70 % a jejich tržní podíl dosáhne 5 %. To není moc, ale pro začátek to také není málo. Expanzi levných transatlantických linek dlouho brzdila neexistence vhodného letadla. To se nyní mění díky letadlům jako je Airbus A321LR nebo Boeing 737 MAX.
Spektakulární úspěch nízkonákladových společností je faktor, který bezesporu nejvíce ovlivnil leteckou dopravu v poslední dekádě. A zůstane směrodatným trendem i do budoucna. Evropa je v tomto výjimečná, a to díky velkému množství letů na velká množství levných letišť na krátkých a středních tratích. To vše formuje ideální podhoubí pro silné nízkonákladové společnosti. Jak je zřejmé z přiloženého grafu, za méně než 15 let nízkonákladové společnosti expandovaly v západní Evropě z 9 % na takřka polovinu tržního podílu pravidelných letů. Nejvíce se to projevuje u turisticky atraktivních destinací. Zářným příkladem je Španělsko, kde podle údajů OAG nízkonákladové společnosti navýšily své kapacity během pouhých dvou let o 16 mil. cestujících, a to poté, co snížily nabídku letů do Turecka a Egypta v důsledku bezpečnostních rizik. Zatímco nízkonákladové společnosti narostly na letech do Španělska o 16 %, klasické rezignovaly na 7 %. Konec konců podobné trendy vidíme i v Praze. Ale není to jenom turistika co žene nízkonákladovky. WizzAir využil volného pohybu pracovní síly v EU a svůj model postavil na přílivu pracovníků z východní Evropy za prací na Západě. Poněkud odlišně se vyvíjí situace na Dálném východě, kde se utváří více hybridní model nízkonákladové společnosti, což reflektuje viditelný zájem části trhu koupit si za větší peníze větší pohodlí. Dost možná je zde také větší poptávka ukázat společenský status. Z geografických důvodů také na Dálném východě a v Austrálii vidíme silnější zapojení nízkonákladovek na dálkových linkách.
Kromě rostoucího podílu na trhu, kvality služeb a bezpečnosti excelují vedoucí nízkonákladové společnosti finančními výsledky. Podle údajů CAPA (za rok 2016) Ryanair a WizzAir dokonce vedly svými provozními maržemi v evropské lize leteckých společností. A protože se dnes vyvíjí vše daleko rychleji, nízkonákladoví dopravci jsou bohatí, kvalifikovaní a cestující zkušení s konceptem, neexistuje důvod se domnívat, že by se jejich růst měl do budoucna jakkoliv zpomalovat.
I přes postupující konsolidaci zůstává evropský trh velmi fragmentovaný, což vyniká zejména ve srovnání s USA. Vysoká koncentrace amerických společností také vysvětluje vyšší marže amerických leteckých společností. Přepravci v Severní Americe vytvořilo v roce 2017 zisk 15,6 mld. USD proti 11,5 mld. USD u společností evropských. Data OAG za rok 2017 ilustrují, že v Evropě šest největších společností kontroluje 43 % sedačkové kapacity, zatímco v USA stejný počet 90 % trhu vnitrostátních letů. V Evropě operuje 217 společností a skupin, v USA 100. Počet leteckých společností v Evropě je takřka nejvyšší ze všech světových regionů. Důvodem je, že zatímco v USA ke konsolidaci dochází zejména cestou akvizic, v Evropě slabší společnosti zpravidla mizí z trhu a preference patří organickému růstu. To přitom není nevyhnutelně nejefektivnější cesta dopředu. Z tohoto hlediska byla akvizice Air Berlin spíše výjimkou než pravidlem. Nebo začátkem nového trendu? Další důvod je čistě historický, kdy evropská letecká doprava byla tradičně představována národními dopravci, kteří se teprve pod vlivem krizí, chabých hospodářských výkonů a rozvoji jednotného trhu pomalu privatizovaly a přetavovaly do obchodních skupin.
Zdroj: OAG, Financial Times
Jak bylo zmíněno, konsolidace cestou akvizic vedla v USA k vytvoření menšího počtu, zato výrazně větších leteckých společností, které dosahují bezkonkurenční úspory z rozsahu. Ne náhodou žebříčku Top10 světových společností (podle velikosti leteckého parku) vévodí americké firmy, kterým patří šest míst z deseti, přičemž obsazují hned první čtyři místa. Celkový počet letadel vedoucí čtveřice překračuje 3000 strojů.
Proces slévání společností ilustruje příklad American Airlines, největší světové společnosti: dnešní American Airlines vznikly spojením American Airlines a US Airways. US Airways vznikly, když USAir pohltil Piedmont Airlines. Na straně American Airlines to bylo spojení American Airlines, které předtím pohltily Reno Air s TWA, které předtím zase pohltily Ozark Airlines. To vše se přitom odehrálo za relativně krátké období od poloviny 80. let. A podobně rostly i další společnosti, jak ukazuje následující schéma.
