Paměti starého práškaře – 37. díl

• 31.05.2015 05:00
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

54. Žoldáky v Arménii

Dohodli jsme se s druhou českou posádkou na společné večeři, kde jsme jim říkali naše poznatky z prvního letu, které se navlas kryly s jejich zkušenostmi z jejich mnohem delším pobytem v Arménii. Dohodli jsme se na tom, že budeme vystupovat tak, jak jsme byli vycvičeni u ČSA, dodržovat nějakou úroveň ve výstrojové kázni, rovněž, že budeme na let a po letu chodit společně se stevardy a ne jako místní. Ti, jak jim spadly ruce z beranů, okamžitě odcházeli a přes halu se to couralo po jednom. A po prvních letech jsme viděli, že místní letušky to velice oceňovaly, stejně jako naší hygienickou přípravu kokpitu. Mnohokrát nám pak řekly, že by chtěly lítat jen s námi, že s místními ljotčiky to je bída. Což byla samozřejmě rajská hudba pro uši ješitného dědka. Co ale bylo nejdůležitější, že jsme si dohodli i společný postup v případě závad a peněz. Co se týká závad, že budeme postupovat striktně podle předpisů, ať si majitel nařizuje, co chce. Ale nespadneme na úroveň místních letců s jejich životní filosofií: nas mnogo. Kluci nás varovali, že místní lidé už nedostali zaplaceno za poslední čtyři měsíce. A podle toho vypadá i jejich pracovní nasazení. Že si dohodneme na firmě výplatu každý desátý den, jinak končíme a to ihned, nebo se staneme jejich rukojmím. Bez pár stovek dolarů se odchází lehčeji, než bez pár tisíc, které by mohly naskákat čekáním, až se vysokoprevoschoditelstvo uráčí nám zaplatit. Jsme profesionálové v obou případech a ne Armáda spásy ani kaskadéři.

Vyhnanci v Arménii – zleva J. Hrudka, T. Bureš, F. Gaspar a autor

Hned na druhý den jsme si udělali schůzku s Kennethem a šéfpilotem Sergejem ohledně našich výplat. Kenneth to chápal, sám nedostal zaplaceno už tři měsíce, Sergej se chvíli na židli kroutil, ale pak přislíbil. A opravdu nám to do kontraktu doplnili.

Po letu se stevardkami před halou – létali jsme v uniformách ČSA, naštěstí aspoň stevardi a stevardky měly jednotnou uniformu archiv autora

A začali jsme lítat sami a to pořádně. Každý den. Bez pauzy. Hlavně Vnukovo a Domoděvovo. Po čase jsme si zvykli, že při nočním Vnukovu má službu na „groundu“ neustále stejný kontrolor a pokaždé byl zřejmě zpitý pod obraz, protože instrukce k pojíždění byly v tom jeho blábolení absolutně nečitelné. Ale už jsme to měli najeté, tak jsme mu zopakovali trasu, kudy pojedeme a nikdy nic nenamítal. Stojánku jsme měli neustále stejnou, provoz už byl na minimu, takže žádný problém. Kromě jedné linky, kdy mi třikrát za sebou překřížil cestu nějaký náklaďák ze stavby stylem, že jsem musel hamtnout na brzdy. Koukám mu do kabiny, když před námi přefrčel, aniž o nás měl tušení, a Voloďa klidně jednou rukou řídí a v druhé mobil. Naposled mi vletěl před letadlo kousek před stojánkou, a to už viděli místní a rozeběhli se k němu. Po zastavení jsem otevřel okénko řádně rozezlen a řval jsem na ně jak tur. Ulevilo se mi. A za chvíli bouchání zvenku na trup, vykloním se tedy a tam ti dva největší borci od nakládání kufrů drží nějakého schlíplého zoufalce za límec, jen žmoulal v ruce nějakou čepici:

„Promiňte, komandir, promiňte, já vás neviděl, volal mi zrovna šéf, promiňte, promiňte:“ Už jsem byl v klidu, mávnul jsem na něj zeshora jak paša, že vše odpuštěno, ale příště, ať dává pozor, že je na letišti a letadla mají absolutní přednost. A než vystoupili a nastoupili lidi, tak koukám, ten vůz tam stál pořád. Ptal jsem se rampáka, co je, proč už neodjel, a prej hledají nového řidiče, že tenhle dostal okamžitě padáka. Bylo mi ho tak trochu líto, ale co už nadělám.

