Paměti starého práškaře – 23. díl

• 16.11.2014 07:03
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Možná budou následující řádky znít jako vychloubání, ale člověku v hlavě zůstanou jen ty vzpomínky, kde zaválel anebo naopak, kde to pohnojil. Na tu drtivou většinu letů, kde se nic zvláštního nestalo, se zapomíná. Budu se poctivě snažit si vzpomenout na oboje, nejen na heroické kapitánské počiny, ale i na ty, kdy bych radši chodil kanálama.

Tak jako byl ohromnou změnou přechod z vrtulové ATR na Boeinga, bylo velkou změnou i přesednutí z pravé sedačky na levou. To první obnášelo poznávání dopravního jetu, jeho vlastností. Jak už jsem psal, je to nebe a dudy. ATR je proti L 200 Moravě taky velký skok, ale reaguje na řízení skoro stejně citlivě, vrtule fungují stejně, tzn. když to je roztroubené na finále a dá se tam jemný úhel náběhu, spolehlivě to zabrzdí, dá se na nich hodně lítat vizuální přiblížení na méně obsazených letištích a je to takový, tím nechci opravdu nikoho urazit, dalo by se říct aeroklub. Hodně se lítala v ručním řízení, nejvíc mě bavilo kličkování mezi cumulonimby. ATR reaguje hned, ne s takovým zpožděním jako Bulík, a je samozřejmě pomalejší. Takže jezdit mezi mraky byla paráda. Nevýhodou byl menší dostup, takže se ty bouřky nedaly přelétávat. To pak přestalo i u Boeinga, protože se změnami klimatu už bouřky začaly dosahovat větších a větších výšek a to už je moc i na Boeinga. Ale ty jarní ještě Bulík přeskočí, ty vyvinuté, frontální, už moc ne. S Buldou se dá taky kličkovat, ale už ne tak snadno. Je rychlejší, má větší setrvačnost a s tím se musí počítat. Samozřejmě i s ním se dá lítat v ruce a nadšenci to hojně využívají, kde se dá. Myslím, že nejoblíbenější letiště na to byly Košice, kde si už u Tater nadšenec za pěkného počasí vyžádal vizuální přiblížení, to znamená, že pilot nedostává změny kursů ze země, ale letí si to sám, jak chce, samozřejmě za předepsaného rozestupu od překážek a předepsaných výšek v tom daném sektoru. No a ti největší hobbisté si i odepnuli autopilota a letěli to hezky na ruku. ATR byla potvora na námrazu. Má elektricky odmrazované vrtule a na náběžných hranách křídel gumový nafukovací povlak. Kapitán má za okénkem vedle sebe trubici, na které je vidět tvorba námrazy a když je potřeba, zapne toto odmrazování. Ten povlak se začne v určitých cyklech nafukovat a vyfukovat a tím dochází k lámání ledu a jeho odpadávání. Z vrtulí odlétává po zahřátí odstředivou silou a je to nepříjemné pro cestující, sedící v rovině vrtule, protože při velké námraze to může bušit do trupu. Bulík má náběžné hrany křídel vyhřívané teplým proudem vzduchu od motoru, stejně jako vnější prstenec motoru na vstupu a není tak náchylný k námraze jako ATR. Pilot ATR se na Boeingu poznal podle toho, že se pořád ohlíží na křídla, jestli nechytá námrazu. Další velký rozdíl v těchto dvou typech spočívá ve výkonech. A to nejen v síle. U Boeinga má ten proudový motor dost velké zpoždění a trvá několik vteřin, než se z volnoběhu dostane na plný výkon, takže i s tím musí pilot počítat a přidávat nebo ubírat výkon je třeba s předstihem.

Takže jako byl přesun z ATR na Boeinga velikou změnou, byl přesun z pravé sedačky na levou také. Znal jsem několik kolegů, kteří to nerozdejchali. Zatímco vpravo to byli normální kluci, vlevo se z nich staly primadony, páni důležití, ale těch byla naštěstí jen hrstka. Horší to bylo s funkcemi. Tak i já jsem po přechodu na levou sedačku zjistil, že zatímco jako co-pilot jsem si přečetl počasí až před letem, jako kapitán jsem se přistihl, že sleduji vývoj počasí skoro pořád a už odhaduju dopředu, co mne čeká v příštích dnech. Rovněž přibylo spousta jiných povinností, od rozhodnutí, kolik paliva si vezmeme, kdy půjdeme do letadla, kdo kdy poletí atd. atd. atd. Ten pocit odpovědnosti na člověka najednou dolehne a mozek mu pracuje v jiném režimu. Nezapomněl jsem na něco? Je to všechno správně, co jsem rozhodl?

