Paměti starého práškaře – 41. díl

• 26.07.2015 03:00
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Konečně jsem dostal svůj byt, to když jsem začal hrozit, že nemůžu jít na simulátor, že se nemám kde na něj připravit. Že bydlím u Tomáše v kamrlíku 2x3 metry a všechny věci musím mít v kufru.

A zároveň jsme dostali rozpis, kdo s kým bude lítat na simulátoru. Všichni kapitáni okolo mne lítali spolu, já jediný jsem vyfasoval místního FO, Samiltona Tonapu. Hned jsem za ním zašel, abychom se seznámili.

„Kolik máš hodin, Miltone?“

„To je okéééj, kapitáne. Asi deset tisíc, na Boeingu 2 500.“ Tak to bude v pohodě, říkám si, ale pro jistotu jsem ho pozval k sobě do bytu, kde jsem měl na zdi pověšený plánek kokpitu, abychom nejdřív natrénovali postupy nasucho a zvykli si na sebe, hlavně co se angličtiny týká. Milton dorazil a hned, jestli nemám pivo.

„Ty nejsi muslim? Ti snad nesmí chlastat.“

„Ne, jsem křesťan.“ Tak to je ještě lepší, říkám si a hned jsem ho nacpal i uzeným z domu. No uzeným, měl jsem uvařené šunkofleky a Milton po nich hladově koukal a evidentně slintal. A pak to začalo. Milton bloudil rukama i očima po obrázku kokpitu, jako by v tom seděl poprvé.

„ Tak jo, hele, projedeme si normální vzlet, já jsem jako pilot letící, jo?“

„Okééééj, Captain.“

„Takže mačkám TOGA tlačítko,“ a zleva ticho.

„Tak co je, Milton? Máš přece nahlásit N1 a TOGA!“

„A joooooo, Captain!“ A nezbytný úder do čela. „Nemáš ještě pivo, Captain?“ S povzdechem jsem mu dal další plechovku indonéského patoku značky Bintang.

„Miltone, soustřeď se a jedem, mačkám TOGA a jedem.“

„N1 a TOGA!“ a ticho.

„Tak co je, krucinál, co je další? No přece THRUST SET ( výkon nastaven a dosažen).“

„A jooooooo!“ a rána do hlavy.

„Tak znova. TOGA!“

„N1, TOGA, THRUST SET.“ A ticho.

„A co dál?“

„Nemáš ještě pivo, Captain?“

„No přece kontrola rychloměrů! Máš nahlásit 80 knot!“

„A joooooooo!“ a prásk do hlavy. Asi po hodině trápení a dalších třech pivech jsme se konečně „dostali do vzduchu“, ale utahanej jsem byl jako pes.

„Tak hele, Milton, na todle už nemám sílu. Sejdeme se tady za dva dny, do té doby se naučíš pořádně postupy a projedeme si všechno, včetně vysazení,požáru,přerušení vzletu a nouzovýho klesání, jasný?“

„Jojo, Captain“ a zmizel.

Na další lekci se přidal i Jirka Růžička, který už lítal simulátor a že nás bude dozorovat zezadu a dělat jako řídícího provozu, případně stevardku.

Capt. Jiří Růžička. Foto: archiv J. Růžička

A začalo to nanovo. Tedy nejdřív zesmutněl, protože všechno jídlo jsem před ním uklidil, rovněž jsem mu oznámil, že pivo nemám, že minule vylemtal všechno. A začali jsme od nuly, od přípravy kokpitu. Pak jsem mu přece jen jedno pivo dal.

„Tak Miltone, říkám klapky 5, tak je jako vysuň!“ a Milton ne a ne je najít.

„No tady přece, tohle je páka klapek!“

„Ou, yéééééééééééés, Captain,“ úder do hlavy a žádost o další pivo. A tak to pokračovalo. Požár motoru – tady to přece musíš vytáhnout – ou,yeeees, Captain a pivo. Po dvou hodinách už jsem toho měl plné kecky a slušně ho zase vyhodil. Jirka na mě soucitně kouká:

„Tyyy vole, tak to budeš mít těžký.. Ty jeho hodiny bych chtěl vidět, ten má sakra ostrou tužku anebo si plete stovky s tisícema.“

Dlouho se nic nedělo, tak jsme se s Tomem dohodli a vyrazili na výlet na Tisíc ostrovů. Ráno do přístavu, koupit si lístek na loď a hurá za dobrodružstvím. Vybrali jsme si jeden z ostrovů, kde nás vysadí a kde strávíme celý den. Už pohled na ten jejich speedboat v nás nebudil velikou důvěru, ale když s tím tady jezdí oni, proč ne my. Jen nám připadala malá na to, že pojedeme asi čtyřicet kilometrů na otevřené moře.