Druhým nejčastěji nalétavaným letištěm bylo Domoděvovo. Tam už to bylo lepší, dvě paralelní dráhy, takže provoz tam odsejpal. Navíc rovné, ne jako ve Vnukovu, kde je letiště na hrbu.

Moskva – Domoděvovo

Na zemi podobný chaos jako na Vnukovu, rozdíl byl jen v tom, že na Vnukovu po přistání přišel Ivan s elpíčkem na hlavě a sebral nám pasy až do odletu. Na Domoděvovu sebrali jen ID kartu Filipovi, když šel dolů pod letadlo. Jeden stát a jiné procedury.

Přibyl každodenní souboj s tím stevardem, co měl za úkol rozmístění nákladu. Oni to pořád nakládali všechno dopředu, jako u Túčka, kdežto to má Boeing z ekonomických a aerodynamických důvodů radši těžší na zadek. Kolikrát jsme jim to s Filipem malovali na papír, jak vypadá těžiště a proč to chceme naložit takhle, vše marné. Další den nanovo – všechno vpředu. Marný boj. V duchu jsme děkovali kolegovi Ivu Bartoňovi, který zpracoval v ČSA program na vyvážení Boeinga i spočítání loadsheetu, a který jsme měli samozřejmě stažený v našich noutbúcích.

Jednou jsme dostali Šeremetěvo. Neměli jsme žádný rozpis létání, nic. Po páté hodině odpoledne náčelník štábu, jeden z mála rozumných lidí, vydal rozpis na příští den. A tak nám zavolali, co máme anebo jsme si to přečetli na papíru, když jsme se vrátili z letu večer. Docela nás to s Filipem potěšilo, Šeremetěvo známe, co jsme se tam nalítali s ČSA. A ráno při příchodu jsme zjistili, že nám přidělili „šturmana.“

„Na co? My to letiště známe,“ divili jsme se, ale prej musí letět, už jako pozorovatel, že je těsně po výcviku a bude se dívat, jak se to má dělat. A že ho budeme potřebovat. Kroutili jsme hlavou, že teda nevíme na co, ale jestli se chce učit, proč ne. Přiletěli jsme nad staré známé Šeremetěvo a ouvej. Mlha. Zatímco ostatní vesele přistávali, my nesměli. S Filipem jsme kvalifikaci na přistávání za snížené dohlednosti měli, až do viditelnosti 200 m, letadlo to umělo taky, ale Armavia neměla povolení pro tento druh přiblížení, jen pro první kategorii, a to je dohlednost 550 m a více. A na zemi udávali okolo 300 m. Tak jsme tam kroužili okolo letiště jako moucha okolo exkrementu a čekali. Až to konečně kontrolorovi na věži docvaklo a ptá se nás:

„Kolik potřebujete dohlednost?“

„Copak my, 200 m, ale company má limit 550 m,“ odpovídáme po pravdě.

„Ok boys, dohlednost je teď na 600, můžete jít na finále.“ A tak jsme přistáli a za námi už zase všichni vesele dostávali 300 m, ale předpisu bylo učiněno zadost. Šturman vzadu na jumpseatu jen pomrkával, tohle ještě neviděl, přistání do mlhy. Ale na zemi jsme zase mrkali my. Nejeli jsme k terminálu, co jsme znali z ČSA, ale na druhou stranu letiště. A opět – asi tak třicet let zpátky. Žádné čáry na zemi, kudy mám jet, pojíždění mezi vraky letadel, aspoň ta letadla tak vypadala. Po zastavení šel Filip dolů plnit letadlo i se šturmanem. A za mnou přišel handlingář, že si máme loadsheet spočítat sami, že to neumí.