Někdy v té době nastoupil na funkci prezidenta ČSA Jaroslav Tvrdík, zvaný Luftjarda. První rok, dva, veliké změny. Na výplatách nám přidal víc, než jsme chtěli, veliký kamarád s námi byl. Lidově řečeno nás oblboval, abychom mu nedělali problémy s jeho misí u ČSA. Dodnes si pamatuju, že jsme s ním jednou seděli, byl jsem v té době členem Výkonné rady našeho odborově-profesního sdružení. A na otázku, jestli to není na firmu moc, ten nárůst letadel a platů všech zaměstnanců, nám odpověděl:

„Hoši, tam je peněz, že se vám o tom ani nezdálo!“ Pravdou je, že se mu to prvních pár měsíců docela dařilo, i když varovná světýlka nám někde vzadu v hlavách blikala. Jednou z jeho akcí, které zavedl, byla slavnostní inaugurace nových kapitánů. Nic takového dosud nebylo. Najednou jste potkali kolegu, který měl o frčku víc, a jelo se dál. Tady Luftjarda rozhodl, že přestup na tuto odpovědnou funkci zaslouží víc. A tak vybral nové kapitány zpětně asi za dva roky a v Technickém muzeu na Letné zorganizoval slavnostní inauguraci. Do této skupiny jsem zapadl i já. Dostali jsme krásně nazdobenou pozvánku, že nás pan prezident ČSA zve na slavnostní předání kapitánských diplomů i s rodinnými příslušníky. Parkování a občerstvení zajištěno. Účast v uniformách. Tak jsem vzal rodinu na výlet do Prahy. Nejdřív na Ruzyň, převléct do uniformy, rodinka mě tak viděla poprvé v životě a všimnul jsem si, starej ješita, že se jim taťka líbí a tak trochu vzrostlo jeho krédo v očích tehdy dvou starších děti v tom připitomělém pubertálním věku. Malému Tadeášovi bylo tehdy něco okolo roku a půl, ještě z toho neměl pojem. A co čert nechtěl, Praha z Ruzyně zasekaná, že jsme k tomu muzeu jeli krokem. A nejen my, půlka kolegů zůstala viset v dopravě. Volali jsme si mobilem informace, kde to jak vypadá, kudy to vzít, ale nic nepomáhalo. Do toho nás volali už z muzea, kde jsme, že nás spousta chybí a ceremoniál nemůže začít, že je Luftjarda nervózní. Když jsme dorazili jako jedni z posledních konečně ke schodům do muzea, už na nich stál sám pan prezident se svou suitou a honem honem nás popoháněl do hlavní haly, kde se to mělo uskutečnit.

„Tak moment!“ zarazila ho hned manželka. „Nejdřív ty důležitější věci!“ A vyložila na schody muzea nočník z auta, Tadeáš se na něj uvelebil a za asistence prezidenta a celého vedení, stojícího o dva schody výš, vykonal malou potřebu. Žena to vylila do kanálu, uklidila a s líbezným úsměvem zkoprnělému Jardovi oznámila:

„Tak my jsme připraveni. Můžeme jít.“

Slavnost veliká, Luftjarda zařídil hudbu hradní stráže, spustili fanfáry, hymna, pak veliký projev, poté jsme po jednom chodili na podium, kde nám slavnostně předali Certifikát velitele letadla B737 nebo ATR v semišových deskách, dostali jsme značkové hodinky s logem ČSA a potřásli si tlapama.

Ceritifikát pro velitele letadla B 737

Pak byl obrovský raut, zajišťovaný tenkrát ještě cateringem ČSA, podávalo se to samé, co v byznys třídě na palubě letadla. Jedinou kaňkou bylo, že nám malej utekl do škvíry mezi vystavené exponáty aut, kam jsem se já ani nikdo jiný už nevešel, v ručičkách oblázky, které si nasbíral mezi těmi vozy.