Speedboat. Foto: autor

Ono totiž moře okolo Jakarty je silně znečištěné všelijakými odpadky do vzdálenosti přes dvacet kilometrů. Okolo těch ostrovů už je prý voda čistá. Tak s tou první, dvoumotorovou lodí, jsme urazili cca deset kilometrů, když se rozbila a zaparkovala hned u prvního ostrova. Po hodině čekání dorazila druhá, už se třemi motory, ale zase se slepými okny, takže jsme vůbec neviděli, kudy jedeme, až konečně okolo jedenácté jsme dorazili konečně na ten „náš“ ostrov a že odjezd zpátky je ve dvě. Že se pro nás zastaví. Tak jsme hned volali do té cestovní kanceláře, že si z nás dělají snad srandu, takových peněz a že tu budeme jen tři hodiny? Typické indonéské blekotání a nakonec, že nerozumí a už jsme se nedovolali. Normál.

Na ostrově jsme byli jediní my dva turisti, pak pár místních zaměstnanců, co se starali o bungalovy.

Na ostrově Sepa

Restaurace otevřená jen pro nás, v ceně zájezdu byl i oběd.

Ve dvě přijela ta samá loď. Mezitím se zdvihl vítr a s ním i vlny. Už jsme si nešli sednout do podpalubí, ale přímo za „kapitána“ na můstek. A tam jsme zažili strachu. Palubní deska přelepená izolepou a igelitem, budíků pomálu, snad ani kompas tam neměl. Když jsme opustili seskupení těch ostrovů a vyrazili na širé moře, vlny byly čím dál větší. Pak už se začaly přelévat i přes palubu a to i přes velitelský můstek, kde jsme s Tomášem seděli a křečovitě se drželi lavičky. Byli jsme promočení skrz naskrz. I na tom kapitánovi bylo vidět, že je nervózní, každou chvilku zastavoval a orlím zrakem sledoval, kde jsou ty vlny asi tak nejmenší. Jednou jsem se ohlédl dolů na spodní palubu a tam všichni místní cestující už měli navlečené záchranné vesty, v očích děs. Do toho mu odešel jeden motor a i druhý začal vynechávat, takže každou chvilku pauza a jeden z posádky tam něco kutil a pak ten motor fungoval zase pár minut. Došlo to až do té fáze, že Tomáš řval na toho lodivoda:

„Támhle k tomu ostrovu!!! Kam jedeš, ty blbče?? Já jsem taky kapitán a povídám ti, támhle k tomu ostrovu!!“

No, nakonec jsme se doploužili, z pěti motorů dohromady za celý den jsme dorazili na jeden. Mokrý jak myši, že i peníze, co jsem měl v batohu v peněžence, jsem pak v bytě musel rozvěsit a usušit. A z cestovky jsme vymlátili půlku peněz zpátky, hned po příjezdu ještě plni adrenalinu, oči krvavý, pěsti zaťatý. Ani nepípli.

Za kapitánem na můstku, tady ještě klid. Foto: autor

A přišla pozvánka na první simulátor. Instruktor Capt. Wico. Přišel jsem na simulátor v uniformě, jak kážou místní mravy, a nikde nikdo. Tedy v uniformě – modré kalhoty ještě od ČSA a bílou košili původem tamtéž, jen kravatu a zlatá křídla od Lionu. Volám Miltonovi, kde je. Prý na návštěvě u příbuzných a o simulátoru nic neví. Ale nakonec dorazili oba, i instruktor. Se zpožděním, ale dorazili a oba v džínách a tričku, byl jsem tam sám oblečen jako manekýn. Což se mělo změnit, Milton dostal hned sodu a další lekce už chodil taky jako já.

No a tam to začalo, mé poznávání, s čím tady asi tak budu spolupracovat. To byla hrůza. Nejdřív jsem lítal já a Milton byl pilot neletící, monitorující a tak viděl, co všechno dělám v případě nebezpečí srážky, vysazení motoru atd. A pak jsme si to prohodili na druhou polovinu a hned v úvodu dostal TA/RA. To je příkaz protisrážkového systému, co má pilot dělat, jestli klesat nebo stoupat, aby se vyhnul srážce s jiným eroplánem. Velice chytrá krabička. Nejdřív pilota upozorní na případný konflikt a pak mu radí, stejně jako tomu druhému letadlu, oni ty systémy spolupracují. Činnost je taková, že pilot odpojí autopilota a automat tahu, řídí ručně a přesně následuje povely od tohoto systému. A my jsme taky dostali nejdříve výstrahu a pak i příkaz ke stoupání. A Milton na to:

„Check!“ a nic.