„No jo, chlapče, ale jak to mám udělat, když tady na palubě chybí computer?“ Ať jsem hledal, jak jsem hledal, prostě nebyl. Kruci a kde je ten Filip s tím šturmanem? Třeba má nějakej v kufru. A Filip se vrátil až za hodinu, praštil sebou do sedačky, vytřeštěně čučí přes přední sklo a povídá:

„Ty vole, tak tohle jsem ještě neviděl, nezažil a ani o tom neslyšel!“

„Co je? Co se stalo?“ A Filip začal vyprávět pozemní story. Když ze šturmanem zařídili doplnění paliva, čekala tam na ně už dodávka. A šturman, že s ním musí odjet na pozemní odbavení, že to je taková procedura v Moskvě a ať si Filip vezme veškerou dokumentaci sebou. Pak tomu řidiči dodávky musel vyplnit bumážku, kolik jsme přivezli lidí, kolik nám zbylo paliva, kolik jsme tankovali, jméno velitele letadla a další a další pitomosti. A ten je odvezl asi kilometr do nějakého baráku. Vešli do první kanceláře. Za stolem seděl ruský bohatýr, nechal si předložit všechny lejstra. Pak šáhnul do šuplíku a vytáhl tři pečlivě zavázané pytlíčky. Jeden po druhém rozvázal a na stůl vyrovnal tři dřevěná pouzdra. Jedno po druhém otevřel a v nich ležela tři obrovská kulatá razítka. Pak vzal první dokument a pečlivě ho postupně po jednom razítku obouchal. Po úderu vždy pečlivě to razítko uložil zpátky do krabičky. A pak vzal druhé lejstro a opakovalo se to. A že těch papírů bylo! Poté se odebrali do druhé kanceláře, kde Filipa znovu vyzpovídali, kdo je velitelem letadla, odkud jsme přilítli, kam hodláme letět, kolik nám zbylo paliva a kolik budeme tankovat. A šli do třetí kanceláře, meteor ofisu. Tam slečně nadiktoval Filip letiště, ze kterých potřebujeme aktuální počasí a předpověď. Když ani po pěti minutách dáma nebyla schopna to naťukat do počítače, Filip to udělal za ní a konečně z tiskárny lezl papír s počasím. Filda ho popadl a chtěl odejít, ale slečna, že ne. Na ten dokument napsala přesný čas a datum, Filip to musel podepsat, Nataša ho uložila do tlustého šanonu a až druhá kopie byla naše a mohli pokračovat do další kanceláře. Tam se ho zeptali, jakou letovou hladinu chceme na zpáteční let, a když jim řekl, že tu, co máme v letovém plánu, byl propuštěn a konečně se oba mohli vrátit do letadla ke zpátečnímu letu.

„Člověče, ještě dobře, že je s náma tady ten šturman. Já bych se tam zbláznil!“, s ulehčením vydechl Filip, když se uvelebil zpátky ve své sedačce. Ale nebyl konec. Přinesli nám loadsheet. Bílý papír formátu A4, kde bylo azbukou ručně napsáno:

121 cestujících

125 kufrů

A hotovo! Nic víc. Koukal jsem na to jak Alenka z Říše divů:

„Co to je?“

„Váš loadsheet, komandir, prosím podepsat,“ s nevinnou tváří povídá handlingář.

„Tohle? Kde je rozmístění nákladu, kde je rozesazení cestujících, kde je vyvážení, poloha těžiště a tak dál?“ začal jsem pěnit.

„Eto chorošó,“ povídá náš šturman.

„Tohle?!!“ přešel jsem opět plynule do češtiny: „S tímdle si ani panímandu nevytřu!!“ Nechápavě na mne koukali, tak jsem vstal ze sedačky a názorně jim předvedl, co že s tím papírem nejde udělat.

„Ale to je tady normální,“ poučuje nás šturman. Dívali jsme na sebe s Filipem v němém úžasu, jak jsou schopny ruské a postruské společnosti lítat v 21. století.