„Jestli tím šutrem obejde ty veterány, tak se nedoplatíme,“ šeptám manželce nervózně. Dobře to dopadlo, podařilo se nám ho vylákat na zákusek.

Společné foto čerstvě inaugurovaných kapitánů

Ty hodinky, co jsme dostali, to byl zase nějaký óbrpočin Luftjardy. To byla nějaká vadná série, či co, určitě to dostal někde za hubičku. Mně šly nejdýl, skoro třičtvrtě roku. Oprava stála přes sedm tisíc, dodnes je mám v šuplíku, aby po mně děti měly památku, když už se nedají používat. A na to taky nezapomenu. Tuto značku opravuje jediné klenotnictví v Pařížské ulici. Tak jsem se tam vydal a hned u vchodu jsem zjistil, že to nebude jen tak a je to mimo můj naturel. Dveře mi otevřel olivrejovaný vrátný a ukázal mi, kam se mám vydat po vysokém koberci. Tam jsem ty hodinky vytáhl z kapsy, a že mi nejdou. Veliký úžas a prý:

„Moment pane!!“ Odběhl dozadu, odkud si přinesl semišový polštářek, na něj mi ty moje óbrhodinky opatrně položil a posvátně odnesl do dílny. Z druhé kapsy jsem vytáhl svoje staré Breitlingy, u kterých mi chyběla stěžejka, co drží pásek u ciferníku.

„Prosím vás, teď jsem bez hodinek, neměli byste tady nějakou stěžejku na tyhle hodinky?“

Vzal to štítivě do ruky a povídá:

„A to je co, tohleto?“ A to mě nastartovalo:

„Vážený pane, to jsou Breitlingy, originál za 40 USD z Dubaje. Na rozdíl od těch vašich, co jste odnesl jako svátost a chcíply po roce, tyhle jdou už čtyři roky na minutu přesně!“

„No já jen, aby vás ta stěžejka nepřišla dráž, než celé hodinky,“ povídá na to ten chlap.

„To není vaše starost, tady platím já,“ začal jsem si hrát na milionáře. Opravili mi je, za 90 korun. Ty „značkové“ třeba budou někdy sběratelským kouskem, s tím logem ČSA a moje mají vyraženo číslo 11 z 50ks série. Další inaugurace už tak honosné nebyly, pak už se ani nerozdávaly ty hodinky, až to zase zaniklo docela.

Hodinky od prezidenta Tvrdíka

Dostal jsem nejneoblíbenější let v té době. Noční Tel Aviv. Odlet okolo půlnoci, návrat do Prahy před devátou ráno. Spací únava nastávala při návratu okolo sedmé ranní nad Bulharskem. Říkalo se tomu „bulharská krize“. Nad Černým mořem jsme zpravidla dostali povolení letět přímo na bod až na maďarských hranicích, což byla víc jak hodina letu rovně, bez jakéhokoli rušení, v klidu, tedy pokud nebyly bouřky. A tam se začaly klížit oči, tenhle úsek překonat a bylo vyhráno. A dostal jsem svého „oblíbeného“ copilota ze závěrečného checku na simu, Láďu. No, to mám radost. Už když přišel, žvýkačku ledabyle v koutku, mistr světa a ptá se:

„Hele, ty nejsi dlouho kapitán, co?“ už mě začal pomalu startovat.

„Dva měsíce, vždyť jsi byl se mnou na simulátoru,“ říkám mu.

„Hmm, byl jsi už někdy v Tel Avivu, vole?“ to už jsem začal trochu rudnout, ale stále jsem zachoval fazónu. Klid, máš před sebou celou noc, seřvat ho hned ze začátku není zrovna dobré. Povídám mu:

„Hele, dal bych tolik a tolik paliva, tvůj názor?“ Kouknul znalecky do flight plánu a povídá:

„Já bych dal o dvěstě kilo míň.“ Užasnul jsem.