Schéma konsolidace trhu leteckých společností v USA
Společnosti regionu Asie a Tichomoří vytvoří letos zisk 8,3 mld. USD, přičemž tento region je charakteristický nejen vysokým růstem počtu přepravených cestujících, ale také vysokým objemem carga, které jen za minulý rok narostlo ve výnosech o 15 %. Společnosti tohoto regionu přepraví celkem 37 % světového carga. Ziskovost provozovatelů je sice na jednu stranu negativně ovlivněna cenovou erozí v důsledku růstu nízkonákladových dopravců, na druhé straně posílena růstem vnitrostátní přepravy. To se týká zejména Číny, Indie a Japonska. Samozřejmě pomáhá růstem kupní síly obyvatelstva a cestovní apetit.
Výkon evropských provozovatelů byl velkým překvapením roku 2017, když proti původně předpokládanému zisku 8,6 mld. USD nakonec evropské společnosti skončily rok se ziskem 11,5 USD. Tento výsledek byl možný díky silnému zotavení domácích trhů, a to zejména Ruska, které obnovilo prudký růst při nadprůměrné ziskovosti. Vynikající bylo také průměrné využití sedačkové kapacity 84,3 %, zdaleka nejlepší na světě.
Latinská Amerika je slabá, vytvořila čistý zisk pouze 0,7 mld. USD s výhledem na 0,9 mld. v tomto roce. Zlepšení hospodářské situace v Brazílii a slabší dolar vytváří dobré podmínky pro rychlejší růst tohoto potenciálně velkého trhu. Ke zhoršení finančních výsledků došlo na Středním východě, kde se zisk odvětví snížil na 0,3 mld. USD, a to vzhledem k bezpečnostním i jiným faktorům. V letošním roce se očekává, že společnosti regionu svůj zisk zdvojnásobí. Afrika byla ve ztrátě 0,1 mld. USD a v lepším případě letos dosáhne záporné nuly. Situace je způsobena slabou ekonomikou, celkovým chaosem, používáním neefektivních letadel z x-té ruky a nejnižším faktorem využití sedačkové kapacity 70 %. Naději na dramatické zlepšení je v celkově nepřehledné situaci těžké vidět.
Tento příspěvek se snažil ukázat, jak zásadními změnami, úspěchy i permanentními výzvami prochází odvětví letecké dopravy v posledních několika letech. A jak nesnadné je podnikání v oboru, který je pro nás sice „cool“, ale zároveň jde o obor nejvíce vystavený všem myslitelným i nemyslitelným aspektům komerčním, technologickým, regulatorním, politickým, geopolitické i lokální situaci, světovému terorismu, kybernetickým hrozbám, tlaku environmentalistů, celkové náladě, atd. Ale tak jak civilní letectví podléhá těmto vlivům, tak letecká doprava naopak mění svět i nás samotné. Posledních pár let se letectví mimořádně dařilo a zdá se, že výhled do budoucna zůstává nadějný. Letectví dnes ve všech dimenzích dosahuje úrovně a výkonů, která tu v minulosti nikdy nebyla a přitom si stále zachovává neomezené příležitosti dalšího růstu. Takže až si příště odskočíte letadlem na prodloužený víkend za pár stovek nebo na druhý konec světa za pár tisícovek, vzpomeňte si na to. V letectví platí doslova a do písmene: „Sky is the limit“.
Připojuji se, díky za perfektní článek!
Super, děkuji za obsáhlý příspěvek. Neskutečná výpovědní hodnota. 
Obávam se, že do tohoto prostoru nemohu vložit ani link ani obrázek, což věc komplikuje. Jedná se o definici cyklu podle IATA (Economic performance of the airline Industry - end 2017), graf 7, která je vztažena k RPK (Revenue Passenger Kilometers). IATA uvádí následující cykly:1982-1991, 1991-2001, 2001-2009 a od roku 2009, tj. od poslední krize. Podotýkám, že se nejedná o dvoustavový jev, krize-konjuktura, takže se uplatňuje přechodné období na začátku a konci cyklu. Podrobně to pojednává také KPMG v dokumentu Navigation the Cycle, který odůvodňuje, že stávající cykl je delší než typických 8 let, a to zejména díky levné ropě a postupující konsolidaci trhu, takže tento rok ještě nemusí být nutně koncem cyklu. Pro letectví je typické, že "zesiluje" globální vlivy, takže v případě globální krize padá do krize mnohem rychleji, než jiná odvětví, ale může se také rychleji vrátit k růstu (viz návaznost cyklů podle IATA). Omlouvám se ještě jednou, že nemohu vložit graf.
Hned v první kapitole - "Fakt, že za posledních 25 let celkem tři ze čtyř příznivých cyklů skončily po zhruba osmi letech, je užitečným připomenutím, že nic netrvá věčně. "
- znamená to že ten poslední cyklus trval rok, zhurba, nebo jsem to pochopil špatně?
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Děkuji, je mi potěšením!