Můj první parťák – Samilton Tonapa

„Stoupej!“ hulákám na něj a on zase:

„Check!“ a zase nic. A to už jsem přešel do českoangličiny:

„Hovno check!! Action, doprdele!!“ A Milton v klidu na autopilotu nastavil o hladinu výš a nastavil mírné stoupání. To už se ten systém mohl zbláznit, řvalo to tam jak o pouti.

„My control!“ zavelel jsem, vše odepnul a provedl ten úhybný manévr. A zezadu slyším nesouhlasné syknutí od Wica, ale nevěnuju tomu velkou pozornost.

TCAS – ty kosočtverečky jsou letadla v okolí, čísla u nich vertikální vzdálenost od našeho letadla

Pak přišla na řadu přiblížení a to ručně letěné ILSy, i s povelovým systémem, tzv. „bárama.“ Pilot sice řídí ručně, ale má na obrazovce před sebou fialový kříž, který mu přesně říká, co má dělat, aby letadlo bylo přesně v ose dráhy na přistání a na skluzové rovině. Prostě to nejjednodušší, co může být. Rotovali jsme okolo té pomyslné přímky ve stále se zvětšujících kruzích a spirálách, až jsem to nevydržel, opět převzal řízení a přistál. Zezadu už větší syknutí, Wico zastavil simulátor a ptá se mne:

„Proč jsi přebral řízení?“

„Protože už jsme byli blízko země a Milton to evidentně nezvládal, nebo co je špatně?“

„To je velice špatné CRM!“ (Spolupráce v posádce).

„Nerozumím,“ žasnu.

„On je pilot letící a ty to nesmíš přebírat!“

„No jsem tady snad jako kapitán, ne? A hrozí-li havárie, tak přece musím něco jako kapitán udělat, to fakt nechápu, o co jde?“

„V praxi ano, tam oukej,ale ne tady!“ Chvíli jsem na něj koukal, asi jsem musel vypadat jako blb, hlava mi to nebrala, ale oukej, jinej kraj, jinej mrav. Teď už se toho nedotknu, tím líp, mám míň práce. A při dalších třech přistáních jsme skončili hubou v „zemi“, jednou dokonce i na zádech. V životě bych nevěřil, že se tohoto dočkám.

Přišlo na řadu vysazení motoru po startu. U dvoumotorového letadla má při vysazení letoun snahu zatáčet na stranu nepracujícího motoru vlivem nesymetrického tahu. Pilot toto musí podchytit nožním řízením, potažmo směrovkou, vyvážit letadlo na stranu pracujícího motoru a je hotovo. Ne tak u Miltona. Sice to po vzletu jakžtakž podchytil, když pominu ten fakt, že jsme vyrazili zhruba o 60 stupňů z kurzu dráhy, ale na vyvážení ani nevzdechnul a protože se mu to nedařilo udržet v přímém letu, připnul autopilota v domnění, že to vyřeší za něj. Dáte-li to do automatického režimu bez toho směrového vyvážení, autopilot si s tím prostě neporadí. A tak jsme se tam motali do kolečka a já pamětliv, že nesmím zasahovat, jsem držel pusu zavřenou. Sice jsem se mu zezačátku snažil sykáním a gesty napovědět, ale bez jakékoli odezvy, tak jsem se na to vykašlal. A Wico zezadu jakoby dispečer:

„Kam letíte, Lion Inter 001?“ A já, jako pilot komunikující:

„Jsme v zatáčce, zkoušíme to na bod NIMAS.“ A to mi bylo pak vytknuto na poletovém rozboru jako špatná radiokomunikace, že jsem mu neoznámil, kam letíme. Kruci, ale co jsem mu měl říct, když jsme se motali dokolečka, to mi nevysvětlil. Pak to dopadlo tak, že ho vyhodil ze sedačky a ukázal mu, jak se lítá s vysazeným motorem, i když to už předtím viděl u mne. No, potřeboval nám oběma ukázat, kdo je tu Bůh a kdo adept. Tak jsem i potom při rozboru jen kejval hlavou jakou houpací kůň, tady se nediskutuje, nedejbože odmlouvá. A další dva simulátory už jsme odlítali jakžtakž a přišlo přezkoušení s inspektorem Fahrizalem. Toho jsme si s Tomášem přejmenovali na Majgod. Za každou větou se pořád chytal za hlavu a hulákal: „My God,my God!“ Celý briefing se nesl v duchu, že když překročíme tohle a tohle, že to neuděláme atd. Hned na úvod mi dal při nahazování tzv. hotstart. Tj. že teploty letí tak rychle nahoru, že hrozí jejich překročení. Velitel to musí sledovat a včas ten start motoru přerušit, což jsem učinil. Fahrizalovi, který v té době dělal „jako toho člověka na zemi na sluchátkách“, jsem zahlásil problém, ať tam počká, že děláme úkony předepsané pro tento případ. Na debrífingu se mě ptá:

„Captain, jak dlouho jsi kapitán na Boeingu?“

„Přes deset let.“

„My God, my God. Proč si to hlásil na zem, že máš problém s motorem?“

„Nooo, ten člověk mi tam přeci asistuje, tak asi vidí, že se něco děje, nebo co?“

„My God, my God. Ukaž příručku. Tady je checklist pro případ přerušeného nahazování. Je tam někde napsáno, že to máš říct tomu dole na sluchátkách?“

„No není, ale když ho tam kvůli tomu nahazování mám ……“ už jsem vůbec nerozuměl.

„My God, my God, proč si ho volal?“ Tak jsem tedy nasadil taktiku všech expatů tady v Asii. Obdivný pohled na inspektora, jakej on je machr a já vůl, že konečně mě někdo naučil správně startovat motory a nechápu, jak jsem si dodnes mohl nerozbít hubu bez jeho vysvětlení a jak jsem mu za to vděčen. Ale vevnitř se mi to vařilo:

„Ty vole musulmanskej, co ty máš nalítáno, já mám vodcouváno. Příručky znáte nazpaměť, tojo, ale lítat neumíte!“ A tak to pokračovalo ještě hodinu, na všechno jen my God, my God a kroucení hlavou, co to za vola dorazilo k tak bezva společnosti a jak je možné, že jsem se za těch čtyřicet let nezabil. Když zapínám nejdřív levé přistávací světlo a pak pravé, zatímco v příručce je to naopak!! My God!!! Nakonec nám to podepsal, ale musel jsem potom zajít na pár Bintangů, abych to ze sebe vyplavil.

Jak tahle company pracuje, ukazuje další příhoda. Přijela manželka se synem na prázdniny, a protože se už měsíc nic nedělo, odletěli jsme na čtyři dny na Bali. Vše tu funguje na SMS zprávách a když přišla mně, že mám navštívit nějakého Wahyu na Lionu, podle rad a vzoru služebně starších kolegů jsem ji ignoroval a šel tam až po návratu od moře, s dvoudenním zpožděním. Tady nemoc není výmluva, ale že jste zůstali v dopravní zácpě anebo při stavu místních sítí nedostali zprávu, ano, to je respektováno. Wahyu je úředník zodpovědný za styk s místním leteckým úřadem, co se týká validace našich licencí. Když jsem za ním dorazil, klaněl se až k zemi. Přijal mou omluvu, že jsem zprávu dostal až včera večer bez mrknutí oka a s plným respektem.

„Nemám tady váš protokol o zkoušce z angličtiny, Captain.“

„Ale já taky ne, kde to seženu?“

„Tady u kolegyně,“ a ukázal na dívku sedící vedle něj. Tak jsem udělal dva úkroky vpravo a požádal jí, jestli by mi ho nemohla vytisknout. Po dvouhodinovém hledání v krabicích od bot, plných papírů, pod stolem a i v kabelce jsem se jí nesměle dotázal, zdali by to nemohlo bejt v počítači, který má na stole a prohlíží si v něm rodinné fotky.

„Dobrý nápad, Captain!“ A opravdu, po dalších 30 minutách ho našla a po dalších patnácti i vytiskla. O kopii jsem již neměl sílu si říct. Udělal jsem dva úkroky doleva a předal Wahyu kýžený dokument.

„Děkuji moc, Captain, teď už mám vaše papíry komplet a mohu dát žádost na úřad.“

„To je vše, mohu jet domů?“

„Ano a děkuji moc za pomoc,“ a klaněl se mi až ke dveřím. Až se mi chtělo zařvat:

„Kurva, narovnej se, jseš chlap nebo ne?“ Ale to je prostě ta jejich nátura. Pak jsem si už zvyknul, že rovně chodí jen kapitáni, ostatní v hlubokém předklonu cupitají za ním. Do té doby, než se objeví kapitán s vyšší funkcí, to se zlomí v pase i řadový kapitán.