„To si děláš prdel, ne?“ já na to. „V těch tunách, co povezeme, se tady budeš tahat o blbejch dvěstě kilo?“ A tak jsme letěli. Tam jsem byl pilotem letícím. Nad Maďarskem se ptá řídící:

„CSA 280, report spot wind“ (ČSA 280, nahlašte směr a sílu větru v hladině). A Láďa suverénně:

„Mach .72, “ nahlásil rychlost letu.

„Hele,“ říkám mu. „On se ptal na rychlost a směr větru, ne jak rychle letíme!“

„To máš jedno, stejně tomu nerozumí.“

„No to jedno není, vypadáme jako blbci.“ Na to odpověděl jen mávnutím ruky a čučel z okna ven. Tak jsem tomu řídícímu zahlásil s omluvou požadované hodnoty sám. Nad Rumunskem úplně jinému letadlu dali změnu frekvence. Na to Láďa odpověděl, že teda přecházíme a naladil si tu špatnou frekvenci. Já jen po očku skouknul, že v druhém okénku na radiu, ve standby, zůstala ta správná předchozí a byl zticha. Láďa přesně podle frazeologie se ozval řídícímu a chvíli bylo ticho. A pak:

„CSA 280, jaká je vaše poloha?“ Tak mu ji Láďa dal a ten řídící mu nařídil kontaktovat tu starou frekvenci. Koukne na rádio a povídá:

„Dík“, si myslel, že jsem mu ji navolil já, přitom tam zůstala. Přepnul, ohlásil se a ten řídící spustil:

„ČSA 280, zůstaňte na mé frekvenci, neodcházejte bez povolení!“ Láďa se otočil na mě:

„Proč mi to říká, čéče?“ A to už jsem upustil trochu páry:

„Protože, ty vole, tamta frekvence byla pro někoho úplně jinýho. Jenže už od půlnoci jsi tady mistr světa, tak jsem ti v tom nechal trochu vymáchat hubu!“ Přesně, jak se to nemá dělat, ale pil mi krev. Deset minut před překročením hranic z Turecka do řeckého prostoru, před bodem Tombi, se musí volat na radar v Nikosii, kdo jste, kde jste a kdy čekáte vstup do řeckého prostoru, protože jak známo, ty dva státy spolu moc vřelé styky nemají. Pověřil jsem tím Láďu na druhém rádiu, že já budu sledovat jedničku, tedy Turky. Samozřejmě, Řekové nám změnili squawk. To je čtyřmístné číslo, pod kterým nás najdou na radaru. Měl jsem puštěný příposlech, tak jsem to slyšel. A Láďa hned, že máme nastavit to a to číslo a začal ho nastavovat na našem odpovídači.

„Nesahej na to, jsme ještě v Turecku!“ nařídil jsem mu.

„Ale ten na Nikosii říkal, že ho máme změnit.“

„To jo, ale až na Tombi! Teď jsme ještě v Turecku. Copak tu letíš poprvé?“

„Tak já se radši zeptám.“

„Doprčic, na nic se neptej, nech to tak a nastavíme ten novej až na Tombi. Hlavně, že ses mě ptal, jestli jsem byl někdy v Tel Avivu.“

Po vzletu na zpáteční cestu z Tel Avivu mi povídá:

„Jestli chceš, tak si zchrupni, já to vezmu.“

„To víš,“ říkám si v duchu „ a probudím se nad Afrikou.“ A nahlas:

„Já jsem v pohodě, jestli chceš, tak zavři voči ty.“ A on, že jo a usnul. Spát jednomu z členů posádky je povoleno, říká se tomu „řízený odpočinek“ a má to svá přesná a přísná pravidla. Je lepší na dvacet minut vypnout, i když se to úplně taky nedá, aspoň mně to nejde, než se přemáhat a v případě krize podat poloviční výkon. Takhle po krátkém pološlofíku je zase člověk schopen plnit své povinnosti na 100 %. No a Laďas chrupkal skoro až do Prahy a já byl rád, aspoň byl klid.