„Hele, Fildo, letadlo je plný, carga jsou konečně naloženy taky správně, to musí letět, jinak se odsud nedostaneme.“ Filip pokýval hlavou, že jo, podepsali jsme mu ten blábol a hlavně pryč odsud. Výkon jsme radši ani neredukovali, zase chyběly tabulky, rychlosti jsme vzali odjinud a hurá na start. A letělo to. Samozřejmě. Ale příručkoví piloti by tam asi seděli ještě dnes.

Večer jsme se sešli v restauraci s Kennethem, který byl hladový po našich poznatcích z provozu. Chtěl tu společnost dostat na západní úroveň, hrozný fanda do letectví. Tahle sezení jsme pak měli skoro každý týden, dávali jsme mu na papír, co je potřeba zlepšit – od údržby, přes vyvažování až po společný výcvik se stevardy. Bohužel, vůbec nic se nestalo. S ruským medvědem prostě nehneš. Koukali na nás skrz prsty, co tam chceme zavádět za novoty, že oni jsou to zvyklí dělat takhle a funguje to. Vůbec nebrali na zřetel, že to jde jen silou vůle a pomoci zeshora, že je to cesta dříve či později k velikému průšvihu. Jediné, co je zaujalo, že by se dalo lepším vyvážením ušetřit palivo. To byla jejich veliká starost, kolik zbývá po příletu do Jerevanu paliva. A v neděli si přebytky za hangárem zaměstnanci rozdělovali, jezdili na to v autech a snad i topili doma. Hned při druhém letu zpět do Jerevanu, usazeni na finále, taháme ven mechanizaci a najednou volají z věže, že máme ihned kontaktovat vedení firmy. Filip letadlo pod kontrolou, tak jsem na druhém rádiu volal CUP, co se děje.

„Komandir, skolko topliva budět na bortě?“ Málem to se mnou seklo. Anglicky mu povídám:

„Jste se zbláznil? Jsme na finále, kašlu na vaše dotazy!“ a rusky dodal:

„Jebem vašu mať!“ a bylo ticho. Hned po přistání jsem vrazil do CUPu, jestli jsou normální, takovéhle dotazy na přiblížení, kdy máme nejvíc práce. Evidentně nechápali, tak už jsem později podobné výzvy ignoroval, až si zvykli, že ze mě to nedostanou. Podobné zkušenosti i postoj zaujal i Tomáš v druhé posádce.

S tím palivem byla vůbec sranda. Pro plnění jsou na Boeingu na spodku křídla palivoměry a stupnice je v kilogramech. Nádrže jsou tři – v levém a pravém křídle po 4600 kg a pak centrální nádrž přes 7 tun. Nejdřív se naplní křídla a až potom centr. Takže když se rozhodne, že se naplní např. 8 tun, stojí tam dole pod křídlem co-pilot, někde palivář, a zavře ventily při 4000 kg v každém křídle. Ovšem ne tak v Rusku. Tam si to přepočítají na litry a zastavují to na cisterně!

„Komandir, skolko topliva?“

„8,6 tuny.“

„ A to je kolik litrů?“ A nedali si vysvětlit, že je to jednodušší zavřít na křídle a pak si to odečíst na cisterně, pořád trvali na svém. Největší komedie byla později, když jsme lítali s místníma na Západ. Tam jim to furt dávali v litrech a paliváři na ně koukali jak zjara.

Hned další den jsme dostali na CUPu upozornění, že vezeme majitele i s jeho ochrankou a že se ode mne očekává, že budu stát před letadlem a salutovat a pak podám hlášení. To mě rozesmálo:

„Tak hele, molodci, žádný komedie vám tu dělat nebudu, jsem civil a jsem tu najatej jako kapitán letadla a ne Kašpárek z divadla nebo Mr. Bean.“ Užasle koukali, že nechci dělat to, co mi řekli. Pak mi Tomáš povídal, že to jednou chtěli i po něm, a taky je s tím poslal někam. Pak mi to v letadle nedalo a pro zachování dobrých vztahů, když boss nastupoval i se svou suitou otetovanců, jsem aspoň vystrčil hlavu z kokpitu do kuchyňky, pozdravil ho a potřásli jsme si tlapama. Evidentně nečekal žádný tyátr, chtěl si jen sednout do byznysu a nechat se odvézt do Moskvy na nějaké jednání. Bohužel, jedno z deseti přistání se nepovede a to jsem si vybral právě teď, bylo trošku tvrdší. A šéf firmy pak na nás z plochy hrozil prstem, ale chechtal se. Tak jsem krčil jen rameny, že jako není každej den neděle.

Takhle se tankovalo na všechny lety do Jerevanu - doplna

Jednou jsme dostali noční linku do Jekatěrinburgu. Na CUPu nám řekli, že nejde APU, pomocný zdroj energie a klimatizace. Ok, není problém, častá závada, holt nahodíme letadlo z pozemního starteru. Jen aby ho měli i v Jekatěrinburgu. Prej jo, není problém. Lidi nastoupili, chceme nahazovat nejdřív jedničku motor, jak se při tomto způsobu startování normálně dělá a ouha. Prý ne, nejdřív dvojku, jinak nám vypadne celý eroplán z elektriky.

„Co je tohle za blbost?“ ptáme se a trváme na předepsaném postupu. A opravdu, nahodili jsme jedničku z pozemního jetstarteru, připojili generátor od pracujícího motoru a bum, celé letadlo ve tmě. Tak hned zpátky připnout na pozemní.

„Krucinál, co je tohle za komedii?“ Naštěstí v Jerevanu působili tou dobou kluci mechanický od ČSA, měli tam nějakou pobočku pro jiné aerolinky s Boeingama. Pro Armavii ne, ti neplatili. Hned jim volám, co to letadlo dělá.

„To je jasný, nejde vám tam relátko, co přepojuje sběrnice jedna a dvě mezi sebou, když jedna odejde. Pak to převezme druhý generátor. Ale u vás ne. Když vám odejde dvojka generátor, nebo dvojka motor a nemáte ani APU, jste nahraný. Všechno jde z baterky a ta vydrží jen 30 minut. Není to „melová“ závada, s tím se nesmí letět.“ Potvrdilo to naše domněnky s Filipem, jen jsme si to potřebovali ověřit u odborníků. Melová závada – to jsou závady, se kterými při dodržení předepsaných podmínek letadlo může letět. Tlustá bichle – Minimum Equipment List, MEL – kde v případě jakékoli poruchy lze dohledat, je-li letadlo schopno letět. A není-li tam ta porucha uvedena, znamená to, že letadlo je neschopné, což byl i náš případ. Navíc v noci, přes Kavkaz a být závislý jen na jednom generátoru, tak to opravdu ne. Z CUPu mi odpověděli, ať chvilku vydržím a nevykládám lidi pryč z letadla a hlavně, ať nikam nic nepíšu.

„Tak to teda ne, podívejte, to je moje povinnost zapsat a letadlo zneschopnit. Licenci mám jen jednu a kvůli vám nebudu riskovat její ztrátu. Takže zapisuji závadu a letadlo zneschopňuji!“

„Ne ne ne, nic nepište, zůstaňte na příjmu.“ Díváme se s Filipem na sebe. Tak takhle teda už opravdu ne. Ti pitomci jsou schopní to letadlo poslat i s lidma na palubě. Na co máme čekat a ty lidi držet na palubě? Závadu jsem zapsal a děj se vůle boží. A samozřejmě. Dorazili dva gerojové, tedy hlavně jeden, ten druhý pilot kdysi létal v Africe jako velitel letadla a měl trochu větší přehled o dopravním létání, než všichni kapitáni té společnosti dohromady. Kapitán, opět typický místní ljotčik – v kapsičce u košile licenci, chlupatý hrudník, deroucí se z košile a v zadní kapse kalhot nezbytný hřeben. A prej, ať vypadnem z kokpitu, že on to odletí.