Po dalších pár týdnech jsem konečně dostal SMS, že moje licence je validována a mám se dostavit na úřad pro oficiální dokument, že se mohu prohánět po indonéském nebi s B 737. Se mnou tam šli i Jirka Růžička a Alipio Figueiredo z Venezuely. Samozřejmě jsme museli jít zase vyfiknutí jako na módní přehlídku. Vzal si nás do kanceláře místní inspektor, kovaný muslim, podle mozolů na čele od mlácení hlavou o koberec při modlení. Nejdříve nás uvítal v Indonésii – po více jak půl roce – pak se ptal, kdo je kdo, a zavedl svou úvodní řeč:

„Kapitáni, oficiálně vás tedy vítám v Indonésii a na úvod vám řeknu tři nejdůležitější věci:

1)

Počasí je tady nepředvídatelné

2)

Předpisy velice pružné

3)

Dívky jsou tady velice levné!“

Málem jsem se zakuckal, koukáme na sebe s kolegy, jestli jsme si nespletli dveře. Jsme na DGCA nebo ve stripbaru? Dalších dvacet minut nám přednášel o dívkách podle regionů, kde je to dražší, kde levnější, co mají rády ženy ze Sulawesi a co z Kalimantanu.

„Kapitán Růžička, který to je?“ Jirka zvedl ruku.

„Vy už jste tu létal před dvěma lety, že?“

„Ano, u Garudy,“ nesměle pronesl Jirka, jestli náhodou nebude problém.

„Áááááá, tak vy jste se vrátil kvůli našim ženám, že?“ A začal se chechtat svému vtipu. My ze slušnosti také, i když jsem si v duchu říkal, kam jsem se to dostal.

„No a teď, kapitáni, pijete alkohol?“

„No, občas, po obědě, to jedno pivo…“

„Vy se máte, já nemohu, já jsem muslim, víte? Ale sbírám láhve.“ A otevřel skříň, kde bylo snad padesát lahví všelijakého šnapsu, do půlky plných.

„To si říkej Alláhovi, ty vole, ale nás tady nehoupej,“ pomysleli jsme si všichni tři dohromady, sledujíce jeho červený nos, o čemž jsme se pak ujistili na chodbě. A byli z nás oficiálně uznaní kapitáni, i když jsme před sebou ještě měli několik letů s instruktory. Přeci jen nesvěří letadlo nějakým nedoukům z Evropy, že. A zase čekání, až mi došel email, že si na mne stěžuje nějaký kapitán Ebenezer, že nechodím na linky a ať se dostavím k šéfpilotovi k vysvětlení. To objasnění proč bylo rychlé. Jak se mám někam dostavit, když o tom vůbec nevím a zjistilo se, že dispečeři mají na mne špatné telefonní číslo. Pak jsem zavolal kapitánovi Ebenezerovi, že se omlouvám, že to nebyla moje chyba a jeho odpovědí bylo:

„Welcome in Lion Air.“ Což vystihuje mnohé.

Po pár dnech mi tedy konečně došla SMS, že se mám dostavit na linku Jakarta – Pontianac na Borneu, hotel na noc zajištěn. Tak jsem se tedy nastrojil a vyrazil. Cesta na letiště z bytu trvá tady v Jakartě od 50 minut až po tři hodiny, v závislosti na provozu. Je to necelých třicet kilometrů a rekord drží Jirka Růžička – 3 hodiny a 42 minut. Tehdy to bylo něco mezi a dorazil jsem tedy na FLOPS 1B o něco dříve, prima, aspoň se trochu otrkám. Flops je místo v hale, kde se schází posádky na let, dělají se přípravy a objednává palivo apod. No, hned při příchodu docela rozčarování. Místnosti v dezolátním stavu, všude špína a smrad. V tom pár místních letců, no, u ČSA by je nepustili ani za dveře. A pořád dokola nezbytný „handshake“. Každý s každým si tu musí pořád podávat ruku, až už mi to lezlo na nervy. Tak jsem zavěsil do koutku cigaretku, do jedné ruky IPad a v druhé nějaké lejstra, jako že jsem hluboce zaneprázdněn – nebylo mi to nic platné. Všechny nově příchozí stevardky i piloti hned napřaženou ruku a :

„Hello, Captain!“ A u děvčat nezbytný úklon, skoro až předklon. Nojo, Asie.