39. Kapitánem na B-737 - část druhá

Letěli jsme s italským F/O Cairo, neboli Káhiru. Svého času u ČSA působili dva Italové jako druzí piloti, já nafasoval na ten let Stefana. Nu což, asi moc nepokecáme, ale zase se potrénuju v angličtině. Letíme a najednou začne vyvolávat kontrolor letadlo Alitalie. A pořád žádná odezva. Po několikáté výzvě žádá ostatní letadla, zda-li by mu nepomohla s kontaktem. Já to nekomentoval, je to přece jen z jeho země. A Stefano na mě koukne a s ledovým klidem pronese:

„Crazy company!“ a pokračujeme dál. Kochám se přiblížením v Cairu, krásné počasí, mešity svítí modře a je to v noci z výšky jako když tam člověk zapíchá barevné špendlíky do země. Řídí Stefano, mám volnější režim. Zatáčka nad pyramidami, které jsou ale ve tmě, jen je tušíme pod letadlem a už přistáváme. Těsně před dotykem se vznese pták jako hrom. Čertví, co to bylo, ale při rychlosti přes 300 km/h člověku připadá, že je přes celý nebe. Rána do trupu jako kladivem a už šustí kolečka po zemi. Hlásíme na věž střet s ptákem, to se musí. Na stojánce obcházím letadlo a celý pravý bok od kořene křídla až po ocas je ohozený krví a peřím. No nádhera. Honem spočítat palivo, vydat instrukce pozemnímu personálu a teď ještě vyplňovat protokol o střetu s ptákem, to je předpis. A ten se musí odevzdat na místním letišti provozním službám, tak zní regule. Ale kde to tady je? Volám rampáka, ten samozřejmě neví nic, tak volám rádiem na věž, ať si pro to lejstro někoho pošlou. Domluva jak s hotentotem, ale nakonec to pochopil. Čekám a čekám a nic se neděje, až zahlédnu za ocasem letadla asi sto metrů nějaké auto s nápisem TRAFFIC CONTROL, blikají na něm všelijaké světýlka. Jdu k němu, jestli je on pro ten protokol. Chlap evidentně nerozumí, ale kejvá hlavou jak houpací kůň. Tak jsem mu ten papír strčil do ruky, ukázal na věž, ať to tam doveze a říkal si, že předpisu bylo učiněno zadost. Stefano dal mezitím umýt ten bok, ať nevypadáme jako Jack Rozparovač, a zkontrolovat místními mechaniky letadlo, jestli nedošlo k nějakému poškození. Připravil jsem si pečlivě předepsaný odlet, teď Italovi ukážu, jak lítaj Češi a ne „crazy company“ Alitalia, což je zkratka pro –Always Late In Take off, Always Late In Arrival, tedy „vždy zpoždění na odletu, vždy zpoždění na příletu“. Po vzletu se točilo doprava nebo doleva a chytal se radiál, tuším 003, od jednoho z VORů na letišti. Odstartoval jsem jak Biggles, v přesné výšce začal točit, zmáčknul tlačítko na zachycení toho radiálu, Bulík se na něm krásně usadil a valili jsme na Prahu. Po očku čučím na Stefana, jestli sleduje, jakej jsem borec. A v tom kontrolor:

„ČSA xyz ,super, krásná práce, jste přesně na radiálu 003, ale od toho druhého majáku…“ Krve by se ve mně nedořezal. Jak jsem se důkladně připravoval, tak jsem to s pečlivostí až překombinoval a prohodil frekvence VORů na těch našich dvou soupravách. Hanbou bych se propadl, taková ostuda a to jsem se chtěl předvést! A Stefano na mě kouknul a s tím svým klidem prohlásil:

„Crazy Egypt!“

Noční Káhira. Foto: autor

S Italama byla vůbec sranda. Hrozně rád jsem lítal na sever – Stockholm, Oslo, Helsinki, nebo Anglii a Německo. Čím víc na jih, situace s řídícími se stávala horší a horší. Na severu bylo řízení provozu přesné a angličtina vynikající, směrem na jih se z toho stávala „lidová tvořivost“. Letěl jsem s Romanem Hurychem do Říma. Nebyli zrovna druzí piloti, tak občas za ně zaskakovali instruktoři, protože mohli lítat Bulíka z obou sedaček. To jsme říkávali:

„Dva kapitáni dohromady, to zas bude maglajz, to je o průser.“ On, jako s vyšší kvalifikací, byl de facto velitel, ale já zase seděl vlevo jako kapitán, a tak docházelo ke komickým situacím, že on myslel, že něco udělám já jako druhý v pořadí a já zase, že to udělá on, když je na místě FO. Nejhorší bylo, když spolu letěli dva inspektoři.

