Čechoviny 149 - Airbus A380

Jsou letadla, která já osobně považuji za výtlem do tmy. Čili považuji je za slepou uličku. Takovými letadly jsou IL 86 a Airbus A380. První je již na smetišti historie a druhý tam neomylně míří. Když jsem v Anglii v devadesátých létech dělal typovky na Airbus 320, přednášel nám ve výcvikovém středisku British Airways člověk od Airbusu. Byl téměř fanatickým příznivcem této značky a vše, co souviselo s Airbusem, bylo nejlepší na světě. Já jsem v té době už nějakou dobu pracoval na třista dvacítkách a musím říci, že jsem byl a jsem zcela opačného názoru. Pravda, začínal jsem na A 320-100, což byla první verze 320 bez wingletů a byla velmi poruchová. Byla to letadla původně objednaná společností British Caledonian a po jejím převzetí BA i tato letadla přešla do floty BA. Bylo jich jedenáct a předpokládalo se, že dolétají a prodají se. Nakonec bylo všechno jinak, ale o tom nechci mluvit.

Instruktor, jehož jméno jsem zapomněl, nám víc než o třista dvacítkách básnil o třista osmdesátce. Neustále nám pouštěl filmy s vizualizací tohoto monstra. „Podívejte se, budou tam dva bary, děti tam budou mít pískoviště, maminky budou moci jít do salónu krásy, není to nádhera?“ Můj kolega a šéf Bill pronesl temně: „Není, to všechno měli i na Titaniku, a jak dopadl!“

Na A380 se plně projevil francouzský nacionalismus. Airbus považoval třistaosmdesátku za vrchol francouzské konstrukční školy a vůbec za své letadlo, nikoliv za dílo celého mezinárodního konsorcia. A tak začaly problémy.

Ukazovalo se, že nejjednodušší a nejlevnější konečná montáž by měla být na břehu moře, aby se komponenty mohly vozit po moři, kde by jejich přeprava nedělala problémy. Takže by konečná montáž měla probíhat v Hamburku v prostorách někdejší továrny na létající čluny Blohm and Voss. To však Francouzi nemohli přenést přes srdce a tak stůj co stůj prosadili konečnou montáž v Toulouse. Toulouse neleží u moře a tak se musely předělávat komunikace, bagrovat řeka, stavět nové mosty. Protože to dotovaly vlády, nic se nedělo. Státu se dobře pouští žilou. Kdyby to měla financovat továrna, totálně by jí to zruinovalo. Komponenty trupu, křídla, vše se vozí úplně zbytečně po komunikacích. Jen kvůli tomu, aby se Francouzi mohli vytahovat, že staví největší dopravní letadlo na světě.

První projekt super letadla byl představen v roce 1990 ve Farnborough. Bylo to v ideální době, kdy v západní Evropě vládly socialistické vlády a ty rády pouští eráru žilou. Během devadesátých let se také dařilo, aby vlády prosadily Airbusy 320 u svých vlajkových dopravců, i když letecké společnosti do té doby byly orientovány na Boeingy. Airbus jim za to slíbil kdeco. V té době také v Evropě vládla Evropská banka pro rozvoj, kterou ovládali bratři Ataliové. Jeden z nich seděl také ve vedení Air France a druhý v Airbus Industrie. Oni rozhodovali, komu Evropa půjčí peníze. Kdybyste měli dojem, že to je střet zájmů, tak máte pravdu. Air France zakoupila část Československých aerolinií a třetinu částky, kterou dala aerolince, si nechala na své výplaty! To byl začátek konce ČSA. Později stejně „úspěšně“ prodal stát aerolinie Korejcům.

Vraťme se ke stavbě gigantického letounu. Přeprava komponentů kolem Evropy bylo vděčné téma pro fotografy novin. Když se dával dohromady první prototyp, přivezli kabeláž z Německa, které mělo na starosti veškerou elektrickou výstroj. Ale ouvej! Kabely, které se vozí i s koncovkami natočené na speciálním bubnu, byly o několik desítek centimetrů kratší, takže nešly natáhnout do draku letadla. V odborném tisku (francouzském) se bili v prsa, jak jsou Němci hloupí, že ani kabeláž se jim nedá svěřit, a to chtěli dělat konečnou montáž! Jenže ono to bylo trochu jinak. Francouzi změnili projekt, aniž by někomu něco řekli, a Němci to udělali podle původního zadání. Nakonec se situace uklidnila, ale stavba prototypu se prodloužila.