Flops v Jakartě s jedním místním Capt. Všimněte si té protitropické obuvi… Foto: Jiří Růžička

Rozpis letů psán fixkou na tabuli, prostě nic moc, ale budiž, v Arménii to nebylo o nic lepší a nesmím bejt rozmlsanej roky u ČSA. Na místě už byl „safety pilot“ na můj první let, FO Daniel Ho z Koreje. Ten mi ukázal, kde a jak se hlásit do služby, kde se vyzvedává dokumentace k letadlu a které lejstro je co. Bylo jich požehnaně a asi u pátého jsem už ztratil přehled, ale to se poddá časem. A pak už jen čekání na instruktora, Capt. Ebenezera Arafentu. Byl jsem trochu nervózní, co přijde a s kým budu trávit v kokpitu příštích cca 50 hodin, jestli to bude typický příručkář nebo normální pilot. Mezitím jsem si odskočil na toaletu. Stojím u mušle v typické pozici a najednou zezadu:

„Hello, Captain!“ Otočím se a tam tři stevardky v úklonu a s nataženýma rukama pro nezbytný „handshake“.

„Krucinál holky, co tu děláte a co teď jako mám dělat?“ vypadlo ze mě česky, v angličtině jsem jim řekl jen moment ladies, dokončil nezbytné úkony, opláchl ruce a potřásl si teda s jejich, když to tak chtějí. A při té příležitosti zjistil, že tady jsou záchody společné. Stojíte u mušle a vedle se holky u zrcadla nad umyvadlem patlají na let. A koutkem oka se snaží zachytit, cože to tam mají Evropani za nádobíčko, když ti jejich to mají malinké. Holt jiný kraj, jiný mrav.

A už dorazil Capt. Ebenezer, na první pohled sympaťák. A první jeho dotaz:

„Captain, kouříš?“ Chvilku jsem váhal s odpovědí, kruci, že se tu nejí vepřový a nepije, to vím, ale cigáro tu má v hubě každej.

„No, bohužel, semtam si dám..“

„Tak to je super, to se nám bude spolu dobře lítat!“ A lítalo, byla s ním v kokpitu pohoda, žádný příručkový pilot, žádné básničky, jen ty nejdůležitější, hlavně letět v klidu a přistát tak, aby se to éro dalo použít na další let. Naprostá výjimka mezi zdejšími piloty-teoretiky.

Capt. Ebenezer Arafenta. Foto: autor

„A dneska máme třístovku.“

„A jejda, to jsem ještě neletěl, jen pěti a čtyřstovku.“

„Uvidíš Captain, Boeing jako Boeing.“ Prdlačky, po příchodu do kokpitu jsem koukal jak vyoraná myš. Žádné obrazovky, kulaté klasické budíky jak na mašinách z padesátých let, spousta nových čudlíkú a páček, palivo ne v kg, ale v librách.

Část palubní desky – místo obrazovek klasické kulaté budíky. Foto: Tomáš Bureš

„Captain, sorry, ale s tímhle nepoletím. Odleťte to s Danielem, já budu zezadu koukat, co s tím.“

„Ok, Captain, žádný problém. Ale tohle je ještě klasika a já to lítám hrozně rád. Ty nová NG, to už je samej počítač, ale tady si ještě zalítáš. “ Koukám na něj a říkám si:

„Ty kluku jeden indonéská, ty se mi líbíš čím dál víc.“ Navíc když z něj ještě vypadlo, že je křesťan a tudíž vepřové a pivo žádný problém. A také odpadá modlení za letu, případně volání Allah akbar při turbulenci.

A nevycházel jsem dále z údivu nad místními zvyklostmi. V Evropě si člověk zažádá o povolení letu jen volacím znakem, třeba ČSA 554, číslem stojánky a poslední přijatou zprávou o počasí, tzv. ATISem. Tady navíc imatrikulace, typ letadla, kolik máme lidí na palubě a jak vysoko chceme letět. No dobrá, když to chtějí. Součástí této žádosti bylo i to, že nejsme schopni pro odlet RNAV. To je postup odletu, kdy navigaci provádí počítač a je mnohem přesnější než letět to klasickou navigací soustavou kurzů a radiálů, to je tak nejjednodušší vysvětlení. Ovšem letadlo na to musí být samozřejmě vybaveno. Dnes už to mají skoro všechna moderní letadla, tento veterán z roku bambus ovšem ne. A samozřejmě v odletovém povolení, které nám věž dala, byla RNAVová trať.