Děláme tedy přiblížení na dráhu 34 L, kterou jsme si vyžádali, abychom nemuseli dlouho pojíždět k naší stojánce od dráhy pravé, která byla normálně v používání. Italové nám to povolili, točím do osy a:

„Hele Romane, já vůbec nemám žádnou indikaci od ILSu, beru to do teplejch a přistávám na voči.“ To jako že budu řídit ručně a rozpočet podle toho, co vidím venku.

„Jo jo, já taky nemám nic, naštěstí je vidět.“ Když jsme byli asi v půlce závěrečného přiblížení, Romanovi to nedalo a ptá se na věž:

„Potvrďte, že máme povolený ILS 34 L.“

„ČSA xyz, potvrzuji, máte povoleno přiblížení ILS 34 left.“ A Roman na to:

„V tom případě, pane, by bylo asi vhodné to zařízení zapnout, že?“ Chvíli klid a pak:

„Scusate scusate comandante, e e e e sorry sorry captain!!“ A těsně před dosednutím nám naběhly všechny indikace, samozřejmě za opět velkého veselí v kokpitu.

Jindy jsme přistávali v Římě na RWY 16R. Počasí opět suprové, krásně usazený v ILSu, Bulík si jen klouzal dolů po ILSu. A řídící na nás:

„CSA, idnchfkls go around, přímo rovně do 5000!“ Cože? Proč máme opakovat!? Na dráze nikdo, počasí nádherný, co blbnou?

„Hele, zeptej se ho ještě jednou.“ Nařizuji druhému pilotovi. Ten žádá opakování zprávy a věž na nás zase:

„CSA, imkasetjs go around straight ahead, climb 5000 feet!“ Ok, řídící je řídící, takže go around:

„Go around, flaps fifteen, set five thousand feet!“ nakazuji, mačkám TOGA tlačítko, motory zaburácí a jedeme zase nahoru. A věž na nás:

„CSA, proč opakujete?“

„Vždyť jste říkal – go around, rovně, do pěti tisíc.“

„Ne, já říkal IN CASE of go around – v případě opakování…“ Koukáme na sebe s kolegou.

„No to je vůl, kurnik ať mluví pořádně ingliš, a ne tou jejich italingliš!“ Udělali jsme kolečko a sedli.

Jiný let, Milano – Malpensa. Sestupujeme na přistání a řídící nařizuje:

„CSA xyz, klesejte na sedm tisíc feet standart“. Krucipísek a tohle je zase co za vynález? Normálně se v hladinách létá na nastavení výškoměru na 1013,2 HPa. To mají nastaveno všechna letadla a pak je zajištěn minimální výškový rozestup mezi nimi 300 m, neboli 1000 feetů, což je jedna letová hladina – flight level, FL. A tomu se říká taky standardní tlak. Při přistání a startu mají letadla nastavený tlak na letišti, tzv. QNH, a po přistání výškoměr ukazuje nadmořskou výšku letiště. Při stoupání do FL se v „převodní výšce“ nastavuje standardní tlak a při klesání se v „převodní hladině“ nastavuje QNH. Příkazy o výšce nad převodní výšku či hladinu musí být používány jako flight levels, pod tuto výšku nebo hladinu pak ve feetech. Takže jsme nevěděli, co vlastně po nás ten Giacomo nebo Luigi dole chce.

„Milano, požadujete 7000 feetů nebo flight level 70?“ ptáme se. A on na nás:

„Jak chcete…“ Okolo fůra letadel a ten trouba nám dá vybrat. Tenkrát byl rozdíl v těch tlacích nějakých 17 HPa, což je cca 140 m!!

„Kua, se zbláznil? Co budeme dělat?“

„Tak tam něco nastav mezi kozy a budeme čumět ven, abychom někoho nepotkali, pak nás pustí níž a to už je jasný, to bude na QNH.“ Jak říkal jeden kapitán:

„Itala neměli pouštět z kuchyně a z fotbalovýho trávníku, tam jsou dobrý.“

Související kategorie