První prototyp odstartoval k prvnímu letu 27. 4. 2005 z letiště v Toulouse. Byla to náramná sláva. Letadlo mělo motory Engine Alliance GP7000. Motor má základ v motorech GE90 a PW 4000. Dalším dodavatelem motorů je Rolls Royce s typem Trent 900.

Při lámacích zkouškách křídla se zjistilo, že pevnost křídla nevyhovuje, a křídlo muselo být zesíleno. Po zesílení křídla byl dokončen stroj F-WWEA s motory GP 7200, který měl již plné vybavení kabin pro cestující. První let byl 25. 8. 2006. Letadlo se 474 zaměstnanci z Toulouse na palubě odstartovalo 4. 9. 2006. Byly postaveny celkem čtyři prototypy. Nejkurióznější je F-WWOW. Ten stojí na dvoře továrny v Toulouse a nikdy nebude předán nějaké letecké společnosti. A to z jednoduchého důvodu: nemá nouzové východy! V trupu je soustava vodních nádrží, která imituje platící zatížení. Trup není vystrojen. Fotografie interiéru s nádržemi koluje na Internetu jako důkaz hovadiny zvané chemtrails. Je to stejný důkaz jako fotografie požárního Boeingu 747-100 Super Tanker společnosti Evergreen, nyní odstaveného v Arizoně.

A380 F-WWOW

Musela se komplet předělat kabeláž. Letadlo má 98 000 kabelů, které mají 40 000 konektorů. A dodávky letadel nabíraly zpoždění. Původně se předpokládalo, že se od června 2006 bude dodávat až 120 letadel ročně. Nedodalo se ani jedno letadlo. Od roku 2009 se začaly dodávat A380 prvním zákazníkům. Předpokládaný počet vyrobených letadel se postupně snižoval z optimistických 120 letadel ročně na 90–100 a nakonec na 70–80!

První stroj dostaly 25. 10. 2007 Singapore Airlines (9V-SKC). Zajímavý je jeho osud. Pohled na tento typ letadla se během času změnil. A tak, když se Singapurci snažili deset let staré olétané letadlo v roce 2017 prodat, nikdo ho nechtěl. Vypadá to, že letadlo bude přelétnuté do Arizony do Pima Air Museum nebo bude rozřezané do šrotu. A taková to byla ze začátku sláva! Stejně tak bylo upuštěno od salónu krásy, pískoviště a jiných hovadin, které ze začátku Airbus nabízel.

Nadšení z tohoto letadla postupně vychladlo. British Airways převzala jen 12 kusů A 380 a další objednávky byly zrušeny ve prospěch velmi ekonomicky výhodných Boeingů 777. Virgin Atlantic objednávku zcela zrušily. Letadlo totiž prodělává, i když je plné cestujících. Výroba se snížila na pouhá čtyři letadla za rok, a to je již za hranicí ekonomické únosnosti (2017). Uvažuje se o zastavení výroby.

Společnosti, které nejsou státem dotované, jako jsou třeba Emirates, bolí z provozu A 380 hlava. Letadlo totiž zdaleka nemá takové ekonomické parametry jako třeba Boeing 777-300. Není mnoho linek, které potřebují takovou sedačkovou kapacitu. Málokdy se sejde 469 cestujících (provedení pro BA) na jednu linku. Rozhodující ekonomický parametr dopravních letadel, platící zatížení (payload) tj. váha cestujících plus náklad, je u tohoto letadla velmi špatný: pouhých 66 400 kg. Pro srovnání: Boeing 777-300, který má maximální startovací váhu 299 370 kg (A 380-800 569 000 kg) má payload 66 770 kg! A přistávací poplatky se platí podle MTOW. Výsledek je jasný: A 380 je obrovské a těžké letadlo, které nic neuveze.

Na obranu A380 musím poznamenat: Letěl jsem několikrát s A380 Emirates do Bangkoku, a musím říci, že na palubě je to luxus nad luxus. V Boeingu 747-400 nebo 747-8 (Lufthansa) si v turistické třídě nemáte kam dát nohy. V A380 je místa dost. Cestující se nestará o ekonomiku provozu, tomu jde o pohodlí.

Tak si myslím, že splaskla jedna bublina. A podle mne je A 380 ještě k tomu vyloženě ošklivé letadlo.

A380 v hangáru na letišti Charlese de Gaulla 2014

Pozn. red.: Před několika týdny potvrdila společnost Emirates dlouho odkládanou objednávku A380. Oproti předpokladům objednala jen 20 letadel a 16 opcí, výroba by tedy měla pokračovat přibližně do roku 2030 tempem kolem 10 letadel za rok.