„Jan, kdyby ses na něco chtěl zeptat, klidně se ptej.“

„Ok, Ebe, mám hned první dotaz. Proč máme tuhle odletovku, když jsme jim říkali, že nejsme schopni?“

„To neřeš,“ bylo mi vysvětleno. „Zapálíme si ?“ Odstartovali jsme, zezadu všechno pozoruju a ptám se Ebeho:

„Jak poznáš, že jsi na trati? Mapu to nemá, VORy musí být v automatickém režimu, tak nevíš, kam která ručička ukazuje…“

„To neřeš, oni by nám řekli. Zapálíme si?“ Letíme a letíme a Ebe najednou povídá:

„Víš Captain, tohle éro je starý a levý generátor pohání levou půlku letadla a pravý zase pravou. A když jeden odejde, tak se to nepřepne na ten druhý jako u nových mašin a jde to z baterky. A tu máš jen na 30 minut letu.“ Připadalo mi to přitažené za vlasy, na co mám APU, které v pohodě nahradí rozbitý generátor a že by to nemělo relátko, které přepne všechno na ten pracující? Ale nebudu se hádat a počkám, co z toho bude.

„Takže my víme, Captain,“ pokračoval Ebe „že za těch 30 minut uletíme zhruba 200 mil.“ A obdržel ode mne zezadu obdivný pohled, jak to má zmáknutý. „Tak si uděláme v počítači okolo Jakarty 200 mílový kroužek a vidíme, že tam doletíme na tu vzdálenost v 19:45. A víme, že do 19:45 máme čas, kdyby se to rozbilo, a my se můžeme vrátit do Jakarty. A teď si uděláme to samé z Pontianacu a vidíme, že 200 mil od Pontianaku dosáhneme v 19:55 a od tohoto času už můžeme v klidu pokračovat na přistání tam a elektrika vydrží.“

„ To je hezké, Ebe, ale co těch deset minut mezitím?“ Chvilka ticha a pak:

„Víš co, Jan? Zapálíme si.“ Naštěstí nic nevysadilo a přibližovali jsme se k Pontianacu. A Ebe povídá:

„Tady je krátká a kluzká dráha. Takže když je suchá, dáváš autobrake na stupeň číslo tři, když mokrá tak na maximum.“ (Boeing má automatické brzdy s polohami RTO, 1,2,3 a max. RTO se dává na vzlet a v případě přerušení vzletu to brzdí samo. Ostatní se dávají na přistání v závislosti na počasí a délce dráhy. Kdykoliv se dají vypnout buď sešlápnutím brzdových pedálů pilotem a pak si brzdí sám pilot anebo zabouchnutím brzdících štítů. speedbreaků, což je pro pasažéry příjemnější, protože občas se to ťuknutí do pedálů přežene ve snaze vypnout autobrake a a pak to s cestujícíma pěkně hrkne.

„Ok, Ebe, ale co když je dráha zaplavená?“

„Jak zaplavená?“

„Mokrá je mokrá. Ale co když je na ní vrstva vody přes 3 mm, zaplavená, dostanu takovou informaci, což je ve světě běžné?“

„Nedostaneš, jen suchá nebo mokrá.“

„A co teda potom?“

„No, Jan, ty jsi kapitán. Zapálíme si?“ A bylo vymalováno. Na přistání to vedl perfektně, jen se mi nelíbilo, že ještě v 500 feetech neměl ruce na řízení, vše v autopilotu a vesele si zapaloval další cigárko.

Ráno při snídani mi povídá:

„Zpátky máme čtyřstovku, už poletíš?“

„Jojo, tu znám, to už poletím.“ A tak jsme odjeli na letiště, nechali naplnit, převzali počasí a nezbytnou dokumentaci. A po osmi letech jsem se znovu potkal s bývalou OK-WGG, u ČSA zvanou „malajská svině“.

Ovšem to byla u ČSA ještě kráska. Co jsem viděl při příchodu do kokpitu mi vyrazilo dech. Takhle zdevastovanou mašinu jsem nečekal. Polstrování skoro pryč, semtam na špinavých ovladačích zbytky rýže, jak místní borci při jídle, pojídaném rukama, občas někde něco přepnuli nebo vypnuli. Takže nejdřív úklid vlhkými ubrousky s desinfekcí, pak jsem vyndal z kufru návleky na sedačku a na područky ještě od ČSA. To pane Ebe koukal. A vyrazili jsme na start. Nastavím vzletový výkon a při rozjezdu juknu na přístroje:

„Hele, Ebe, teploty na turbíně jsou přes limit!“

„To je oukej, to je oukej, Captain, to spadne.“ To vím, jen aby nespadlo celý letadlo. Krucifix, jak s tím můžou lítat? Proč se při každém přezkoušení ptají na všechny limitations, když v praxi na to kašlou a tohle je znamení, že ten motor už je zralý – když ne do šrotu, tak na generálku. Tak to bude sranda tady. Chvilku jsme po startu o tom diskutovali, ale bez úspěchu. No a během stoupání najednou počítač pink a tma. Obrazovky zamrzly.