„Hele, chápete, co s tím letadlem je? Jste závislý pouze na jednom generátoru. V noci, přes hory, navíc jsem to letadlo zneschopnil, musí vám to nějaký mechanik podpisem uvolnit zpátky do provozu a to jsem zvědav, který se pod tohle podepíše!“

„Chorošó chorošó, jen už běžte!“ Druhý pilot na nás hleděl nešťastně, tomu to bylo jasný, ale ze své pozice nemohl nic dělat. On je totiž majitel společnosti měl v hrsti. Drtivá většina pilotů měla u jeho banky velké půjčky, a kdyby cokoliv odmítli, on by je nemilosrdně vyhodil na dlažbu a požadoval by okamžitě peníze zpátky. Stali se jakýmisi novodobými otroky. A s tímto letadlem opravdu odlétli. Ani nevím, jestli to měli předpisově uvolněné do provozu, či nikoliv. Každopádně jsme s Filipem z toho byli tak rozladění a rozzuření, co tahle company vyvádí za riskantní věci, že jsme si cestou do bytu ve večerce koupili láhev místního vynikajícího koňaku Ararat a ještě v noci ji ztrestali.

Fabrika na vynikající koňak

A ráno telefon z vedení firmy, že se máme okamžitě dostavit na pohovor. V kanceláři u viceprezidenta Kennetha už na nás čekali – šéfpilot firmy, šéfpilot letky Boeingů ( u Armavie ještě měli dva CRJ, jednoho Airbusa a jeden „superjet“ Suchoj, tč. v revizi), šéfmechanik, šéf bezpečnosti, šéf kvality a Kenneth.

„Pane kapitáne, proč jste včera odmítli letět tu linku?“ Tak jsme jim to vysvětlovali horem dolem, dokonce jsme museli i kreslit elektrické schéma Bulíka na papír, aby viděli, kde je chyba a proč to letadlo je nebezpečné. Až šéfmechanik vytáhl své „eso“ z rukávu. Hodil přede mne na stůl tu tlustou knihu MEL:

„Tak mi ukaž, komandir, kde je napsána ta závada, že jste teda odmítli letět!“ a začal významně bubnovat prsty na stůl. Chvilku jsem na něj zíral a nevěděl, jestli se mám smát nebo brečet.

„Tak hele, ta kniha se jmenuje MINIMUM equipment list a ne MAXIMUM equipment list. A právě proto, že tam není napsána, znamená, že to letadlo je absolutně neschopno letu!! Je to ve vysvětlivkách k používání hned na prvních stránkách, pane šéfmechaniku!!!“

„Takže vy s tímto letadlem nebudete lítat“, ptá se šéfpilot.

„Ne, vyloučeno.“

„A tady s tím druhým?“

„Taky ne, tam nejde radar a v téhle době plné bouřek všude okolo ani nesmím, opět dle MELu, a ani nechci. Nebudu riskovat životy ani cestujících a ani posádky.“

„A s tím třetím?“

„Ten sice netopí, ale to není na závadu, zabalím se do deky.“

Takhle jsme lítali v netopícím letadle – zima jak v ruským filmu

A bylo ticho. Soudruzi se s pokašláváním začali rozcházet, šéfpilot mě poplácal po rameni a prohlásil:

„Takové komandíry potřebujem, to by ta letka jinak vypadala!“ ale viděli jsme, že nám právě vznikl docela velký nepřítel. Zůstali jsme s Kennethem sami.

„To snad není možný, co se tady děje. Ta firma spěje k velkýmu crashi, jen doufám, že v tom nebudeme sedět zrovna my.“

„Já vím, kluci. Dělejte to takhle dál, všechny nepravosti mi hned hlašte, já se to pokusím šéfovi objasnit.“ Kdepak, nic se nestalo, jen ten šéfmechanik byl na hodinu vyhozen pro blbost. S majitelem firmy nic nehnulo, ten jen potřeboval vydělávat, bez ohledu na lidi či cestující, přesně podle jejich životní filozofie: nas mnogo.

Související kategorie