Autor: Jan Čech



Související kategorie

Komentáře

Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Bradley (...81.212...)
14.02.2018 17:53

Na články pana Čecha se pokaždé moc těším. Jednak píše velmi čtivě, píše o milovaných letadlech a píše často úplné ptákoviny, které ovšem vždy zaručeně pobaví. Být po jeho, tak jediná letecká továrna mající nárok na existenci je Boeing. Je s podivem, že cokoliv postavené ve Francii (a samozřejmě taky v Rusku/SSSR) vůbec může létat. A považte, že ti absolutně neschopní frantíci (a samozřejmě Ivani) musí na letadlech něco upravovat a měnit. To se Boeingu prostě nemůže stát, tam snad ani nepotřebují žádné prototypy. Vše je absolutně dokonalé od samého počátku. Je nemyslitelné, že by jakýkoliv jeho typ byl dán do provozu opožděně, byť jen o jedinou pikosekundu, než bylo plánováno.
A má reakce na poslední větu v článku: podle mého je pan Čech vyloženě ošklivý letecký mechanik.

Geo (...178.21...)
09.02.2018 23:49

A380 po Singapore Airlines si berou HiFly...

Kuba J. (...71.98...)
09.02.2018 22:01

Docela by mě zajímal názor autora na oslavované B747-8, které už teď je v tempu cca 6 letadel ročně a při životě program drží jen cargo varianta. Jo a šejky z A380 natolik bolí hlava, že jich objednali dalších 20 ke stávajícím 140 objednávkám (více jak 100 už je dodaných). Tomu říkám lék.

Vit Dvorak (...113.47...)
09.02.2018 14:20

Mezi posledními dvěma díly Čechovin uplynul skoro rok, ale páně Čechovo kreativní nakládání s fakty zřejmě pokračuje. Ve svém příspěvku kategoricky píše "Výroba se snížila na pouhá čtyři letadla za rok." Zpráva agentury Reuters z poloviny prosince ale mluví o tom, že Airbus uvažuje (!) o utlumení výroby na koncový počet 6 letadel za rok, navíc nikoliv hned, ale postupně, s plánem dvanácti kusů letos a osmi v roce 2019. Šest se nerovná čtyři, osm a dvanáct se už vůbec nerovná čtyři. Výroba se navíc (možná) sníží v budoucnu, ale o co se opírá tvrzení, že už snížena na čtyři kusy byla? O přání, aby správňácký (protože americký) Boeing slavně zvítězil?
Poslední díly Čechovin před rokem vždycky následovala smršť příspěvků, z nichž některé věcně vyvracely nepřesnosti či vyloženě chyby autora, zatímco jiné jeho tvorbu obhajovaly coby "beletrii" a jeho kritiky obviňovaly z kde čeho, nejčastěji komunismu či rusofilství. A vida, "beletristické" zpracování faktů je zřejmě zpět, rovněž tak i povinné manifestační politické okénko o socialistických vládách. Máme se nač těšit...

dcvojta (...177.243...)
05.02.2018 21:22
Výroba

Pan Čech píše, že se vyrábí čtyři A380 ročně. Ale skutečnost je 15 (2017). viz: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A380_orders_and_deliveries

Pete28 (...234.151...)
05.02.2018 13:38
dodatek

Vychází z toho, že si zdroje pletou a míchají užitečnou hmotnost s volume hodnotou, kdy se počítá, že 1m3 = 167 kg.

Pete28 (...234.151...)
05.02.2018 13:32
To Mikiqex

Třeba tady : vévévé.modernairliners.com/airbus-a380/airbus-a380-specs/. Ale ten rozptyl je úžasný. Wikipedie - Max. structural payload 84 t (185,000 lb) Před třemi lety létaly (Emirates) do Drážďan prázdné na detekci mikrotrhlin v křídlech... Nevím, zda ten program ještě běží.

mikiqex (...102.57...)
04.02.2018 21:49
Payload

Ten payload se mi nezdál, tak jsem hledal a našel různé hodnoty, od 83 do 91 tun. Ale zmínka o 66 tunách žádná. Z jakého zdroje jste vycházel?

Jeroným Lešner (...24.48...)
04.02.2018 21:40
odborné poradenství

Není se co divit, že to zase objednali, když neměli Vaše výpočty ...

Celkem 11 záznamů

Partneři


Reklama
Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s tím, že využívá pro analýzy a přizpůsobení obsahu soubory cookie. Další informace