„Odešel nám počítač, Ebe.“

„Nojo, tak se budeme muset nechat navést,“ pronesl v klidu a zapálil si nezbytnou cigaretu.

Po prvním letu na indonéském nebi, vlevo FO D. Hu, vzadu Capt. Ebenezer

A pak už jsme začali lítat sami, bez toho safety pilota. Znovu jsme otočili Pontianac. A pak jsme vyrazili na Tanjung Pinang. Letiště kousek na jih pod Singapurem. Při klesání mi věž dává informaci o počasí. Dohlednost 1 km, slabě prší.

„Tak co budeš dělat, Captain?“ ptá se mne Ebe.

„To je pod letištní minima. No podle předpisů a i příručky Lionu nesmím zahájit přiblížení, paliva máme dost, tak chvilku počkáme.“

„Ale můžeš, neboj, to je legální.“ To mě udivilo, ale on je velitel letadla. Tak jsem pokračoval na přistání, někde okolo 1000 feetů vypadneme z mraku a dole dohlednost jako hrom.

„Doprčic, Ebe, kde je ta dohlednost 1 km?“

„To neřeš,“ odvětil Ebe a zapálil si. Tak tohle tady bude teda hustý, když člověk ani nedostane kloudnou informaci o počasí.

Další destinací, kterou jsem absolvoval s Ebem, byl Tanjung Karang, nebo taky Bandar Lampung. Čert se v těch jejich názvech vyznej, pro každé letiště jich mají několik. Letišťátko na Sumatře, jen skok přes vodu, neboli let stylem podvozek nahoru a podvozek dolů. Brífing na přistání už jsme dělali v Jakartě na zemi, za letu není čas. A třístovka nezklamala. Letěl jsem v pohodě, navigaci přes počítač, tzv. LNAV, a těsně před osou jsem zaarmoval VORLOC mód. Eroplán by se měl chytit nastaveného radiálu od letištního VORu na finální přiblížení. A samozřejmě se chytil, ale úplně něčeho jiného, a vyrazil rovnoběžně s dráhou. Naštěstí bylo vidět, takže zase „do teplejch“ a přiblížení manuálně jako v aeroklubu. Krátká dráha, brzdy zvolené na číslo 3, reverz a vidím, že to v pohodě vychází. Zabouchl jsem tedy speedbraky, abych vypnul automatické brzdy a dobrzdil si to jemně sám. A nic. Bulík šlajfuje jak o život. Buším tedy do páky ve snaze je odepnout, ale to už éro zastavuje s pořádným hrknutím. Krucinál, co je zase tohle?

„To je vypnutý, protože pár našinců vyjelo z dráhy,“ směje se napravo Ebenezer.

„Tak s tím jděte do p…e,“ měl jsem na jazyku, ale jen jsem zakroutil hlavou.

V Bandar Lampung. Foto: Tomáš Bureš

A pak přišly lety, které nám s Tomem nejvíc vyhovovaly. Lítali jsme spolu, vždycky jeden vzadu na jumpseatu a druhý za řízením, instruktorem nám byl Ihsan Jamaluddin, jinak šéf výcviku.

S Tomášem před společnými lety

Aspoň jsme nebyli na hotelech sami, měli jsme si s kým vyprávět, popřípadě jít na večeři či oběd. Člověk se necítil tak sám jako s celou indonéskou posádkou, kdy se bavili jen mezi sebou tou jejich hatlapatla bahasou. Jenže tak jsme lítali jen týden a pak nám Ihsan, šéf výcviku, povídá po jednom přistání v Jakartě:

„Tak kapitáni, tohle byl váš poslední let na klasice, tyhle Boeingy končí a půjdete na novou generaci.“

 

 

Vážení a milí čtenáři. Toto byl na dlouhou dobu poslední díl mých vzpomínek. Školení a lítání na Boeingu nové generace a další osudy v cizích barvách budu psát, až si to chvíli „sedne“. Po 82 týdnech je myslím čas uvolnit místo dalším pisatelům a přestat tu opruzovat. Těm, kterým se to dodnes líbilo a zachovali mi věrnost, vřelé díky a obdiv, nepřátelům přeji radost, že jsem na chvíli skončil. Každopádně všem přeji to nej, lítajícím tolik přistání, co startů.

Váš „Starý práškař“ Jan Juračka

Související kategorie